En nuestro país, el mercado de los automóviles de tracción total de alto estatus más grandes es tradicionalmente diesel. El porcentaje de estas modificaciones es del 85% para el BMW X7, del 86% para el Mercedes GLS y del 80% para el Range Rover. La excepción es el Lexus LX 450d, elegido sólo por uno de cada tres compradores del LX. En esta secuencia se sitúan los gigantes en la tabla de ventas, si hablamos solo de coches diésel. Y como en un principio decidimos que ibamos a organizar una prueba triple, dejamos de lado al LX de carrocería sobre bastidor no renovado (esperamos el lanzamiento de uno nuevo en breve). Al mismo tiempo, analizamos con especial atención el GLS, que aún no hemos conocido.
Lo interesante es que las versiones con motores básicos, cuya potencia, por regla general, se optimiza para reducir la carga fiscal (no hay que olvidar el creciente coeficiente para un coche de lujo), son las más demandadas en este segmento. Por ejemplo, el GLS de la serie X166 se compraba más a menudo en la versión 350 d de 249 CV. Ahora, el X167 más asequible es el GLS 400 d con un motor de seis cilindros en línea de 330 CV (700 N*m).
El Mercedes está perfectamente equipado por defecto, pero el X7 xDrive30d básico (249 CV, 620 N*m) no es muy inferior en equipamiento y es más barato. Pierde sobre todo por ciertos sistemas de seguridad, pero la tasa impositiva no es tan alta. El equipamiento del Range Rover TDV6 más democrático (249 CV, 600 N*m) difiere del BMW sólo en matices. Sin embargo, si añaden más opciones al “británico”, será más caro que sus competidores. El coche de pruebas es un ejemplo típico de esto.
¿Qué tiene de genial? En primer lugar, una lujosa fila de asientos traseros con un montón de accionamientos eléctricos, una otomana y un enorme reposabrazos motorizado que separa a los pasajeros entre sí. También se pueden pedir asientos separados de la segunda fila para el BMW (pagando un extra o eligiendo la versión Exclusive), pero no serán tan acogedores, aunque realmente deberían pagarse por separado. Está probado: hemos tenido una versión así.
Nuestro Mercedes tiene un asiento completo. El separado, sin pago adicional, se ofrece exclusivamente en el paquete de First Class. Por cierto, sólo esta opción permite libertades paneuropeas en el configurador. Todos los demás se venden con un conjunto de equipo fijo. Los compradores de BMW tienen más libertad para elegir equipamiento, pero también hay posiciones vinculadas a un determinado rendimiento. El Range Rover ofrece el mayor margen para la imaginación, pero la libertad cuesta mucho.
Incluida la libertad de elegir la carretera. Sólo el Vogue pertenece a los SUV en nuestra clasificación, a pesar de la carrocería sin bastidor. Aquí, además de la suspensión neumática común para los participantes de la prueba, hay un engranaje reductor y un bloqueo electrónico de dos diferenciales. ¡Y estos recorridos de suspensión! Sin embargo, me estoy adelantando… El Range Rover parece el más representativo incluso en el espejo retrovisor. No se puede confundir con nada. En general, el nuevo GLS se parece mucho al GLE más joven, aunque tiene su propia parrilla y iluminación automotriz.
El BMW X7 es muy reconocible gracias a la parrilla del radiador grande y a los faros estrechos y separados ampliamente. Se ve bien en vivo. Pero no entiendo por qué BMW ignora la tendencia a cubrir los umbrales con puertas. Como en otros X, aquí son los primeros que se ensucian cuando se circula por una carretera embarrada. El Mercedes tiene otro problema: los umbrales están limpios, pero el estribo de serie está sucio. Es demasiado estrecho para ser útil y, por lo tanto, sólo estorba.
Los umbrales del Range siempre están limpios, lo que es especialmente valioso para las personas de baja estatura que tienen que saltar literalmente a una carrocería alta. Para el conductor es un poco más fácil que para los demás: puede levantarse agarrado al volante. Es más difícil para los pasajeros, ya que no hay asideros y la abertura de la puerta trasera tampoco es lo suficientemente ancha.
Si desea utilizar el “británico” como un coche personal con un conductor, entonces definitivamente debe elegir una modificación con una distancia entre ejes ampliada en 20 centímetros – el Range Rover LWB, que es más caro. Nuestro automóvil corto las rodillas están un poco apretadas en la parte trasera, y realmente no se puede poner los pies en zapatos de invierno bajo los asientos delanteros. Aunque, por supuesto, hay mucho espacio por encima de las cabezas de los pasajeros. Además, aquí el asiento es el más suave del trío.
Usted no verá la tercera fila de asientos en el Range Rover. El Mercedes y el BMW, por el contrario, sólo se venden con fila trasera. Y la forma en que los pasajeros llegan hasta allí es similar en ambos “alemanes”: el accionamiento eléctrico desplaza lentamente parte del asiento, despejando un paso moderadamente ancho hacia atrás. En ambos coches, los pasajeros adultos que son un poco más altos que la media pueden sentarse fácilmente, pero en el X7, el ajuste parece más libre. También hay otras comodidades. Por ejemplo, el GLS también cuenta con portavasos con conectores USB-C individuales, pero solo el X7 puede presumir de un panel de control independiente para la quinta zona de climatización.
La segunda fila del BMW con asiento completo es más cómoda que la del Mercedes. Ambas están electrificadas. Hay paridad en términos de espacio (ambas son notablemente más espaciosas en las piernas que el Range), en términos de posibilidades de ajuste, también. Pero el relleno del Mercedes es demasiado duro y cansa más rápido en un viaje largo. Además, el túnel central es más grande allí. Sin embargo, en cualquiera de los coches no hay suficiente espacio para tres personas: las cabinas son amplias, pero los cojines y los respaldos de los asientos están claramente moldeados para dos pasajeros.
En configuración de cinco asientos, el maletero del Mercedes es el más espacioso. En el BMW es ligeramente más pequeño. Las posibilidades de transformación son similares: los asientos de la segunda y tercera filas se pliegan mediante accionamiento eléctrico, formando un suelo plano. El Range Rover es menos adecuado para el transporte de carga, especialmente con una fila trasera tan sofisticada. Es imposible plegarla para que se convierta en una superficie plana. La carga se complica por el lado plegable, lo que le obliga a estirar los brazos para alcanzar las cosas puestas al fondo del maletero. Este problema también es familiar para el usuario del X7.
La ergonomía básica de los crossovers alemanes es buena. La gama de ajustes mutuos del volante y los asientos es amplia. El respaldo de los asientos opcionales de BMW “se rompe” y, como resultado, el cuerpo recibe un apoyo más seguro que en el Mercedes. Los suaves asientos delanteros del Range son más adecuados para conductores delgados. Me sorprendieron los cojines de apoyo laterales demasiado intrusivos y la imposibilidad de ajustarlos.
Pero el interior británico parece y se siente más rico que el de todos los competidores. El acabado de madera clara añade comodidad, mientras que la madera oscura de los “alemanes” no llama la atención, como si no existiera. La calidad del cuero en el Range también es mejor. Además, casi todo el interior está cubierto con él: hay que buscar elementos de plástico. Los nuevos accesorios, que aparecieron tras el rediseño, añaden brillo… La arquitectura del panel frontal del BMW, ligeramente orientado hacia el conductor, parece pretenciosa, y la tapicería de cuero de los asientos es más áspera.
Pero la cultura de montaje en Carolina del Sur sigue siendo superior a la de Alabama, donde se fabricó el GLS: las costuras torcidas unen el material que recuerda más a la polipiel. Los simples interruptores de subviraje, más o menos apropiados sólo en la clase A, tampoco añaden nada lujoso. Los botones plateados decorados con aluminio resultan plásticos al tacto. ¿Es realmente un Mercedes?
Pero el sistema multimedia no es peor que el del BMW. La interfaz es sencilla, los gráficos son agradables. Sin embargo, el GLS sólo ofrece un panel táctil en un túnel central, donde se encuentra un botón selector universal en el X. Pero hay un “botón” sensible, con el que también se puede navegar por el menú, en el radio derecho del volante. El sensor del radio izquierdo controla el panel de instrumentos. Es muy cómodo utilizarlos sin quitar las manos del volante. Aunque a veces se produce un cambio no deseado de pestañas al girar.
El sistema de infoentretenimiento del Range está unificado con el del Velar. Todas las pantallas están controladas por un único procesador, y dos pantallas táctiles funcionan muy lento. Los Mercedes y los BMW no se lo permiten. La diagonal de la pantalla táctil principal es un par de pulgadas menor que la de los “alemanes”, pero esto sólo resulta molesto cuando se trabaja con cámaras de visión envolvente de 360 grados: hay que mirar fijamente lo que ocurre en el monitor…
El GLS parece demasiado grande desde el asiento del conductor. Uno mira por el retrovisor interior la interminable y extensa cabina y se siente como el conductor de un transbordador de un complejo turístico de lujo. Hay algo de camión en el ajuste manifiestamente alto del Range y en el gran volante. Aquí hay claramente menos espacio que en el Mercedes, pero el Vogue sigue percibiéndose como un coche grande y muy pesado.
El BMW es diferente. Con unas dimensiones comparables a las del Mercedes, el X7 no parece en absoluto excesivamente grande y voluminoso. Especialmente en movimiento. Las dimensiones no se sienten peor que en el X5. Es fácil e incluso agradable maniobrar en la corriente de autos. No sólo para maniobrar, ¡sino incluso para conducir muy rápido! Además, el motor diésel de seis cilindros en línea contribuye a esto de todas las formas posibles: reacciona obedientemente al acelerador, dando tracción con facilidad. Pero la aceleración no resulta fluida: los cambios de marcha se indican siempre con breves pausas de aceleración.
Nominalmente, el BMW es inferior al Mercedes más potente en casi un segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h (7 segundos frente a 6,3 segundos), pero su dinámica urbana subjetiva es comparable. Es que el GLS 400 d no va con todos los 330 CV. Arranca con cierta pereza y, para rentabilizarlo, hay que girar el motor diésel de 2,9 litros como si fuera de gasolina.
La ventaja del Mercedes es más evidente al acelerar desde altas velocidades. La transmisión automática de nueve velocidades de diseño propio de Daimler parece más inquieta que la caja de cambios ZF 8HP de ocho velocidades de BMW. Además, es el X7 el que baja de marcha más rápido que todos (hasta cinco a la vez) durante un kickdown.
La misma transmisión automática ZF del Range está configurada de forma diferente: el cambio de marchas es más suave y, al parecer, más lento que en el BMW. Con un peso en vacío similar (según el pasaporte del Voque, sólo pesa 21 kg más que el X) y características similares de motores, el “británico” se queda atrás tanto sobre el papel como en la vida. El ritmo de aceleración del Range es menor. Cuando se conduce despacio, la reacción inhibida al principio del recorrido del acelerador resulta molesta: es difícil dosificar el esfuerzo para evitar una sacudida hacia adelante. En los modos de crucero, sus reacciones son lógicas y corresponden completamente a la imagen de un coche tranquilo y sólido.
No hay precisión en las respuestas al volante relativamente largo (3,1 vueltas entre las posiciones extremas), y la fuerza de retorno se acentúa descuidadamente. Tan descuidadamente que casi no hay autorretorno a baja velocidad. El Range Rover cumple la orden de cambiar de rumbo con balanceos y, tras una breve pausa, comienza a girar.
Esto no asusta, ni siquiera molesta, pero lo tranquiliza. El Vogue no provoca ganas de conducir. Los balanceos alcanzan un nivel incómodo mucho antes de acercarse al límite de las propiedades de adherencia de los neumáticos. Además, detrás no le espera nada, salvo subviraje. Y en la nieve, donde el Range no está en contra de resbalarse, el ContiCrossContact Winter resiste mal.
La suavidad de marcha no es ideal, al menos porque al pasar por grandes irregularidades, las vibraciones de las masas no suspendidas son demasiado notables, y la suspensión neumática trabaja con juntas transversales y baches con bordes afilados de manera más rígida de lo que nos gustaría. Sin embargo, el Range Rover suaviza las irregularidades pequeñas y medianas con diligencia. E incluso hay una alegría especial en mecerse sobre una suave ola. Lo principal es que los pasajeros traseros no tengan mareos. En mi experencia ha habido tales casos.
La suavidad del Mercedes no es peor que la del Range, pero tampoco mejor. La atención que presta el GLS a las irregularidades transversales parece excesiva, aunque en general el chasis deja la impresión de ser más recogido. Me gusta cómo suaviza las pequeñas y las medianas irregularidades. Por desgracia, se rinde ante las grandes, sacudiendo todo el cuerpo.
El Mercedes reacciona tranquilamente al giro no brusco del volante (2,75 vueltas), acompañado de un aumento lineal de la fuerza de reacción. La provocación de un derrape o simplemente un cambio de trayectoria excesivamente activo es cortada de raíz por el sistema de estabilización, que interviene casi con antelación. Pero también con el mismo resultado lucha con el derrape que se produce al superar la velocidad a la entrada de la curva.
El gran Benz en general parece carecer de carácter. Alguien dirá que esto es lo que debe ser un coche familiar. Pero BMW tiene una opinión diferente. Por supuesto, el X7 tampoco es un coche deportivo. Pero hay más vida en ello. La cremallera de dirección opcional sólo requiere dos vueltas y cuarto entre las posiciones extremas. La velocidad de reacción también es mayor, aunque hay una falta de fuerza de retorno en la zona cercana a cero.
La dirección activa de las ruedas traseras a velocidad no se destaca de ninguna manera: el BMW cambia de rumbo de forma sólida y activa a demanda. El desarrollo de un subviraje suave en modos extremos se ve obstaculizado por un sistema de estabilización más delicado que el del Mercedes. La única diferencia es que el X7 le permite desactivarlo.
Al mismo tiempo, el X7 también supera a sus competidores en suavidad de marcha, amortiguando mejor casi todo tipo de irregularidades. Pero el BMW trata las pequeñas irregularidades con demasiada atención, y transmite las vibraciones del microperfil a la carrocería de forma más activa de lo que debería. Eso también debería ser culpa de los neumáticos de fricción Bridgestone Blizzak LM001 con flancos reforzados Run Flat.
Los motores son claramente audibles en ambos “alemanes”, pero el “bávaro” suena más agradable. Además, equipado con doble acristalamiento, el X7 proporciona un mejor aislamiento del ruido exterior. El vidrio laminado del Range tiene que contener las perturbaciones aerodinámicas que aparecen temprano, y el GLS carece por completo de ventanas de doble acristalamiento. Afortunadamente, su Hakka R3 SUV con una banda de rodadura desarrollada, que funciona mucho mejor en la nieve, zumba sobre el asfalto no más fuerte que sus competidores. En tierra firme, los tres coches frenan efectivamente, sin obligarle a concentrarse en los matices del funcionamiento de los frenos.
El clima ha confundido nuestros planes para evaluar las propiedades fuera de la carretera. Idealmente el todoterreno Range Rover debería establecer el estándar para los crossovers y permitirles competir entre sí. Desgraciadamente, el suelo de la cantera que elegimos se congeló, e incluso el Vogue tuvo un agarre insuficiente de los neumáticos para el invierno continental. Todo lo que realmente podemos hacer sin arriesgarse es comparar la geometría y, en parte, el funcionamiento de control de tracción.
Incluso cuando el “británico” no tiene una ventaja de transmisión, se siente más seguro debido al gran recorrido de la suspensión y a la distancia entre ejes más corta. El rango de cambios de la altura libre de los “alemanes” es más modesto. Sus carrocerías se elevan más o menos a la misma altura, pero el Mercedes es traicionado por la altura libre más grande de la prueba y los estribos que cuelgan a los lados.
Pero la electrónica de ambos crossovers lucha contra el deslizamiento incluso con más eficacia que el Terrain Response II del Range. Además, el GLS First Class de gama alta puede equiparse con un paquete Offroad con equipo adicional y una altura libre al suelo máxima de 29 cm. El límite de las capacidades todoterreno del X7 es un conjunto de modos de control de tracción para diferentes tipos de superficies de carretera. En nuestro caso, quedaron sin reclamar.
Pues bien, parece que el éxito de mercado del BMW no es accidental. Perdiendo ligeramente en capacidad frente al Mercedes, el X7 lo supera en disciplinas de conducción. Quizá el “bávaro”, más tranquilo y suave, se adapte mejor al papel de donante para el Maybach condicional que para el GLS. Tras perder en suavidad de marcha respecto a su predecesor, el Mercedes no ha avanzado mucho en otras disciplinas.
Al ser un producto equilibrado, el X7 también es más asequible que sus competidores. El motor de la versión 30d en el funcionamiento cotidiano es casi tan bueno como el “400” en términos de capacidades, al mismo tiempo que le permite contar con un menor coste de propiedad. Cada vez será más difícil para Mercedes luchar por el consumidor: los precios han subido, las configuraciones son fijas. Incluso en el Maybach, aún uno no irá muy lejos, ya que sólo se ofrece en el modelo S 600. Y, por ejemplo, el Maybach S-Class más vendido es la versión básica del S 450.
El Range Rover se destaca. Su imponencia deliberada, junto con sus acabados ricos y variados, dan una sensación de elegancia que, curiosamente, falta en el segmento. No es pecado pagar de más por un poco de elegancia y luego perder mucho dinero en la reventa. Después de todo, el SUV británico se deprecia catastróficamente rápido. Pero, según los resultados de ventas (en 2019 se vendieron 2713 Range), no hay mucha menos gente que piense en categorías abstractas que gente práctica que elija el X7 (3019 unidades al año) o el GLS (2843).
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html
