La restauration de l'élégance intemporelle de la limousine Crown Imperial par la Carrozzeria Ghia

Dans notre “Kunstkamera”, nous évitons généralement les expositions dans un tel état de délabrement. Mais dans ce cas, il n’y a rien à faire : il n’y a eu qu’environ 36 de ces limousines, comme celle-ci, construites il y a près de six décennies, et encore moins ont survécu jusqu’à aujourd’hui.

Pendant de nombreuses années, Chrysler Corporation a considéré qu’il était essentiel d’avoir au moins un véhicule multi-passagers haut de gamme dans sa gamme de produits. Le prestigieux modèle appelé Imperial couronnait la gamme de l’entreprise depuis 1926 ; à l’origine, ce terme ne désignait qu’un type de carrosserie spécifique, mais il s’est rapidement transformé en nom d’une série distincte de voitures Chrysler – une série de luxe.

Jusqu’au milieu des années 1950, la gamme Imperial comprenait toujours une limousine à empattement long, fabriquée directement à l’usine, même si Chrysler Corporation n’hésitait pas à faire appel à des carrossiers externes. Cependant, en 1956, il était temps de reconsidérer la question. L’Imperial venait de devenir une marque distincte (jusqu’en 1955, elle était toujours vendue sous le nom de Chrysler Imperial), et la demande de limousines dans le pays n’avait cessé de diminuer depuis les années d’après-guerre. Les concurrents quittent l’un après l’autre le segment, le laissant à la merci du vainqueur, la General Motors Corporation, qui continue résolument à produire son modèle Cadillac Fleetwood 75. Lincoln s’était déjà retiré après 1945, ne fabriquant des limousines, le cas échéant, que sur commande spéciale de la Maison Blanche. Packard a tenu bon encore un moment, en s’appuyant sur l’aide de ses partenaires de longue date de l’entreprise de carrosserie Henney. Mais avec le passage aux modèles 1955, elle s’est également retirée, entraînant la disparition immédiate de la firme Henney, laissée sans commandes.

Remporter la compétition dans ce segment de marché particulier n’a pas été une mince affaire. Pourtant, la Chrysler Corporation ne s’est pas laissée faire et a courageusement produit 198 véhicules, entièrement autonomes, entre 1955 et 1956, avec un empattement allongé de 3 797 mm. Cependant, 85 de ces véhicules ne pouvaient pas être considérés comme des limousines, car ils n’avaient pas de cloison interne dans la cabine. En 1957, l’entreprise prévoit un “saut quantique” avec le remplacement complet de tous les modèles produits à l’époque par des modèles plus modernes. Un département d’usine distinct pour les véhicules à plusieurs passagers mais à faible volume n’avait pas sa place dans ce nouveau contexte. Il fallait l’exclure.

Une solution a été trouvée, non pas n’importe où, mais outre-mer, dans l’ancien monde. Dès le début des années 1950, la quasi-totalité des prototypes prometteurs de Chrysler ont été confiés à l’atelier de carrosserie italien Carrozzeria Ghia. Au fil des ans, les relations entre Virgil Exner, le chef de la division Corporate Style, et Luigi Segre, l’un des deux propriétaires de l’entreprise de carrosserie Ghia, sont devenues très chaleureuses et amicales. Il n’est donc pas surprenant que l’idée d’engager des partenaires italiens dans la production de limousines pour la société américaine ait été accueillie avec enthousiasme par les deux parties. Le défi consistait alors à gérer la logistique ; après tout, une chose est le prototypage, une autre est une série, même si elle est petite.

En pratique, le processus de production de limousines américaines en Italie se déroulait comme suit. Les artisans italiens ont reçu un kit de voiture expédié des États-Unis, par voie maritime et non aérienne. Ce kit se compose d’une carrosserie de série à deux portes d’une voiture Imperial, montée sur le châssis d’un modèle ouvert de la même marque, un cabriolet. Le cadre du cabriolet est doté d’une traverse supplémentaire en forme de X, ce qui le rend plus rigide. Le moteur, la transmission et tous les autres composants du châssis étaient déjà assemblés sur le cadre. Au lieu des deux portes de longueur standard, un jeu complet de portes provenant d’une berline Imperial à quatre portes a été installé dans l’habitacle. Des éléments de finition extérieurs supplémentaires, des pare-chocs avant et arrière, des vitres latérales incurvées, divers raccords internes et d’autres éléments nécessaires ont été ajoutés, notamment des conduites de carburant, des conduites de frein, des collecteurs d’échappement et des arbres de transmission – tout ce que les carrossiers devaient installer sur place au cours de l’assemblage final du véhicule. Chaque détail devait être pris en compte afin d’éviter les tracas liés à l’expédition d’une pièce soudainement nécessaire à travers l’Atlantique et la Méditerranée. Dans le coffre, les matériaux d’isolation et de finition en rouleaux, ainsi que les pots de peinture dans la couleur spécifiée pour chaque véhicule, étaient généralement stockés. Tous ces articles ont ensuite été expédiés par chemin de fer jusqu’au port maritime, puis transportés par mer jusqu’en Italie. Dans le port de Gênes, les destinataires ont récupéré le kit voiture et l’ont livré à leur atelier par la route.

À l’arrivée chez Ghia, la première étape a consisté à couper la carrosserie et le châssis en deux, en les rallongeant chacun d’environ un demi-mètre. Le toit, en revanche, a été retiré de la carrosserie et travaillé séparément. Le choix de la carrosserie à deux portes du kit automobile s’explique par la configuration spécifique de la partie arrière du toit. Lors de l’allongement de l’empattement du châssis, des renforts supplémentaires ont été ajoutés aux endroits nécessaires. Ensuite, tous les conduits et arbres de transmission susmentionnés ont été montés en place sur celui-ci.

Des artisans italiens ont ensuite travaillé sur les portes. La partie supérieure des portes a dû être modifiée pour chevaucher légèrement le toit, et la finition extérieure a été remplacée à l’arrière, en éliminant les découpes sur le bord arrière puisque, après l’extension de la base, elles n’étaient plus censées encercler les découpes des passages de roue. À ce stade, le montant central de la carrosserie a également été monté en place ; il a dû être fabriqué au préalable, car la carrosserie d’origine ne comportait pas du tout ce pilier. Simultanément, ils ont étendu et formé le panneau de toit, qui a ensuite été ajusté à la forme et à la position de la partie supérieure des portes. Après avoir assemblé et ajusté le tout, les artisans ont installé les conduits de ventilation du système de climatisation (le système Airtemp est sorti de l’usine avec le kit de la voiture, mais ses conduits standard n’étaient pas adaptés à la limousine allongée et ont dû être rallongés). Ce n’est qu’ensuite qu’ils ont ajouté la garniture de plafond à l’intérieur. Il utilisait un tissu destiné à l’origine aux costumes masculins coûteux et devait être cuit à la vapeur avant de se conformer correctement à son emplacement.

Une fois la carrosserie assemblée, elle était prête à être peinte. Dans l’atelier de carrosserie de Ghia, il s’agissait d’une procédure longue et laborieuse, qui prenait parfois plus de deux semaines. La carrosserie a été livrée avec le kit de la voiture, déjà apprêtée. Cependant, les pièces refaites ont d’abord été poncées et leurs surfaces ont été nivelées (la technologie utilisée consistait à chauffer ces surfaces avec une soudure spéciale à base de plomb, jusqu’à 60 kg de soudure étant utilisés pour une seule voiture). Ensuite, le primer a été appliqué. Juste avant la peinture, les portes ont finalement été accrochées, tous les joints et espaces de la carrosserie ont été alignés sur une largeur de quatre millimètres (ce qui a parfois nécessité 17 heures de travail) ; ensuite, la surface a été nettoyée de tout contaminant potentiel à l’aide d’une solution spéciale et recouverte d’une couche de “stucco” vert pâle – le composé caractéristique des maîtres italiens, qui sert de base à la couche de peinture initiale. Cette couche a été appliquée immédiatement après le séchage de l’apprêt mat chromo-zinc vert, ce qui a permis de révéler pleinement les éventuels défauts de surface. Ces imperfections ont ensuite été mastiquées et poncées, et ce n’est qu’ensuite que la peinture proprement dite a pu commencer.

Seules quatre couleurs étaient proposées pour la limousine : noir, bleu foncé, vert foncé et rouge foncé. Ils ont été appliqués en plusieurs couches, chaque couche étant poncée après séchage, afin d’en garantir l’épaisseur et l’uniformité. Pour finir, un corps séché a été frotté à la main avec un “vernis” spécial contenant une substance exotique appelée “sépia” – la même “encre” que les pieuvres utilisent pour se protéger des prédateurs. Jeffrey Godshall, historien de l’automobile et ancien styliste chez Chrysler, affirme que le “sépia” a été extrait de certaines espèces de céphalopodes purement méditerranéennes. Ce procédé confère à la surface de la carrosserie une brillance unique, semblable à celle d’un miroir. Une fois cette finition réalisée, tous les détails décoratifs brillants, qu’ils soient fournis avec le kit de la voiture depuis l’autre côté de l’océan ou fabriqués spécialement sur place, ont été fixés : moulures, cadres de fenêtres, emblèmes, plaques d’identification, etc. Enfin, en guise de “touche finale”, une bande de couleur crème a été appliquée sur les côtés de la carrosserie à la main, à l’aide d’un pinceau fin, de l’avant vers l’arrière.

Vient ensuite le tour de l’intérieur. Les sièges sont arrivés des États-Unis sans rembourrage. Les sièges avant, comme il est d’usage dans les limousines, étaient recouverts de cuir véritable, tandis que les sièges arrière utilisaient des tissus nobles, le plus souvent de teinte grise ou beige, principalement d’origine italienne. La garniture intérieure des portes était également en cuir pour la partie avant et en tissu correspondant pour la partie arrière. Une cloison interne avec fenêtre rabattable a été installée, des câbles ont été posés sur les mécanismes électriques des fenêtres, des sièges pliables supplémentaires ont été montés et une moquette a été posée sur le plancher (nylon à l’avant et dans le coffre, laine à l’arrière). Au total, cinq options de finition intérieure ont été proposées, qui, combinées aux quatre couleurs de la carrosserie, ont donné lieu à 32 combinaisons différentes de solutions intérieures et extérieures du véhicule.

Une limousine entièrement terminée a été testée dans les rues italiennes pour s’assurer qu’elle ne grince pas ou ne cliquette pas pendant les déplacements. Si des lacunes ont été identifiées, elles ont été corrigées avant l’expédition. La voiture a de nouveau été entièrement enveloppée de tissu souple et emballée dans un conteneur de transport en bois, méticuleusement fabriqué, tout comme la carrosserie de la voiture, par la Carrozzeria Ghia. Dans un cas documenté, une limousine faite sur mesure pour un cheikh arabe a été transportée par train à travers le désert d’Arabie. Des bandits ont attaqué le train, ont sorti la voiture de son conteneur et ont laissé le luxueux véhicule derrière eux. Rien d’étonnant à cela, car à quoi sert une telle voiture dans le désert où les chameaux règnent en maîtres ?

Avant d’atteindre le port de Gênes, les wagons emballés ont emprunté des trains automobiles sur des routes italiennes étroites et sinueuses de qualité variable. Une autoroute moderne a été construite par Fiat pour ses besoins d’import-export, mais elle n’était ouverte au public que le week-end et son utilisation en semaine était payante. Ce processus de transport complexe prend beaucoup de temps. Ainsi, entre la commande et la réception de la voiture finie, il peut s’écouler jusqu’à six mois.

Chrome doit également être mis à jour. Bref, c’est beaucoup de tracas… mais ça en vaut la peine !

Le travail sur chaque limousine Crown Imperial a duré environ un mois. Les personnes qui envisagent de restaurer un véhicule comme celui présenté ici doivent savoir dans quoi elles s’engagent. La carrosserie devra être décapée jusqu’au métal, puis entièrement repeinte. Bien sûr, nous ne sommes plus en 1957, et personne n’utilisera les céphalopodes pour leur “sépia” magique. De nouveaux matériaux de peinture sont apparus au fil des ans. Cependant, la restauration de la peinture prendra encore beaucoup de temps. L’intérieur devra être entièrement remplacé car il n’est pas adapté dans son état actuel. En outre, vous devrez vous procurer des matériaux appropriés, faute de quoi la restauration ne sera pas considérée comme authentique. Étonnamment, cette voiture est encore en état de marche, mais le moteur et la transmission devront être révisés pour les remettre en parfait état de marche. Le système électrique doit également faire l’objet d’une attention particulière et il serait judicieux d’obtenir un schéma de câblage à l’avance, car il s’agit d’un système complexe qui ne se laisse pas facilement deviner. Les joints de porte en caoutchouc poseront sans aucun doute des problèmes importants. Les anciennes vont probablement tomber en poussière ; la voiture a déjà soixante ans et il est tout simplement difficile d’en trouver de nouvelles car elles ne sont pas standard. Certains éléments du décor extérieur et une partie de la quincaillerie ont disparu – il semble que quelqu’un, dans le passé, ait tenté de le restaurer, mais qu’il ait rapidement renoncé devant l’ampleur de la tâche. Heureusement, rien n’est perdu, la voiture est bien complète.

Restaurateurs, voici votre appel à la bravoure. La Crown Imperial Limousine attend sa renaissance.

Photo : Sean Dugan, Hyman Ltd.

Il s’agit d’une transition. Vous pouvez lire l’article original ici : Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова