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Diesel in den BMW X7, Mercedes-Benz GLS und Range Rover gießen

Diesel in den BMW X7, Mercedes-Benz GLS und Range Rover gießen

Der Markt der größten hochrangigen Autos mit Allradantrieb ist in unserem Land traditionell der Diesel. Der Anteil solcher Modifikationen beträgt 85 % beim BMW X7, 86 % beim Mercedes GLS und 80 % beim Range Rover. Eine Ausnahme bildet der Lexus LX 450d, für den sich nur jeder dritte Käufer des LX entscheidet. In dieser Reihenfolge stehen die Giganten im Verkaufschart, wenn es um reine Dieselautos geht. Und da wir ursprünglich beschlossen hatten, einen Dreifachtest zu veranlassen, lassen wir den unfrischen Body-on-Frame-LX (wir warten auf die baldige Veröffentlichung eines neuen) aus der Gleichung. Gleichzeitig analysieren wir mit besonderer Aufmerksamkeit den GLS, den wir noch nicht kennengelernt haben.

Interessanterweise sind in diesem Segment Versionen mit Basismotoren am gefragtesten, deren Leistung in der Regel zur Reduzierung der Steuerlast optimiert wird (vergessen Sie nicht den steigenden Koeffizienten für ein Luxusauto). . Beispielsweise wurde die GLS X166-Serie am häufigsten in der 249 PS starken 350 d-Version gekauft. Der günstigste X167 ist jetzt der GLS 400 d mit einem 330 PS (700 N*m) starken Reihensechszylindermotor.

Der Mercedes ist standardmäßig perfekt verpackt, der Basis-X7 xDrive30d (249 PS, 620 N*m) steht in der Ausstattung aber nicht viel nach, ist aber günstiger. Es verliert hauptsächlich aufgrund bestimmter Sicherheitssysteme, aber der Steuersatz ist nicht so belastend. Die Konfiguration des demokratischsten Range Rover TDV6 (249 PS, 600 N*m) unterscheidet sich vom BMW nur in Nuancen. Wenn Sie den „Briten“ jedoch mit Optionen füllen, wird er teurer als die Konkurrenz. Der Testwagen ist ein typisches Beispiel dafür.

Was ist daran so cool? Erstens eine luxuriöse Rücksitzreihe mit einer Reihe elektrischer Antriebe, einer Ottomane und einer massiven motorisierten Armlehne, die die Passagiere voneinander trennt. Für den BMW können auch separate Sitze in der zweiten Reihe bestellt werden (gegen Aufpreis oder Auswahl der Exclusive-Version), die aber nicht so gemütlich sind, obwohl sie eigentlich separat bezahlt werden sollten. Es ist getestet: Wir hatten eine solche Version.

Unser Mercedes hat einen einteiligen Sitz. Eine separate Variante ohne Aufpreis wird ausschließlich in der First-Class-Konfiguration angeboten. Nur diese Option ermöglicht übrigens europaweite Freiheiten im Konfigurator. Alle anderen werden mit fester Ausstattung verkauft. Bei der Wahl der Ausstattung sind die BMW-Käufer freier, es gibt aber auch Positionen, die an eine bestimmte Leistung gebunden sind. Der Range Rover bietet den größten Spielraum für Fantasie, aber Freiheit kostet einen hübschen Cent.

Einschließlich der Freiheit, den Weg zu wählen. Nur der Vogue bezieht sich in unserer Klassifizierung trotz der rahmenlosen Karosserie auf SUVs. Hier gibt es neben der gemeinsamen Luft für die Testteilnehmer eine Rückschaltung und eine elektronische Sperre zweier Differenziale. Und diese Federwege! Allerdings übertreibe ich mich selbst.. Selbst im Rückspiegel sieht der Range Rover am repräsentativsten aus. Man kann es mit nichts verwechseln. Der neue GLS ähnelt im Großen und Ganzen dem jüngeren GLE, obwohl das Flaggschiff über einen eigenen Kühlergrill und eine eigene Optik verfügt.

Der BMW X7 ist dank des hypertrophierten Kühlergrills und der weit auseinanderstehenden, schmaleren Scheinwerfer erschreckend erkennbar. Live sieht es gut aus. Aber ich verstehe nicht, warum BMW den Trend ignoriert, Schweller mit Türen zu verdecken. Wie bei anderen Xs sind sie auch hier die ersten, die schmutzig werden, wenn man auf einer schlammigen Straße fährt. Der Mercedes hat ein weiteres Problem: Die Schweller sind sauber, aber das serienmäßige Trittbrett ist verschmiert. Es ist zu eng, um nützlich zu sein, und stört nur.

Die Schweller des Range sind immer ordentlich, was besonders für Menschen von kleiner Statur wertvoll ist, die buchstäblich in eine hoch platzierte Karosserie springen müssen. Für den Fahrer ist es etwas einfacher als für die anderen: Er kann sich am Lenkrad hochziehen. Für die Passagiere ist es schwieriger, da keine Haltegriffe vorhanden sind und auch die hintere Türöffnung nicht breit genug ist.

Wenn Sie den „Briten“ als Privatwagen mit Fahrer nutzen möchten, sollten Sie sich unbedingt für eine Variante mit um 7,8 Zentimeter verlängertem Radstand entscheiden – den teureren Range Rover LWB. In unserem kleinen Auto ist es hinten an den Knien eng, und unter den Vordersitzen kommt man mit Winterschuhen kaum in die Füße. Allerdings gibt es natürlich einen großen Spielraum über den Köpfen der Passagiere. Und an sich ist der Sitz hier der weichste in der Dreifaltigkeit.

Die dritte Sitzreihe sehen Sie im Range nicht. Der Mercedes und der BMW hingegen werden nur mit einer hinteren Sitzreihe verkauft. Und die Art und Weise, wie die Passagiere dorthin gelangen, ist bei beiden „Deutschen“ ähnlich: Der Elektroantrieb verschiebt langsam einen Teil des Sitzes und gibt so einen mäßig breiten Durchgang nach hinten frei. In beiden Autos können erwachsene Passagiere, die etwas größer als der Durchschnitt sind, dort problemlos untergebracht werden, aber im X7 scheint die Passform freier zu sein. Es gibt auch mehr Annehmlichkeiten. So verfügt der GLS beispielsweise auch über Getränkehalter mit individuellen USB-C-Anschlüssen, doch nur der X7 kann mit einem separaten Bedienfeld für die fünfte Klimazone aufwarten.

Die zweite Reihe des BMW mit einteiligem Sitz ist bequemer als die des Mercedes. Beide sind elektrifiziert. Beim Platzangebot herrscht Gleichstand (beide haben deutlich geräumigere Beine als der Range) und auch bei den Verstellmöglichkeiten. Doch der Füller im Mercedes ist zu hart und ermüdet auf der Langstrecke schneller. Außerdem ist dort der Mitteltunnel größer. Allerdings ist in keinem der Wagen das Gedränge zu dritt: Die Kabinen sind breit, aber die Kissen und Rückenlehnen sind deutlich für zwei Passagiere geformt.

In einer Fünfsitzer-Konfiguration ist der Mercedes-Kofferraum am geräumigsten. Während es beim BMW etwas kleiner ist. Die Möglichkeiten der Verwandlung sind ähnlich: Die Sitze der zweiten und dritten Reihe werden elektrisch umgeklappt und bilden einen ebenen Boden. Für den Gütertransport ist der Range Rover weniger geeignet, insbesondere mit einer so anspruchsvollen hinteren Reihe. Es ist unmöglich, es so zu falten, dass eine flache Plattform entsteht. Das Beladen wird durch die klappbare Seite erschwert und zwingt dazu, nach tief gepackten Sachen zu greifen. Dieses Problem ist auch dem Nutzer des X7 bekannt.

Die grundsätzliche Ergonomie der deutschen Frequenzweichen ist gut. Der Bereich der gegenseitigen Verstellung von Lenkrad und Sitzen ist groß. Die Rückenlehne der optionalen BMW-Sitze „bricht“ und die Karosserie erhält dadurch souveräneren Halt als beim Mercedes. Für schlanke Fahrer sind die weichen Vordersitze des Range besser geeignet. Ich war überrascht von den zu aufdringlichen Seitenstützkissen und der Unmöglichkeit, sie anzupassen.

Aber das britische Interieur sieht edler aus und fühlt sich auch so an als das aller Konkurrenten. Helle Holzverkleidungen sorgen für Gemütlichkeit, während dunkles Holz bei den „Deutschen“ nicht auffällt – als gäbe es es gar nicht. Auch die Qualität des Range-Leders ist besser. Außerdem ist fast der gesamte Innenraum damit bedeckt: Kunststoffelemente müssen gesucht werden. Neue Accessoires, die nach der Neugestaltung erschienen sind, sorgen für Glanz. Die Architektur der leicht dem Fahrer zugewandten Frontplatte des BMW wirkt prätentiös, die Lederpolsterung der Sitze ist rauer.

Doch die Montagekultur in South Carolina ist immer noch höher als in Alabama, wo der GLS produziert wurde: Schiefe Nähte verbinden sich mit einem Material, das eher an Kunstleder erinnert. Einfache Untersteuerschalter, die mehr oder weniger nur in der A-Klasse sinnvoll sind, tragen ebenfalls nicht zu höheren Kosten bei. Mit Aluminium verzierte silberne Knöpfe fühlen sich plastisch an. Ist das wirklich ein Mercedes?

Aber das Multimediasystem ist nicht schlechter als das des BMW. Die Benutzeroberfläche ist einfach, die Grafiken sind schön. Allerdings bietet der GLS nur ein Touchpad auf einem Mitteltunnel, wo sich im X eine universelle Wahltaste befindet. Dafür gibt es an der rechten Speiche des Lenkrads einen sensiblen „Snap“, mit dem man auch im Menü surfen kann . Der Sensor an der linken Speiche steuert die Instrumententafel. Es ist sehr praktisch, sie zu verwenden, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Allerdings kommt es beim Drehen manchmal zu einem unerwünschten Tab-Wechsel.

Das Range-Infotainmentsystem ist jetzt mit dem Velar vereinheitlicht. Alle Bildschirme werden von einem einzigen Prozessor gesteuert und zwei Touchscreens werden spürbar langsamer. Das erlauben sich Mercedes und BMW nicht. Die Diagonale des Haupt-Touchscreens ist ein paar Zentimeter kleiner als bei den „Deutschen“, was aber nur bei der Arbeit mit Allround-Kameras stört: Man muss in das Geschehen auf dem Monitor hineinschauen.

Vom Fahrersitz aus wirkt der GLS unerschwinglich groß. Sie blicken im Innenspiegel auf die endlose, sich erstreckende Kabine und fühlen sich wie der Fahrer eines Luxus-Resort-Shuttles. Die demonstrativ hohe Passform des Range und das große Lenkrad haben etwas Lkw-artiges. Hier ist deutlich weniger Platz als im Mercedes, dennoch wird der Vogue als großes und sehr schweres Auto wahrgenommen.

Der BMW ist anders. Mit vergleichbaren Abmessungen wie der Mercedes wirkt der X7 keineswegs übermäßig groß und wuchtig. Vor allem unterwegs. Die Abmessungen empfindet man als nicht schlechter als beim X5. Es lässt sich leicht und sogar angenehm in der Strömung manövrieren. Nicht nur zum Manövrieren, sondern sogar zum Verbrennen! Darüber hinaus trägt der Reihen-Diesel-Sechszylindermotor in jeder Hinsicht dazu bei: Er reagiert gehorsam auf das Gaspedal und gibt mühelos Traktion. Doch das Beschleunigen gelingt nicht reibungslos – Gangwechsel werden immer durch kurze Beschleunigungspausen angezeigt.

Nominell ist der BMW dem stärkeren Mercedes bei der Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (7 Sekunden gegenüber 6,3) um fast eine Sekunde unterlegen, seine subjektive Stadtdynamik ist jedoch vergleichbar. Es liegt nur daran, dass der GLS 400 d nicht mit allen 330 PS fährt. Es geht etwas träge los, und um das ganze Geld zu retournieren, muss man den 2,9-Liter-Diesel wie einen Benziner drehen.

Beim Beschleunigen aus hohen Geschwindigkeiten zeigt sich der Vorteil des Mercedes deutlicher. Das von Daimler selbst entwickelte Neungang-Automatikgetriebe wirkt wählerischer als das Achtgang-Getriebe ZF 8HP von BMW. Darüber hinaus ist es der X7, der beim Kickdown schneller als alle anderen herunterschaltet (bis zu fünf auf einmal).

Das gleiche ZF-Automatikgetriebe der Range ist anders konfiguriert: Der Gangwechsel erfolgt weicher und scheinbar langsamer als beim BMW. Mit einem ähnlichen Gesamtgewicht (laut Voque-Pass ist er nur 46 Pfund schwerer als der X) und ähnlichen Motoreigenschaften hinkt der „Briton“ sowohl auf dem Papier als auch im Leben hinterher. Die Beschleunigungsgeschwindigkeit des Range ist geringer. Bei gemächlicher Fahrweise nervt die gehemmte Reaktion zu Beginn des Gaspedalhubs: Es ist schwierig, den Kraftaufwand zu dosieren, um ein Vorwärtsspringen zu vermeiden. Im Cruising-Modus sind seine Reaktionen logisch und entsprechen durchaus dem Bild eines ruhigen und soliden Autos.

Die Reaktionen auf das relativ lange Lenkrad (3,1 Umdrehungen zwischen den Endpositionen) sind nicht scharf und die Rückstellkraft wird nachlässig betont. So unvorsichtig, dass es bei niedriger Geschwindigkeit fast keine Selbstrückführung gibt. Mit Schwüngen folgt der Range Rover dem Befehl zur Kursänderung und beginnt nach einer kurzen Pause zu wenden.

Es macht Ihnen keine Angst oder nervt Sie gar nicht, aber es stimmt Sie auf eine ruhige Art und Weise. Der Vogue weckt keine Lust auf Autofahren. Das Rollen erreicht ein unangenehmes Maß, lange bevor die Haftungsgrenze der Reifen erreicht wird. Darüber hinaus erwartet Sie dahinter nichts außer Untersteuern. Und im Schnee, wo der Range nicht zum Ausrutschen neigt, hält der ContiCrossContact Winter schlecht.

Die Laufruhe ist nicht optimal, schon allein deshalb, weil beim Passieren großer Unebenheiten die Schwingungen der ungefederten Massen zu stark ausgeprägt sind und die Luftfederung bei Querfugen und scharfkantigen Vertiefungen steifer wirkt, als uns lieb ist. Allerdings glättet der Range Rover kleine und mittlere Unebenheiten fleißig. Und es bereitet sogar eine besondere Freude, sich auf einer sanften Welle zu wiegen. Die Hauptsache ist, dass die Fondpassagiere nicht an Seekrankheit erkranken. In meiner Praxis gab es solche Fälle.

Die Laufruhe des Mercedes ist nicht schlechter als die des Range, aber auch nicht besser. Die Aufmerksamkeit, die der GLS den Querunebenheiten schenkt, scheint übertrieben, obwohl das Fahrwerk insgesamt einen selbstbewussteren Eindruck hinterlässt. Mir gefällt, wie es kleine Unregelmäßigkeiten herausfiltert und mittlere mildert. Leider gibt es bei großen auf und schüttelt den ganzen Körper.

Der Mercedes reagiert gelassen auf die unscharfen Lenkradumdrehungen (2,75 Umdrehungen), begleitet von einem linearen Anstieg der Reaktionskraft. Die Provokation eines Schleuderns oder einfach einer allzu aktiven Kursänderung wird durch das Stabilisierungssystem an der Wurzel gestoppt und greift nahezu im Voraus ein. Mit dem gleichen Ergebnis kämpft es aber auch mit dem Drift, der auftritt, wenn die Geschwindigkeit am Kurveneingang überschritten wird.

Der große Benz wirkt insgesamt irgendwie charakterlos. Jemand wird sagen, dass ein Familienauto so sein sollte. Aber BMW ist anderer Meinung. Natürlich ist der X7 auch kein Sportwagen. Aber es steckt noch mehr Leben darin. Das optionale Gain-Twist-Rack erfordert nur zweieinhalb Umdrehungen zwischen den Endpositionen. Auch die Reaktionsgeschwindigkeit ist höher, allerdings fehlt im Nah-Null-Bereich die Rückstellkraft.

Die aktive Hinterradlenkung grenzt bei hoher Geschwindigkeit in keinster Weise ab: Der BMW ändert bei Bedarf solide und aktiv die Richtung und schaltet willig in Bündeln. Die Entwicklung eines sanften Untersteuerns in extremen Modi wird durch ein empfindlicheres Stabilisierungssystem als beim Mercedes verhindert. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Sie es beim X7 deaktivieren können.

Gleichzeitig übertrifft der X7 die Konkurrenz auch in puncto Laufruhe und dämpft fast alle Arten von Unebenheiten besser. Aber der BMW geht zu aufmerksam mit den Kleinigkeiten auf der Straße um und überträgt den Juckreiz vom Mikroprofil aktiver auf die Karosserie, als er sollte. Das dürfte auch an den Reibungsreifen Bridgestone Blizzak LM001 mit verstärkten Run Flat-Seitenwänden liegen.

Bei beiden „Deutschen“ sind die Motoren deutlich zu hören, der Bayer klingt aber schöner. Darüber hinaus sorgt die Doppelverglasung des X7 für eine bessere Isolierung von Außengeräuschen. Das Range-Verbundglas muss die früh auftretenden aerodynamischen Störungen eindämmen, und der GLS verzichtet komplett auf doppelt verglaste Fenster. Glücklicherweise brummt sein SUV Hakka R3 mit einem entwickelten Profil, das im Schnee viel besser funktioniert, auf Asphalt nicht lauter als die weniger zahnigen Reifen der Konkurrenten. Auf dem Trockenen verlangsamen alle drei Autos effektiv, ohne dass Sie sich auf die Feinheiten der Bremsenbetätigung konzentrieren müssen.

Das Wetter hat unsere Pläne zur Bewertung von Geländegrundstücken durcheinander gebracht. Im Idealfall sollte der geländetaugliche Range Rover die Messlatte für die Crossover setzen und sie miteinander konkurrieren lassen. Leider ist der Boden des Steinbruchs, den wir ausgewählt haben, gefroren, und sogar der Vogue wurde zur Geisel einer für den kontinentalen Winterreifen unzureichenden Haftung. Alles, was wir wirklich tun können, ohne die Technik zu gefährden, ist, die Geometrie und teilweise die Funktionsweise der Traktionskontrollen zu vergleichen.

Selbst dort, wo der „Brite“ keinen Übersetzungsvorteil hat, fühlt er sich aufgrund der großen Federwege und der kürzeren Basis souveräner. Das Angebot der „Deutschen“ an Abstandsänderungen fällt bescheidener aus. Ihre Karosserien ragen in etwa auf die gleiche Höhe, allerdings wird der Mercedes durch die größte Basis im Test und die seitlich herabhängenden Trittbretter im Stich gelassen.

Doch die Elektronik beider Frequenzweichen kämpft noch effektiver mit dem Schlupf als der Terrain Response II der Range. Darüber hinaus kann die Topklasse GLS First Class mit einem Offroad-Paket mit Granny-Getriebe und einer maximalen Bodenfreiheit von 11,4 Zoll ausgestattet werden. Die Grenze der Geländefähigkeiten des X7 ist eine Reihe von Traktionskontrollmodi für verschiedene Straßentypen. In unserem Fall blieben sie unbeansprucht..

Nun, es scheint, dass der Markterfolg des BMW kein Zufall ist. Der X7 liegt in puncto Kapazität leicht hinter Mercedes, übertrifft ihn aber in den Fahrdisziplinen. Vielleicht eignet sich der ruhigere und geschmeidigere „Bayer“ besser für die Rolle als Spender für den bedingten Maybach als der eigentliche GLS. Nachdem Mercedes im Vergleich zum Vorgänger an Laufruhe verloren hat, hat er in anderen Disziplinen keine großen Fortschritte gemacht.

Da es sich um ein ausgewogenes Produkt handelt, ist X7 auch günstiger als die Konkurrenz. Der Motor der 30d-Version ist im Alltagsbetrieb in Bezug auf die Leistungsfähigkeit fast so gut wie der „400.“, während Sie mit geringeren Betriebskosten rechnen können. Für Mercedes wird es immer schwieriger, um den Verbraucher zu kämpfen: Die Preise sind gestiegen, die Konfigurationen stehen fest. Auch mit dem Maybach kommt man noch nicht weit, denn er wird nur im Modell S 600 angeboten. Und beispielsweise ist die meistverkaufte Maybach S-Klasse die Basisversion des S 450.

Der Range Rover sticht heraus. Bewusste Imposanz, gepaart mit reichhaltigen und abwechslungsreichen Oberflächen, vermitteln ein Gefühl von Chic, das seltsamerweise in diesem Segment fehlt. Es ist keine Sünde, für Chic zu viel zu bezahlen und dann beim Wiederverkauf viel Geld zu verlieren. Schließlich verliert der britische SUV katastrophal schnell an Wert. Aber gemessen an den Verkaufsergebnissen (2019 wurden 2713 Baureihen verkauft) gibt es nicht viel weniger Leute, die in abstrakten Kategorien denken, als Praktiker, die sich für X7 (3019 Einheiten pro Jahr) oder GLS (2843) entscheiden.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/landrover/5e343cfaec05c4c15f000008.html

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