Volkswagen Taos vs. Chevrolet Trailblazer: Welcher der Konkurrenten gewinnt?

Wir stellen Ihnen die wahren direkten Konkurrenten vor. Diese Brüder im B+-Crossover-Segment haben fast die gleiche Karosserielänge und den gleichen Radstand. Benzin-Turbomotoren leisten jeweils 150 PS. Schauen wir uns die Modelle genauer an.

Der Taos ist größer als der Karoq und basiert auf der gleichen Plattform, aber kompakter als der Tiguan. Wie verwandte Crossover sieht es bescheiden aus. Die orange Körperfarbe ist sein auffälligstes Merkmal. Auf dem weißen Trailblazer lässt es sich noch länger verweilen. Er ist größer als der Taos, der als erhöhtes Fließheck getarnt ist, und sieht mit einem Kunststoff-Bodykit und Stoßstangenschutz wie ein echter SUV aus.

Darüber hinaus unterscheidet sich sein Aussehen je nach Designvariante. Wir haben eine Pseudo-Offroader-Aktiv-Option, und ein Pseudo-Sport-RS-Modell kann mit einer wunderschönen blauen Karosserie, dem Cayman, ergänzt werden. Selbst wenn Sie auf das Kontrastdach verzichten, bleiben schwarze Einsätze an den hinteren Säulen bestehen. Sie verleihen dem Übergang von den Seitenwänden zur Relief-Hecktür Eleganz.

Beide Crossover verfügen über schmale Schweller, die vollständig mit Türen abgedeckt sind, obwohl bei Offroad-Ausflügen aus den Dichtungsstreifen immer noch Schmutz austreten kann. Die Schwelle des Taos ist niedriger, was den Einstieg erleichtert. Die Vordertüröffnung des Chevy ist höher und breiter, dennoch stoßen manche Fahrer beim Einsteigen hinters Steuer immer noch mit dem Kopf gegen die vordere Säule.

Beim Volkswagen setzt man sich lieber auf den Fahrersitz – es gibt einen Pkw-Sitztyp. Bei abgesenktem Sitz sieht ein 1,75 Meter großer Fahrer die Motorhaube nicht und die Fensterschiene liegt höher als beim Chevrolet. Der Verstellbereich des Lenkrads ist in alle Richtungen größer. So können Sie weiter weg sitzen und Ihre Beine noch mehr ausstrecken. Über Ihrem Kopf ist viel Platz – Sie können sogar mit einem Zylinder sitzen.

Die Decke des Trailblazer ist näher, aber insgesamt ist genügend Platz vorhanden. Schlimmer noch ist, dass die Sitzgeometrie stärker an die Einstellung der Lenksäule gebunden ist. Es fehlt die Reichweite einer Lenksäulenreichweite. Deshalb sitzt man näher am Lenkrad und beugt die Knie noch stärker. Schade, denn der Sitz verschiebt sich noch weiter in Längsrichtung als beim Taos.

Wenn man mit einem Motor nicht abwechselnd Rennen fährt, gibt es an den Sitzen eigentlich nichts zu bemängeln. Das Kissen hat eine ausreichende Länge; die rückenlehne ist optimal positioniert und in weiten bereichen verstellbar, die sitzlehne verteilt den druck perfekt. Der stoffbezogene Sitz des Taos ist weicher und dadurch bequemer. Es hält Ihren Körper besser, aber die Unterstützung im Bereich der Schulterblätter ist schlechter.

Die Ausstattungsmaterialien des kompakten Volkswagen sind bescheiden, aber der Innenraum ist gut verarbeitet und ergonomisch. Die Klimatisierungseinheit funktioniert per Knopfdruck, nicht berührungsempfindlich, wie zum Beispiel beim Tiguan, und anders als bei diesem verhindert die Mittelarmlehne weder die Bedienung des Getriebes noch der Tunneltasten noch die Bedienung Wahlschalter für Drehantrieb. Aber es gibt hier einige Punkte. Wenn Sie den gedrückten Lenkhebel nach einem einzigen Wischvorgang loslassen, springt er zurück, springt in die nächste feste Position und ermöglicht so das Intervallwischen.

Das Innendesign des Chevrolet ist interessanter, aber die gewählten Materialien sind mittelmäßig. Hier gibt es so ein Sammelsurium an Texturen! Allein von schwarzem Kunststoff gibt es mehrere Arten, darunter matte mit unterschiedlichem Glanzgrad, gummierte und glänzende mit Klavierlackbeschichtung. Hinzu kommen Türelemente aus Stoff und ein weiches braunes Furnier mit einer Naht auf der Frontplatte. Tatsächlich sind die Materialien teurer als beim Volkswagen, aber dieser Mischmasch…

Und das Hauptproblem des Trailblazer ist seine nicht verstellbare Mittelarmlehne. Es ist so eingebaut, dass es den Fahrer ständig daran hindert, das Lenkrad mit Leichtigkeit nach rechts zu drehen. Auf dem Weg nach unten stößt der rechte Ellbogen zu 99 % gegen den Deckel der Box zwischen den Sitzen, es sei denn, man klemmt den Arm absichtlich an die Seite. Doch so ein Auto zu fahren ist nicht nur unangenehm, sondern oft auch gefährlich.

Auch die Sicht ist eingeschränkt. Hinter den dicken Vordersäulen findet jedes großformatige Gerät Platz. Die hinteren sind zu massiv. Das Glas wurde aus Stilgründen gekürzt – das rückwärts Ausparken ist schwieriger als im Volkswagen. Lediglich die Seitenspiegel des Taos sind von geringerer Größe.

Passagiere in der zweiten Reihe werden mehr Freude daran haben, im Volkswagen zu sitzen. Es bietet mehr Platz im Kniebereich und über dem Kopf, obwohl die Füße in beiden Autos gleichermaßen bequem sind. Der Abstand zwischen der Decke und der Oberseite eines Kopfes ist dreimal größer als beim Trailblazer. Auch die Montage von Kindersitzen ist hier bequemer, da die Befestigungselemente unter den Kunststoffstopfen leicht zugänglich sind.

Beim Chevrolet werden die Isofix-Halterungen zwischen Rückenlehne und Kissen geklemmt, weshalb der Einbau eines Kindersitzes oder Sitzerhöhung länger dauert. Bequemer ist es jedoch, eine Babytrage im Trailblazer zu platzieren und selbst in der zweiten Reihe Platz zu nehmen. Die hinteren Öffnungen sind höher und breiter, so dass man leichter einem Radkasten ausweichen kann. Auch als dritter Passagier ist es hier bequemer: Obwohl die Kabine etwas schmaler ist, ist der Tunnel niedriger und nichts hindert Sie daran, Ihre Füße darauf zu setzen. Eine riesige Box zwischen den Vordersitzen des Taos lässt dies nicht zu.

Unsere Crossover bieten kein elektrisches Massagegerät, aber der Dreizylinder-Turbomotor des Trailblazer erfüllt diese Funktion perfekt. An den Sitzen und am Lenkrad sind starke Vibrationen zu spüren. Auch das Motorgeräusch fällt auf. Aber es ist mächtig! Der alternativlose Motor des Chevrolet leistet 236 Nm von 1600 U/min bis 4000 U/min, was für sein Volumen gut ist. Unter dem Gaspedal bleibt immer eine Schubreserve – sowohl für den Stadt- als auch den Landverkehr.

Mit Sommerreifen und ausgeschalteter Traktionskontrolle beschleunigt der Chevrolet beim ersten Versuch in 9,9 Sekunden auf Tempo 60. Das ist super, der Hersteller verspricht 10,5 Sekunden. Noch ein paar Starts und schon sind wieder 0,1 Sekunden zurückgewonnen. Es sind die Grenzmodi, die der Trailblazer am besten beherrscht. Es startet energisch, holt kraftvoll fast im gesamten Drehzahlbereich auf. Sogar das Automatikgetriebe legt beim Vollgas-Beschleunigen die Langsamkeit ab und wechselt schnell neun fein abgestufte Stufen.

Doch die Beschleunigung „bis zum Boden“ allein kann die Bedürfnisse der Käufer nicht befriedigen. Extreme kommen im Alltag selten vor. Wichtiger ist, wie es ist, mit dem Trailblazer im Stau zu stehen oder im Normalmodus zu fahren. Und hier gibt es Probleme. Fahrmodi sind nicht wählbar und die Grundeinstellung des Triebwerks ist zu scharf. Um die Traktion im Stau sanft zu dosieren, muss man zu tief in den Prozess einsteigen und sich von der Straße ablenken. Und während Sie nach einer Annäherung an das Auto suchen, beschweren sich die Passagiere über Ruckeln.

Wenn der Stadtverkehr nachlässt und die Gaspedalverbindung ausgeglichen wird, wird das Getriebe ganz komisch. Wenn Sie ihm Zeit zum Nachdenken geben, wird es langsam und die Änderung der Bereiche ist schlecht vorhersehbar. In der gleichen Situation kann das Automatikgetriebe schnell einen oder zwei Gänge zurückschalten oder im aktuellen weiterlaufen. Doch wenn es darum geht, drei oder gar vier Gänge herunterzuschalten, ist alles eindeutig – in dem Sinne, dass es immer quälend lange dauert. Wir meinen, es dauert immer unheimlich lange. Und das GM-Getriebe wählt auch in der Stadt gern höhere Gänge.

Auch das Halbautomatikgetriebe DSG DQ381 von Volkswagen scheut sich nicht vor dem Kraftstoffverbrauch und schaltet im Standardmodus bis zu 80 km/h in den höchsten siebten Gang. Gleichzeitig reagiert der Taos möglichst gleichgültig auf das Gaspedal. Es passiert nichts, bis Sie ein Drittel des Pedalwegs zurückgelegt haben. Nur mit einer solchen Kalibrierung können Sie im Stau fahren. Das kommt Ihrer Müdigkeit zugute – die Kraftstoffzufuhr ist empfindlich, die Beschleunigung sanft.

In anderen Fällen würden wir nicht auf Sport umsteigen. So kommt das Potenzial des 1.4 TSI-Motors mit 250 Nm bei 1500 U/min voll zur Geltung. Nur so ist eine angemessene Traktionskontrolle mit schnellen Reaktionen auf das Gaspedal und rechtzeitigen DSG-Schaltungen möglich. Und nur so kann Launch Control den vom Hersteller angegebenen Zertifikatsstandard von 8,9 s bei einer Beschleunigung bis 100 km/h reproduzieren. Auch beim Start mit einem Fuß auf dem Pedal ist der Volkswagen schneller als der Trailblazer – 10 Sekunden vs. 10,6.

Die Fahrwerksbalance des Volkswagen ist nahezu vorbildlich. Das Lenkrad ist lebendig, die Bremsen sind präzise und effizient und die Federung würde problemlos als Werkstück für eine heiße Luke dienen. Reaktionsfähigkeit, Konzentration und Verspieltheit sorgen abwechselnd dafür, dass Sie sich wie ein Kind freuen. Gleichzeitig behielten die Deutschen eine gute, ruhige Fahrt auf hartem Untergrund bei. Der Crossover ist gegenüber dem Mikroprofil der Fahrbahn gleichgültig, meistert mittelgroße Unebenheiten problemlos und wird auf der Straße nicht durch schlampige Ausbesserungen belastet. Es ist jedoch besser, tiefe Gruben zu umgehen, um Stöße zu vermeiden, und vor den „Bremsschwellen“ auf 12 Meilen pro Stunde zu drosseln.

Der Trailblazer reagiert schärfer auf Schlaglöcher jeder Größe und schüttelt die Passagiere noch stärker hin und her. Die Hauptsache ist, dass das Fahrverhalten schlecht ist. Es scheint, als würden Sie auf einer glatten Straße fahren, aber die Vibrationen in der Kabine mischen sich mit dem Jucken des rauen Asphalts. Ein „Rumpf“ der Räder bringt keinen Glanz; Auch der Motor sei „lautstark“. Das Handling ist frustrierend: Die Rollbewegungen sind intensiver und das durch die Hintergrundkräfte verwirrte Lenkrad zählt kaum noch als verlässlicher Kommunikationskanal.

Der Trailblazer wurde teilweise im Gelände saniert. Sie können auf einer unbefestigten Straße mit höherer Geschwindigkeit, komfortabler und mit weniger Löchern in der Karosserie fahren. Das Allradgetriebe funktioniert besser. Es gibt keine Offroad-Modi. Ein gewaltsames Blockieren der Kupplung ist hier zwar nicht möglich, die Elektronik überträgt das Drehmoment aber bei einer Diagonalfederung schneller auf die entsprechenden Räder. Auch auf ausgewaschenen Steigungen fährt sich der Chevrolet souveräner.

Der Taos ist auch in der Lage, einen schlammigen Straßenabschnitt zu meistern, allerdings muss man für eine relativ reibungslose Überwindung den Offroad-Modus einschalten. Und wie beim Tiguan aus unserer anderen Testfahrt hilft ein eigenes Offroad-Programm beim Radwechsel enorm. Die episodischen Erfolge lassen uns jedoch nicht über die um 2 cm geringere Bodenfreiheit, die schlechteste geometrische Überholfähigkeit und den wertlosen Fahrkomfort auf einer holprigen, unbefestigten Straße hinweg vergessen.

Wenn Sie solche Ausflüge oft unternehmen, ist es besser, den Trailblazer mit seinem Metallschutz unter der Antriebseinheit zu wählen. Oder wenn Ihnen das Design des Chevrolet mehr gefällt. Auch das ist ein Argument. Aber auch in anderen Fällen ist der Crossover mit Kreuz auf dem Kühlergrill dem Taos nicht gewachsen. Es scheint, als sei das Auto in Eile entwickelt worden: Die Designer haben ihr Bestes gegeben, aber feine Fahreinstellungen wurden vernachlässigt. Eine Kombination aus Low-Budget-Sensationen und einem hohen Preis ist das Cross des Trailblazer.

Auch bei den Ausstattungsmaterialien überzeugt der Volkswagen nicht. Und billig ist er mit seinem Kompressormotor auch nicht, bei ähnlicher Ausstattung aber immer noch günstiger. Darüber hinaus ist es schneller, geräumiger, bequem für alle in der Kabine und berücksichtigt gleichermaßen die Wünsche von Komfortliebhabern und Fans einer guten Lenkung. Allerdings wird der Taos auf dem Markt nicht mit dem Trailblazer, sondern mit der Co-Plattform Karoq konkurrieren. Letzteres ist einerseits bei vergleichbaren Verbrauchereigenschaften günstiger. Bedenken wir andererseits, dass sich der Polo besser verkauft als der Rapid, der Tiguan liegt vor dem Kodiaq. Wir erwarten die gleiche Situation im Taos-Karoq-Paar.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html