En nuestra “Kunstkamera” solemos evitar las exposiciones en tal estado de deterioro. Pero en este caso, no hay nada que hacer; sólo se construyeron unas 36 de estas limusinas, como ésta, hace casi seis décadas, y aún son menos las que han sobrevivido hasta nuestros días.
Durante muchos años, Chrysler Corporation consideró esencial contar con al menos un vehículo de pasajeros de alta gama en su línea de productos. El prestigioso modelo llamado Imperial había coronado la gama de la empresa desde 1926; inicialmente, este término sólo se refería a un tipo específico de carrocería, pero rápidamente se transformó en el nombre de una serie distinta de automóviles Chrysler: una serie de lujo.
Restos del lujo de antaño. Es alucinante cómo un vehículo tan caro y raro acabó en un estado tan lamentable. A juzgar por el cuentakilómetros, ha recorrido poco más de ochenta mil kilómetros. Lograr una autenticidad completa durante la restauración es poco probable, ya que la tela de tapicería que estaba disponible en 1957 es un hallazgo raro hoy en día. Encontrar una coincidencia cercana es la única opción. El cuero para la parte delantera del habitáculo, sin embargo, probablemente será más fácil de combinar, y ha aguantado mejor que la tela.
Hasta mediados de la década de 1950, siempre hubo una limusina de batalla larga en la gama del Imperial, y se fabricaban directamente en la factoría de la empresa, aunque la Chrysler Corporation no se privaba de recurrir a los servicios de carroceros externos. Sin embargo, en 1956 llegó el momento de reconsiderar la cuestión. El Imperial acababa de convertirse en una marca independiente (hasta 1955, siempre se vendió como Chrysler Imperial), y la demanda de limusinas en el país no había dejado de disminuir desde los años de posguerra. Los competidores fueron abandonando uno a uno el segmento, dejándolo a merced del vencedor, la General Motors Corporation, que se mantuvo firme en la producción de su modelo Cadillac Fleetwood 75. Lincoln ya se había retirado después de 1945, fabricando limusinas, si acaso, sólo por encargo especial de la Casa Blanca. Packard aguantó un poco más, contando con la ayuda de sus antiguos socios de la empresa de carrocerías Henney. Pero con la transición a los modelos de 1955, también se retiró, lo que provocó la desaparición inmediata de la firma Henney, que se quedó sin pedidos.
Ganar la competencia en este segmento especial del mercado fue una ardua batalla. Sin embargo, la Chrysler Corporation no se rindió sin luchar, produciendo valientemente 198 vehículos, totalmente por su cuenta, entre 1955 y 1956 con una distancia entre ejes ampliada de 3.797 mm. Sin embargo, 85 de estos vehículos no podían considerarse limusinas, ya que carecían de tabique interior en el habitáculo. En 1957, la corporación planeaba un “salto cualitativo” con la sustitución completa de todos los modelos que se producían en aquel momento por diseños más modernos. Un departamento de fábrica separado para vehículos de varios pasajeros pero de bajo volumen no encajaba en esta nueva imagen. Había que excluirlo.
Se encontró una solución, no en cualquier lugar, sino en el extranjero, en el Viejo Mundo. Desde principios de la década de 1950, prácticamente todos los prometedores prototipos de Chrysler fueron enviados al taller de carrocería italiano Carrozzeria Ghia. Con el paso de los años, la relación entre Virgil Exner, jefe de la división de estilo corporativo, y Luigi Segre, uno de los dos propietarios de la empresa de carrocerías Ghia, se había vuelto muy cordial y amistosa. Así pues, no es de extrañar que la idea de involucrar a socios italianos en la producción de limusinas para la corporación estadounidense fuera acogida con entusiasmo por ambas partes. El reto entonces era ocuparse de la logística; al fin y al cabo, una cosa es la creación de prototipos y otra una serie, aunque sea pequeña.
En la práctica, el proceso de producción de limusinas americanas en Italia era más o menos así. Los artesanos italianos recibieron un kit de coche enviado desde Estados Unidos, por mar, no por aire. Este kit consistía en una carrocería de serie de dos puertas de un coche Imperial, montada sobre el bastidor de un modelo abierto de la misma marca, descapotable. El bastidor convertible tenía un travesaño adicional en forma de X, lo que lo hacía más rígido. El motor, la transmisión y todos los demás componentes del chasis ya estaban montados en el bastidor. En lugar de las dos puertas de longitud estándar, se instaló en el habitáculo un juego completo de puertas de una berlina Imperial de cuatro puertas. Se añadieron elementos adicionales de acabado exterior, parachoques delantero y trasero, ventanas laterales curvadas, diversos accesorios internos y otros elementos necesarios, como conductos de combustible extendidos, conductos de freno, colectores de escape y ejes de transmisión: todo lo que los carroceros necesitaban instalar in situ durante el montaje final del vehículo. Había que tener en cuenta todos los detalles para evitar el engorro de enviar una pieza que se necesitaba de repente de un lado a otro del Atlántico y el Mediterráneo. En el maletero solían guardarse materiales aislantes y de acabado en rollos, así como latas de pintura del color especificado para cada vehículo concreto. Todos estos artículos se enviaban por ferrocarril al puerto marítimo y luego se transportaban a Italia por mar. En el puerto de Génova, los beneficiarios recogieron el kit del coche y lo entregaron en su taller por carretera.
Al llegar a Ghia, el primer paso fue cortar por la mitad la carrocería y el bastidor, ampliando cada uno medio metro. El techo, sin embargo, se separó de la carrocería y se trabajó en él por separado. La elección de la carrocería de dos puertas del kit de coche se debió a la configuración específica de la parte trasera del techo. Durante la ampliación de la distancia entre ejes del chasis, se añadieron refuerzos adicionales en los puntos necesarios. A continuación, se montaron en él todos los conductos y ejes de transmisión antes mencionados.
A continuación, artesanos italianos trabajaron en las puertas. La parte superior de las puertas tuvo que modificarse para solaparse ligeramente con el techo, y el acabado exterior se sustituyó en la parte trasera, eliminando los recortes del borde posterior ya que, tras ampliar la base, ya no debían rodear los recortes de los pasos de rueda. En esta fase también se montó el pilar central de la carrocería, que hubo que fabricar primero porque la carrocería original no tenía este pilar. Simultáneamente, extendieron y formaron el panel del techo, ajustado posteriormente para adaptarse a la forma y colocación de la parte superior de las puertas. Tras montar y encajar todo, los artesanos instalaron los conductos de ventilación del sistema de aire acondicionado (el sistema Airtemp venía de fábrica como parte del kit del coche, pero sus conductos estándar no eran adecuados para la limusina extendida y necesitaban extensiones). Sólo después de esto añadieron el revestimiento del techo al interior. Utilizaba un tejido pensado originalmente para trajes de caballero caros y había que vaporizarlo para que se amoldara bien a su lugar.
El suelo del maletero claramente requería reemplazo, pero el aire acondicionado que residía parece haber sobrevivido.
Una vez montada la carrocería, estaba lista para ser pintada. En el taller de carrocería de Ghia, se trataba de un procedimiento largo y laborioso, que a veces llevaba más de dos semanas. La carrocería llegó como parte del kit del coche, ya imprimada. Sin embargo, las piezas rehechas se lijaban primero y sus superficies se nivelaban (la tecnología empleada consistía en calentar estas superficies con una soldadura especial a base de plomo, llegando a utilizarse hasta 60 kg de soldadura en un solo coche). A continuación, se aplicó la imprimación. Justo antes de pintar, se colgaron definitivamente las puertas, se alinearon todas las juntas y huecos de la carrocería con una anchura de cuatro milímetros (lo que a veces requirió 17 horas de trabajo); después, se limpió la superficie de posibles contaminantes con una solución especial y se cubrió con una capa de “estuco” verde pálido, el compuesto característico de los maestros italianos, que sirve de base para la capa inicial de pintura. Esta capa se aplicó inmediatamente después de secar la imprimación verde mate de cromo-zinc, lo que permitió revelar por completo cualquier defecto de la superficie. A continuación, se limaban y lijaban estas imperfecciones, y sólo entonces podía comenzar la pintura propiamente dicha.
Sólo se ofrecían cuatro colores para la limusina: negro, azul oscuro, verde oscuro y rojo oscuro. Se aplicaron en varias capas, cada una de las cuales se lijó después del secado para garantizar el grosor y la uniformidad. Para terminar, se frotó a mano un cuerpo seco con un “pulimento” especial que contenía una sustancia exótica conocida como “sepia”, la misma “tinta” que utilizan los pulpos para protegerse de los depredadores. Jeffrey Godshall, historiador del automóvil y antiguo estilista de Chrysler, afirma que la “sepia” se extraía de ciertas especies de cefalópodos puramente mediterráneos. Este proceso daba a la superficie de la carrocería un brillo de espejo único. Después de conseguir este acabado, se colocaron todos los detalles decorativos brillantes, tanto los que venían con el kit del coche desde el otro lado del océano como los fabricados especialmente in situ: molduras, marcos de ventanas, emblemas, placas de identificación, etc. Por último, como “toque final”, se aplicó a mano con un pincel fino una raya diplomática de color crema a lo largo de los laterales de la carrocería, desde la parte delantera hasta la trasera.
El motor sin duda necesitará una revisión. Es probable que no esté desgastado, sino que simplemente haya estado inactivo, lo que requiere una atención meticulosa. La transmisión automática, y de hecho toda la suspensión, también necesitarán una inspección y una renovación a fondo.
A continuación llegó el turno del interior. Los asientos llegaron de Estados Unidos sin tapizar. Los asientos delanteros, como es habitual en las limusinas, estaban revestidos de cuero auténtico, mientras que en los traseros se utilizaban tejidos nobles, en su mayoría de tonos grises o beige, principalmente de origen italiano. El revestimiento interior de las puertas también era de cuero en la parte delantera y de tela en la trasera. Se instaló en su lugar un tabique interior con una ventanilla desplegable, se tendió el cableado a los mecanismos de las ventanillas eléctricas, se montaron asientos plegables adicionales y se colocó un revestimiento de moqueta en el suelo (nylon en la parte delantera y el maletero, lana en la parte trasera). En total, se ofrecían cinco opciones de acabado interior que, combinadas con cuatro colores de carrocería, daban como resultado 32 combinaciones diferentes de las soluciones interiores y exteriores del vehículo.
El diseño de la parrilla del radiador de imitación del modelo de 1957 se combina con el diseño de los faros delanteros del modelo de 1958. Las limusinas Imperial empezaron a aparecer en el mercado mucho más tarde que el resto de variantes de carrocería y, para entonces, la cuestión del uso de faros delanteros pareados se había resuelto satisfactoriamente en todos los estados.
Una limusina totalmente terminada se sometió a una prueba de conducción por las calles italianas para asegurarse de que no chirriaba ni traqueteaba durante el movimiento. Si se detectaban deficiencias, se subsanaban antes del envío. Una vez más, el coche se envolvió completamente en tela suave y se embaló en un contenedor de transporte de madera, meticulosamente elaborado al igual que la carrocería del coche en Carrozzeria Ghia. En un caso documentado, una limusina hecha a medida para un jeque árabe fue transportada en tren a través del desierto de Arabia. Los bandidos atacaron el tren, sacaron el vagón de su contenedor y abandonaron el lujoso vehículo. No es de extrañar, porque ¿de qué sirve un coche así en el desierto, donde reinan los camellos?
Antes de llegar al puerto de Génova, los coches embalados viajaron en trenes automotores por estrechas y sinuosas carreteras italianas de calidad variable. Fiat construyó una moderna autopista para sus necesidades de importación y exportación, pero sólo estaba abierta al público los fines de semana y su uso durante la semana era de pago. Este intrincado proceso de transporte llevaba mucho tiempo, así que desde que se hacía un pedido hasta que se recibía el coche acabado podía pasar hasta medio año.
Chrome también necesita actualizarse. En resumen, es mucho lío… ¡pero merece la pena!
El trabajo en cada limusina Crown Imperial duró aproximadamente un mes. Quienes se planteen restaurar un vehículo como el que se muestra aquí deben ser conscientes de lo que se traen entre manos. El cuerpo tendrá que ser desmontado hasta el metal y luego completamente repintado. Por supuesto, ya no estamos en 1957, y nadie utilizará cefalópodos para su mágico “sepia”. A lo largo de los años han ido apareciendo nuevos materiales de pintura. Sin embargo, restaurar la pintura seguirá llevando un tiempo considerable. El interior tendrá que ser reemplazado por completo, ya que no es adecuado en su estado actual. Además, tendrá que conseguir materiales adecuados; de lo contrario, la restauración no se considerará auténtica. Sorprendentemente, este coche todavía está en condiciones de funcionamiento, pero tanto el motor como la transmisión necesitarán una revisión para llevarlos a un perfecto estado de funcionamiento. El sistema eléctrico también requerirá una atención minuciosa, y sería prudente obtener un diagrama de cableado de antemano porque es un sistema complejo que no se puede descifrar fácilmente. Sin duda surgirán problemas importantes con las juntas de goma de las puertas. Es probable que las viejas se conviertan en polvo; el coche ya tiene sesenta años, y simplemente es difícil encontrar unas nuevas, ya que no son estándar. Faltan algunos elementos de la decoración exterior y algunos herrajes; parece que alguien intentó restaurarlo en el pasado, pero desistió rápidamente ante la enormidad de la tarea. Afortunadamente, no se ha perdido nada; el coche está bastante completo.
Este vehículo, aunque maltrecho, no está fuera de toda esperanza. Con trabajo dedicado y amor por el oficio, puede recuperar su esplendor original.
Restauradores, esta es vuestra llamada a la valentía. La limusina Crown Imperial espera su renacimiento.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Esto es una transición. Puede leer un artículo original aquí: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine por Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова
