Il restauro dell'eleganza senza tempo della Crown Imperial Limousine da parte della Carrozzeria Ghia

In genere, nella nostra “Kunstkamera” ci teniamo alla larga da mostre in tale stato di degrado. Ma in questo caso non c’è nulla da fare: di queste limousine, come questa, ne sono state costruite solo circa 36, quasi sei decenni fa, e ancora meno sono quelle sopravvissute ai giorni nostri.

Per molti anni, la Chrysler Corporation ha ritenuto essenziale avere almeno un veicolo multi-passeggeri di alta classe nella sua linea di prodotti. Il prestigioso modello denominato Imperial coronava la gamma aziendale dal 1926; inizialmente questo termine si riferiva solo a un tipo specifico di carrozzeria, ma si trasformò rapidamente nel nome di una serie distinta di vetture Chrysler, una serie di lusso.

Fino alla metà degli anni Cinquanta, la gamma Imperial comprendeva sempre una limousine a passo lungo, prodotta direttamente nello stabilimento dell’azienda, anche se la Chrysler Corporation non rinunciava a ricorrere a carrozzieri esterni. Tuttavia, nel 1956, era giunto il momento di riconsiderare la questione. L’Imperial era appena stata trasformata in un marchio separato (fino al 1955 era sempre stata venduta come Chrysler Imperial) e la domanda di limousine nel Paese era costantemente diminuita dal dopoguerra. I concorrenti abbandonavano uno dopo l’altro il segmento, lasciandolo in balia del vincitore, la General Motors Corporation, che continuava a produrre il modello Cadillac Fleetwood 75. Lincoln si era già ritirato dopo il 1945, producendo limousine, se mai, solo su ordine speciale della Casa Bianca. Packard resistette ancora per un po’, contando sull’aiuto dei suoi partner di lunga data presso l’azienda di carrozzerie Henney. Ma con il passaggio ai modelli del 1955, anch’essa si ritirò, portando all’immediata scomparsa della ditta Henney, rimasta senza ordini.

Vincere la concorrenza in questo speciale segmento di mercato è stata una battaglia in salita. Tuttavia, la Chrysler Corporation non si arrese senza combattere, producendo coraggiosamente 198 veicoli, interamente da sola, tra il 1955 e il 1956 con un passo allungato di 3797 mm. Tuttavia, 85 di questi veicoli non potevano essere considerati limousine, in quanto non avevano un divisorio interno alla cabina. Nel 1957, l’azienda pianificava un “salto di qualità” con la sostituzione completa di tutti i modelli prodotti all’epoca con modelli più moderni. Un reparto di fabbrica separato per i veicoli a più passeggeri ma a basso volume non rientrava in questo nuovo quadro. Doveva essere escluso.

Una soluzione è stata trovata, non ovunque, ma oltreoceano, nel Vecchio Mondo. A partire dai primi anni Cinquanta, praticamente tutti i promettenti prototipi Chrysler vennero inviati per essere realizzati dall’atelier italiano di carrozzeria Ghia. Nel corso degli anni, il rapporto tra Virgil Exner, capo della divisione corporate styling, e Luigi Segre, uno dei due proprietari della carrozzeria Ghia, era diventato molto caldo e amichevole. Non sorprende quindi che l’idea di coinvolgere partner italiani nella produzione di limousine per la società americana sia stata accolta con entusiasmo da entrambe le parti. La sfida è stata quindi quella di gestire la logistica; dopo tutto, una cosa è la prototipazione e un’altra è una serie, anche se piccola.

In pratica, il processo di produzione delle limousine americane in Italia si svolgeva in questo modo. Gli artigiani italiani hanno ricevuto un kit di auto spedito dagli Stati Uniti, via mare e non via aerea. Questo kit consisteva in una carrozzeria di serie a due porte di un’auto Imperial, montata sul telaio di un modello aperto dello stesso marchio, una cabriolet. Il telaio convertibile era dotato di una traversa a X aggiuntiva, che lo rendeva più rigido. Il motore, la trasmissione e tutti gli altri componenti del telaio erano già assemblati sul telaio. Al posto delle due porte di lunghezza standard, nell’abitacolo fu installato un set completo di porte di una berlina Imperial a quattro porte. Sono stati aggiunti ulteriori elementi di finitura esterna, paraurti anteriori e posteriori, finestrini laterali curvi, vari raccordi interni e altri elementi necessari, tra cui tubi del carburante allungati, tubi dei freni, collettori di scarico e alberi di trasmissione: tutto ciò che i carrozzieri dovevano installare in loco durante l’assemblaggio finale del veicolo. Ogni dettaglio doveva essere preso in considerazione per evitare il fastidio di spedire un pezzo improvvisamente necessario avanti e indietro attraverso l’Atlantico e il Mar Mediterraneo. Nel bagagliaio erano solitamente conservati materiali isolanti e di finitura in rotoli, oltre a barattoli di vernice del colore specificato per ogni particolare veicolo. Tutti questi articoli sono stati poi spediti per ferrovia al porto marittimo e successivamente trasportati in Italia via mare. Nel porto di Genova, i destinatari hanno ritirato il kit auto e lo hanno consegnato alla loro officina su strada.

All’arrivo in Ghia, il primo passo è stato quello di tagliare a metà sia la carrozzeria che il telaio, allungandoli di circa mezzo metro. Il tetto, tuttavia, è stato rimosso dalla carrozzeria e lavorato separatamente. La scelta della carrozzeria a due porte della carrozzeria era dovuta alla configurazione specifica della parte posteriore del tetto. Durante l’allungamento del passo del telaio, sono stati aggiunti ulteriori rinforzi nei punti necessari. Successivamente, sono stati montati tutti i condotti e gli alberi di trasmissione di cui sopra.

Gli artigiani italiani hanno poi lavorato sulle porte. La parte superiore delle porte dovette essere modificata per sovrapporsi leggermente al tetto e la finitura esterna fu sostituita nella parte posteriore, eliminando i ritagli sul bordo posteriore poiché, dopo l’allungamento della base, non dovevano più circondare i ritagli dei passaruota. In questa fase è stato montato anche il montante centrale della carrozzeria, che è stato necessario fabbricare prima perché la carrozzeria originale non aveva questo montante. Contemporaneamente, hanno esteso e formato il pannello del tetto, successivamente adattato alla forma e al posizionamento della parte superiore delle porte. Dopo aver assemblato e montato il tutto, gli artigiani hanno installato i condotti di ventilazione dell’impianto di climatizzazione (l’impianto Airtemp veniva fornito dalla fabbrica come parte del kit dell’auto, ma i suoi condotti standard non erano adatti alla limousine allungata e necessitavano di estensioni). Solo dopo hanno aggiunto la tappezzeria all’interno dell’abitacolo. Utilizzava un tessuto originariamente destinato a costosi abiti da uomo e doveva essere cotto al vapore prima che si conformasse correttamente al suo posto.

Una volta assemblata, la carrozzeria era pronta per la verniciatura. Nell’officina di Ghia, questa procedura richiedeva molto tempo e lavoro, a volte più di due settimane. La carrozzeria è arrivata come parte del kit auto, già trattata. Tuttavia, i pezzi rifatti sono stati prima levigati e la loro superficie è stata livellata (la tecnologia utilizzata prevedeva il riscaldamento di queste superfici con una speciale saldatura a base di piombo, con fino a 60 kg di saldatura utilizzati per una singola auto). Quindi è stato applicato il primer. Poco prima della verniciatura, le porte sono state finalmente appese, tutte le giunture e le fessure della carrozzeria sono state allineate a una larghezza di quattro millimetri (il che ha richiesto talvolta 17 ore di lavoro); in seguito, la superficie è stata pulita da ogni potenziale contaminante con una soluzione speciale e ricoperta da uno strato di “stucco” verde chiaro – il composto caratteristico dei maestri italiani, che funge da base per lo strato di vernice iniziale. Questo strato è stato applicato subito dopo l’asciugatura del primer opaco verde cromo-zinco, che ha permesso di rivelare completamente i difetti della superficie. Queste imperfezioni sono state poi stuccate e levigate, e solo allora è iniziata la pittura vera e propria.

La limousine era disponibile in soli quattro colori: nero, blu scuro, verde scuro e rosso scuro. Sono stati applicati in più strati e ogni strato è stato carteggiato dopo l’essiccazione, per garantire spessore e uniformità. Per finire, un corpo essiccato è stato strofinato a mano con uno speciale “smalto” contenente una sostanza esotica nota come “seppia”, lo stesso “inchiostro” che i polpi usano per proteggersi dai predatori. Jeffrey Godshall, storico dell’automobile ed ex stilista Chrysler, sostiene che il “seppia” sia stato estratto da alcune specie di cefalopodi prettamente mediterranee. Questo processo ha conferito alla superficie della carrozzeria un’esclusiva lucentezza a specchio. Dopo aver ottenuto questa finitura, sono stati applicati tutti i dettagli decorativi lucidi, sia quelli forniti con il kit dell’auto dall’altra parte dell’oceano sia quelli realizzati appositamente in loco: modanature, cornici dei finestrini, emblemi, targhette e così via. Infine, come “tocco finale”, è stato applicato a mano con un pennello fine un gessato color crema lungo i lati della carrozzeria, dalla parte anteriore a quella posteriore.

Poi è stata la volta degli interni. I sedili sono arrivati dagli Stati Uniti senza imbottitura. I sedili anteriori, come d’abitudine nelle limousine, erano rivestiti in vera pelle, mentre quelli posteriori utilizzavano tessuti nobili, per lo più di colore grigio o beige, principalmente di origine italiana. Anche il rivestimento interno delle portiere era in pelle per la parte anteriore e in tessuto corrispondente per quella posteriore. È stata installata una parete divisoria interna con un finestrino a ribalta, sono stati eseguiti i cablaggi per i meccanismi dei finestrini elettrici, sono stati montati sedili pieghevoli aggiuntivi e sul pavimento è stato applicato un rivestimento in moquette (nylon nella parte anteriore e nel bagagliaio, lana nella parte posteriore). In totale, sono state offerte cinque opzioni di finitura degli interni che, combinate con quattro colori di carrozzeria, hanno dato vita a 32 diverse combinazioni di soluzioni interne ed esterne del veicolo.

Una limousine completamente completata è stata sottoposta a un giro di prova sulle strade italiane per assicurarsi che non cigolasse o facesse rumore durante il movimento. Se sono state individuate delle carenze, sono state affrontate prima della spedizione. L’auto è stata ancora una volta avvolta interamente in un morbido tessuto e imballata in un container di legno per il trasporto, meticolosamente realizzato come la carrozzeria della vettura presso la Carrozzeria Ghia. In un caso documentato, una limousine su misura per uno sceicco arabo è stata trasportata in treno attraverso il deserto arabo. I banditi hanno attaccato il treno, hanno tolto l’auto dal suo container e si sono lasciati alle spalle il lussuoso veicolo. Non c’è da sorprendersi, visto che a cosa serve un’auto del genere nel deserto dove i cammelli regnano sovrani?

Prima di raggiungere il porto di Genova, le auto imballate hanno viaggiato su autotreni attraverso strade italiane strette e tortuose di qualità variabile. La Fiat costruì un’autostrada moderna per le sue esigenze di import-export, ma era aperta al pubblico solo nei fine settimana e richiedeva un pagamento per l’uso durante la settimana. Questo intricato processo di trasporto richiedeva una notevole quantità di tempo, per cui dall’ordine alla ricezione dell’auto finita poteva passare anche mezzo anno.

Anche Chrome deve essere aggiornato. In breve, è una gran seccatura… ma ne vale la pena!

La lavorazione di ogni Crown Imperial limousine ha richiesto circa un mese. Chi sta pensando di restaurare un veicolo come quello mostrato qui deve rendersi conto di ciò a cui va incontro. La carrozzeria dovrà essere smontata fino al metallo e poi completamente riverniciata. Naturalmente, non siamo più nel 1957 e nessuno userà i cefalopodi per il loro magico “seppia”. Nel corso degli anni sono emersi nuovi materiali di verniciatura. Tuttavia, il ripristino della vernice richiederà comunque una notevole quantità di tempo. Gli interni dovranno essere completamente sostituiti perché nelle condizioni attuali non sono adatti. Inoltre, è necessario procurarsi i materiali adatti, altrimenti il restauro non sarà considerato autentico. Sorprendentemente, questa vettura è ancora funzionante, ma sia il motore che la trasmissione devono essere revisionati per essere perfettamente funzionanti. Anche l’impianto elettrico richiede un’attenzione particolare e sarebbe opportuno procurarsi in anticipo uno schema elettrico, poiché si tratta di un sistema complesso che non può essere facilmente individuato. Le guarnizioni in gomma delle porte creano indubbiamente problemi significativi. Quelli vecchi probabilmente si ridurranno in polvere; l’auto ha già sessant’anni ed è semplicemente difficile trovarne di nuovi perché non sono standard. Mancano alcuni elementi dell’arredamento esterno e parte dell’hardware: sembra che qualcuno in passato abbia tentato di ripristinarlo, ma abbia rinunciato rapidamente a causa dell’enormità del compito. Fortunatamente, nulla è andato perduto: l’auto è abbastanza completa.

Restauratori, questa è la vostra chiamata al coraggio. La Crown Imperial Limousine attende la sua rinascita.

Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.

Questa è una transizione. È possibile leggere l’articolo originale qui: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine della Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова