Imponente Lexus UX ante los rivales del Audi Q3 y el Volvo XC40

Tras el cambio del equipo de relaciones públicas de Lexus, estamos recuperando el tiempo perdido durante la Guerra Fría… El crossover UX entró en el mercado a principios de 2019, pero aún no ha ganado mucha popularidad. Esperemos que los más exitosos Audi Q3 y Volvo XC40 de gama media nos ayuden a averiguar por qué. Para la comparación, elegimos la versión más comercial del UX 200 con un motor aspirado de dos litros y 150 CV y CVT. De los 883 UX vendidos en 2019, 810 resultaron ser 200.

En Audi, la misma potencia es desarrollada por un motor 1.4 turbo, que está asistido por una caja robotizada de seis velocidades con dos embragues. Como en un Lexus, la tracción se transmite sólo a las ruedas delanteras, pero el par es mayor: 250 N-m de punta frente a 202. Pero el Volvo de gasolina es inicialmente más caro y sólo se vende con tracción total. Además, un motor T4 de dos litros, asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades, desarrolla 190 CV. y 300 N-m.

Sin embargo, el más caro es el Q3. ¡Es sólo un escaparate autopropulsado de opciones! Un cliente raro de esta clase invertirá en ellos la mitad del precio de un coche. Volvo por ese dinero puede equiparse con todos los paquetes adicionales imaginables. El Lexus UX 200 también está entre los mejores, pero parece de otra liga. Para llamar caro a un “japonés” de tracción delantera, hay que colgarle accesorios como si fuera un árbol de Navidad.

Sin embargo, desde el asiento del conductor, el UX no se percibe como un crossover. Te sientas más cerca del suelo, como en un utilitario normal. El Lexus es realmente más bajo que sus competidores, tiene la base más corta y la anchura más pequeña. Como resultado, es el que menos espacio tiene, lo que se nota especialmente en la fila trasera. La visibilidad es ligeramente peor debido a la menor superficie acristalada. Y el maletero es diminuto.

El burbujeante interior de Audi no escatima en plásticos duros, pero es mucho más espacioso. El rellano es más alto que en el Lexus, la gama de ajustes del asiento es más amplia. Sólo aquí puedo levantarla para que, con una estatura de 1,70 m, ¡pueda apoyarse en el techo! Las superficies brillantes se cubren de huellas dactilares. Pero agrada el climatizador con botones y mandos físicos.

A menos que sea más cómodo para el pasajero utilizar el mando del volumen, y el sintonizador en el radio del volante regordete con el borde cortado sin éxito a lo largo de la cuerda ayude al conductor… Es más fácil sentarse en la segunda fila que en el Lexus, hay más posibilidades de mantenerse limpio en el proceso – y encontrar una posición adecuada, ya que el respaldo es ajustable. La bodega de carga es casi el doble de grande y está mejor organizada. Las posibilidades de transformación son más ricas, gracias al ajuste longitudinal del sofá.

En Volvo, uno se sienta libremente, como en Audi, más o menos al mismo nivel, pero no hay nada a lo que agarrarse: no hay asideros en los paneles de las puertas ni en el techo. El Q3 tiene ambas cosas. En general, los interiores de los coches europeos están cerca en cuanto a calidad. Pero los materiales en el XC40 son más homogéneos que en el Audi, el interior es más práctico. Hay enormes cavidades en las puertas, una bandeja deslizante bajo el asiento del conductor y numerosos nichos para pequeños objetos. Aquí tienes una guantera pequeña, pero de lo más espaciosa. Al igual que la pequeña guantera del Lexus, carece de acabado, y la cerradura sólo se ofrece por un suplemento.

Desde el asiento del conductor, el capó casi cuadrado es claramente visible, lo que facilita la comprensión de las dimensiones. El volante es cómodo, los botones mate son más bonitos que los brillantes de los antiguos Volvo… El sofá no ajustable dicta un ajuste demasiado vertical. El túnel central alto no favorece al tercer pasajero. El maletero, aunque más pequeño que el alemán, está bien pensado. Sólo la ventanilla es para vehículos largos y no es rival para la parte central abatible del respaldo en Audi.

Desde los primeros kilómetros se siente que el Volvo es más potente: arranca con más facilidad, coge velocidad de forma más activa, acelera con facilidad en marcha. Y no es sólo la ventaja de la potencia. La conexión en el acelerador es sorprendentemente buena, es agradable dosificar el empuje. La caja de cambios automática de ocho velocidades cambia con rotundidad y suavidad, pero no hay lentitud en el cambio de marchas.

El atmosférico Lexus con CVT no es tan rápido, pero la aceleración es igual de cómoda de controlar. El coche sigue de buena gana el pedal, la caja imita convincentemente los cambios de marcha. Además, la capacidad de respuesta puede mejorarse seleccionando Sport con la palanca de cambios derecha situada en la visera del salpicadero. La relación se fortalece y la dureza de las reacciones no resulta incómoda. Es un gran escenario para la ciudad. Sólo es un poco ruidoso: las aceleraciones extremas hacen que el UX se cuelgue a las revoluciones de máxima potencia. El motor aspirado en esos modos no destaca con datos vocales.

El motor Audi no se deja llevar a gritos, pero el Q3 de 150 CV da la sensación de tener un cojín de plumas en el pedal. Las reacciones al primer tercio del recorrido del acelerador se amortiguan hasta la insensibilidad. No entiendo: si se trata de un escenario ultraecológico, o simplemente malo. El crossover arranca con inseguridad y acelera en marcha con molestos retardos.

La sofocada respuesta al suministro de combustible, unida a la inseguridad del DSG, convierte los atascos en una auténtica tortura: das gas – el coche frena, pisas el pedal – salta hacia delante. Al aumentar la velocidad, el motor turbo se libera por fin de la excesiva tutela de la electrónica, y el coche se anima: tira con brío, cambia imperceptiblemente de seis marchas. El modo deportivo hace que el Q3 siga el pedal más de cerca en general, pero hay cierta…

Con una selección de neumáticos sin clavos Michelin Pilot Alpin 5 SUV, el concesionario Audi se enfrentó a las inclemencias del tiempo. En ellos, el Q3 es más silencioso que todos los demás en la prueba, y el manejo es generalmente satisfactorio. El cruce es estable y predecible en curva, y en el límite cambia delicadamente a un radio más amplio. La electrónica sensible no permite engañar. También me gusta el esfuerzo natural que se produce en el volante al desviarse, incluso en un ligero ángulo. Sólo en la zona cercana a cero se percibe una ligera falsedad.

En el caso de Lexus, la fricción bastante rígida del ContiWinterContact TS 830 P, diseñado para el invierno europeo, enfatiza la configuración del chasis del conductor. Gracias a su centro de masas relativamente bajo, el crossover responde rápidamente al volante. Estoy satisfecho con el notable aumento de la acción reactiva en un turno. Cuando se añade gas en el arco, la UX endereza la trayectoria, y bajo el reinicio, se sustituye con gracia hacia los lados. Un derrape también puede ser provocado por un giro brusco del volante, típico de los coches de la plataforma TNGA.

Al mismo tiempo, el UX amortigua bien los baches pequeños y medianos. Es una pena, en onda corta tiembla como en un escalofrío, tiembla más que sus competidores al pasar por juntas transversales. El interior del Lexus se desenvuelve en terrenos difíciles, haciendo dudar de la suficiente rigidez de la carrocería. Por último, la UX rechaza categóricamente los badenes.

El Audi es más cómodo, pero a su vez transmite el perfil de la carretera con todo detalle, estremeciéndose visiblemente en los boxes con bordes afilados. La intensidad energética de la suspensión es suficiente para no detenerse en cada badén, aunque de todos modos es obvio que el XC40 tiene más paciencia. Volvo alisa los baches con diligencia, pero no se fija en los pequeños detalles. Los suaves tacos del SUV Hakkapeliitta 8 no estropean su fiable manejo: las reacciones carecen de deportividad, pero son impecablemente predecibles…

Fuera del asfalto, el XC40 es más capaz que la simple tracción total. La geometría es más convincente: los voladizos son pequeños, y el despeje que medimos no difiere mucho de las 8,31 pulgadas declaradas. El control de tracción está bien configurado, y la caja de cambios automática fuera del asfalto es preferible a la robotizada o al variador. En general, el Lexus no es apto para excursiones: un gran voladizo delantero, combinado con una escasa altura libre al suelo (6,3 pulgadas), convierte un parachoques bajo en un arado.

Así, el XC40 confirma el título de crossover compacto de referencia en el segmento premium. Este equilibrado coche tiene una amplia gama de modificaciones y un precio comprensible. Prevista para 2020, la versión monovolumen de gasolina del T3 no hará sino reforzar la posición del crossover, que encontró 1.898 compradores el año pasado. Entonces incluso organizaríamos otro duelo, con el superventas actualizado de la clase BMW X1. Por cierto, también hay un GLB que debería subir.

Gracias a un sistema multimedia más avanzado, el Audi Q3 parece más moderno que el Volvo, pero en general no es mejor. Quizás, al comprar un crossover tan caro, no deberías ahorrar en la tracción total. Teniendo dinero extra, es mejor gastarlo no en opciones, sino en actualizar a una versión de 180 caballos del 40 TFSI quattro con motor 2.0 y caja de cambios robotizada de siete velocidades. Pero por mucho dinero que te gastes en el Q3, en una carretera en mal estado te adelantarán los conductores de Volvo.

Lexus, por el contrario, si lo toma, debería ser de la serie 200. En un híbrido más potente, el eje trasero es accionado por un motor eléctrico: ¿para qué lo necesita? Pero el UX 200 no le saldrá muy barato, aunque esté dispuesto a sentarse en un “trapo”. No cuente con la universalidad, y aguante de inmediato la sensación de multimedia anticuado. Pero el UX es capaz de sorprender en movimiento: el japonés ha resultado ser un coche ágil y obediente para un urbanita no agobiado por una familia. No llega a otros que hemos seleccionado, pero dará cobijo a un cliente decepcionado con el interior del BMW X2.

Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html