Acelerando el BMW X3 M, el Jaguar F-Pace SVR y el Range Rover Velar con V8
Los dos crossover deportivos de esta prueba tienen los mismos motores, a pesar de algunas diferencias de precio. Basados en la misma plataforma, el Jaguar F-Pace SVR y el Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition utilizan un V8 de cinco litros con sobrealimentación de 550 CV. En ese momento, se producía en la planta de Ford en Bridgend, Gales. Sin embargo, en otoño de 2020 expiró el contrato de suministro de motores a los británicos y la empresa fue cerrada. Tal vez termine la era de los Jaguar y Range de ocho cilindros “compresor”. Los “británicos” calientes pueden cambiar al empuje de seis cilindros. Y el ya conocido BMW X3 M demuestra claramente que esto no es el fin del mundo.
El más ligero del trío, el BMW de 510 CV alcanza los 100 km/h en los mismos 4,3 segundos que el SVR más potente, con una desventaja de casi un centímetro. El Range Rover es igual de pesado que el Jaguar y tarda cuatro segundos y medio en acelerar. Así, los coches ingleses con un solo conductor y con neumáticos de invierno son capaces de confirmar los datos del pasaporte, y el X3 M no parece conseguir un par de décimas.
Pero no seamos estrictos. En primer lugar, los coches alemanes son tradicionalmente sensibles a los neumáticos no estándar: en este caso, los de invierno también son más estrechos que los estándar. En segundo lugar, hay tantos ajustes de la cadena cinemática que puedes combinarlos todo el día. Admito que el programa deportivo que hemos elegido no es el más eficaz. De un modo u otro, los resultados de las mediciones muestran que, en este caso, el número de cilindros no afecta especialmente a la velocidad.
Si se retira el dispositivo de medición del parabrisas y se confía en las sensaciones, la SVR parece ser la más dinámica. En aceleración, causa la impresión más fuerte. Al ganar revoluciones, el V8 gorgotea violentamente, al cambiar de marcha gruñe con fuerza y, al soltar el gas, sale disparado metal del silenciador. El aullido del sobrealimentador de propulsión se esconde detrás de otros sonidos. Es la banda sonora la que confiere a la aceleración un ligero matiz de locura. Hay algo narcótico en ello, que te obliga a apretar el acelerador, incluso cuando no es especialmente necesario. Parece que el entusiasmo recíproco del conductor añade fuerza al Jaguar: es lo primero en el arrastre. Si la transición a seis cilindros es inevitable, ya empiezo a echar de menos este gruñido.
Velar suena un poco más modesto, pero también bastante elegante. Sobre todo con el telón de fondo de BMW, cuyo deslucido lanzamiento parece casi sintético. Todos los sistemas de escape están equipados con válvulas de derivación, lo que le permite añadir dramatismo si es necesario. Pero si el X3 M recuerda la posición seleccionada del amortiguador incluso después de un reinicio, entonces SVR y SVA (me permito tal abreviatura) pasan a un tono más bajo a la primera oportunidad. Por ejemplo, al cambiar el modo de conducción.
La diferencia clave entre los tres crossover se reduce a que en el “británico” excita el propio proceso de aceleración, y en BMW es su resultado: ¡ya ves, ya son noventa mph en el velocímetro! El coche alemán esconde la velocidad, mientras que los rivales parecen sobresalir. Y hacer más interesante la conducción en vías públicas. Y cómodo, sobre todo cuando se trata de SVA. Su suspensión neumática es más rígida que la de un Velar normal, pero comparado con el pellizcado M, el Range parece un coche absolutamente civil.
El Velar no es tan sensible a los pequeños defectos de la carretera, ignora por completo la onda corta, aunque nota las irregularidades transversales con fluctuaciones demasiado notables de las masas no suspendidas. Me da miedo imaginar cuánto pesan las ruedas de 22 pulgadas… Incluso en el modo deportivo, el chasis del Velar conserva una suavidad aceptable, sin embargo, este programa no encaja bien con la naturaleza imponente del coche.
El Jaguar no tiene suspensión neumática, y los muelles más rígidos hacen que el SVR sea aún más bacheado que un F-Pace normal. En modo dinámico, casi no hay suavidad de marcha. Cualquier cosa que se meta bajo las ruedas hace que el coche rebote. El sistema multimedia permite afinar los reglajes: abandonar la excesiva severidad de los amortiguadores, dejando el motor, la caja de cambios y el amplificador eléctrico en “Sport”. Pero yo tampoco quitaría el volante del modo Confort: la precisión del control no se resiente de ello y es más fácil girar el volante.
No siento una diferencia fundamental entre los programas Sport y Sport Plus en el M: ambos son extremadamente incómodos. Al igual que el Jaguar, el BMW rebota sobre los baches más pequeños, y el nivel de aceleración vertical aumenta tanto que parece que el coche salta. Pero cambias Deporte por Confort y… ¡bienaventuranza! La M es dura, pero no cruel. Otra cosa es la pista. En este caso, utilizamos la pista plana de Myachkovo, recién trazada, no como un circuito de carreras, sino como un campo de pruebas para comprobar el manejo al límite. Aquí, un endiablado modo deportivo obliga al X3 M a recomponerse y atacar las curvas de una forma que no te atrapará.
Sí, los balanceos se notan, pero no interfieren demasiado con la conducción activa. Sí, la BMW saca el morro de la curva demasiado pronto, y al soltar gas entra en derrape un poco antes de tiempo. Sin embargo, estos procesos se desarrollan gradualmente, lo que deja tiempo para una evaluación y corrección precisas. También en este caso es mejor liberar al amplificador eléctrico de la excesiva viscosidad del modo deportivo. A continuación, un volante ligero y moderadamente afilado (2,2 vueltas de bloqueo a bloqueo) con un aro regordete agrada con una respuesta fiable y un claro cambio de esfuerzo en función del ángulo y la carga.
Y ello a pesar de que el chasis funciona de un modo anómalo: en lugar de neumáticos de diferentes anchuras 255/40 R21 delante y 265/40 R21 detrás, se instalan en nuestro coche 255/45 R20 “en círculo”. Además, el propio modelo Pirelli Scorpion Winter friction no destaca sobre el pavimento seco y frío. Pero es más fácil disfrutar de deslizamientos potentes con el modo Sport 4WD. Distribuyendo la tracción, da prioridad al eje trasero, donde el diferencial M con bloqueo controlado electrónicamente trabaja con fuerza y principal. ¡Espectacular! Y es más fácil manejar el derrape que cualquiera de los competidores.
Los “británicos”, también equipados con diferenciales inteligentes, no tienen un programa de transmisión tan frívolo y, a pesar de la tracción chatarra, ambos son reacios a derrapar bajo el gas. Al menos, en carretera seca. Para estar seguro, es mejor predescargar el eje trasero soltando brevemente el acelerador. El Jaguar es bastante elegante, sólo hay que tener tiempo para alcanzarlo. ¡Gas! Las ruedas delanteras se levantan, pero el deslizamiento no siempre se desarrolla de forma predecible, como si la tracción total se hubiera colocado utilizando un autoblocante interaxial. El momento camina a lo largo de los ejes, lo que dificulta el mantenimiento de un ángulo constante.
La relación de transmisión de los mecanismos de dirección de los crossover británicos es la misma. Tanto aquí como allí, el volante da algo más de dos vueltas y media entre las posiciones extremas. Los amplificadores se configuran de forma diferente. El volante del Jaguar resiste más activamente, pero la respuesta es más limpia. Es más fácil girar el de Velar, aunque a la unidad ya le falta un poco de transparencia. Además, el Velar no se zambulle en las curvas, como el Jaguar: al principio rueda, y cuando gira en arco un momento después, puede requerir corrección.
En general, en términos de movimiento de la trayectoria al límite de la retención, ambos “parientes” parecen ser más gordos que el BMW. Además de los balanceos transversales, también molestan los longitudinales, durante la aceleración y la deceleración. Para un Velar blando, los picotazos y los intentos de encabritarse con el acelerador a fondo son orgánicos. Sorprendentemente, el duro F-Pace tampoco es mucho mejor. Jeep es Jeep. Está claro que los V8 pesados no son la mejor manera de influir en la distribución del peso. El comportamiento de los coches depende en gran medida de la redistribución dinámica de la masa y, al iterar con la velocidad a la entrada de la curva, por regla general se dirigen hacia el bordillo exterior.
Para sentir mejor la diferencia entre los personajes de los dos coplataformas, hay que bajar el grado a un dinámico paseo por la ciudad. Aquí tenemos a dos individuos distintos. El Velar, en principio, sigue siendo una especie de camión con un volante sin vida y una suspensión imponente. Conducción suave, asientos amplios, escape amortiguado para no perturbar el silencio en el habitáculo. Y SVR, por el contrario, está adquiriendo una forma deportiva. En la metrópoli, es una especie de XKR de cinco puertas. Furioso, responde bruscamente al volante y al suministro de combustible, manteniendo al conductor en buena forma. Ni siquiera se agarra al asfalto y está dispuesto a girar como una peonza en algún enlace, sobre todo si manipulas el gas con descuido.
Los neumáticos de invierno de los “británicos” están emparejados por tamaño. El Jaguar lleva los mismos Pirelli que el X3 M, mientras que el Velar lleva Continental ContiCrossContact Winter. Y es el pesado Range el que demuestra la deceleración más eficaz. El mejor resultado es de 129,9 pies al frenar a 100 km/h. Jaguar deja en algún lugar 3,2 pies más lejos. La distancia de frenado más corta para un BMW es 7,8 pies más larga que la del Velar. Tirando de cualquiera de los tres coches, se nota un notable recorrido de trabajo del pedal. Pero sólo para la M este escenario civil parece antinatural.
En cuanto al aislamiento acústico, no está mal en los tres crossovers. En todas partes, el principal dominante acústico es el sonido del motor. O el escape, si los amortiguadores de los silenciadores están abiertos. Con el aumento de la velocidad en los coches británicos, el viento empieza a soplar antes. La visibilidad hacia adelante, incluso en un BMW, se echa a perder por los enormes pilares A, y en el Jaguar y en el Range, este problema se ve agravado por los limpiaparabrisas que dejan una amplia franja sin limpiar cerca del pilar izquierdo.
No obstante, las dimensiones se perciben mejor en el Range, gracias a la posición elevada de los asientos. Las sillas no difieren de las que se ponen en modificaciones más simples – y, por extraño que parezca, estos son los asientos más cómodos en la prueba, son más fáciles de personalizar para usted, tienen menos preguntas. Visto desde detrás del volante, el Velar se asemeja a un impresionante SUV, lo que emparenta al compacto Range Rover con los adultos. Incluso en la posición más baja del asiento, la capota es claramente visible. Pero ergonómicamente, este es el coche más difícil debido a la abundancia de paneles táctiles.
El M después parece un turismo, y el control de las funciones auxiliares es intuitivo. El Jaguar está en un punto intermedio: tiene más teclas físicas que el Velar. Pero la calefacción de los asientos sigue escondida en la jungla multimedia, que no arranca tan rápido como nos gustaría. Los duros asientos tipo cubo sólo prometen un ajuste deportivo, pero de hecho te sientas notablemente más alto que en el BMW.
Fuera de la carretera, el Velar es previsiblemente el más capaz. La suspensión neumática con ajuste de la altura de conducción proporciona una mejor capacidad geométrica campo a través. La articulación de los ejes es buena, y el sistema propietario Terrain Response 2 permite gestionar la tracción con eficacia. No profundizamos más, pero cuanto más tuviéramos que subir, más rentable parecería el Range Rover.
Y la diferencia más notable sería entre éste y el Jaguar: El SVR está privado de modos especiales off-road y de la posibilidad de cambiar la ridícula distancia al suelo. La carrocería del M es más alta y, siempre que la geometría BMW lo permite, se maneja en carretera tan bien como el Range gracias a la ejemplar actuación del control de tracción, que imita hábilmente el bloqueo.
Afortunadamente, entre los participantes en la prueba no hay ni un solo coche que requiera un cálculo en frío. Los tres coches son irracionales, aunque el BMW lo es menos. La M exterior es la propia modestia según las normas del segmento. Sólo los grandes frenos insinúan de algún modo a los corredores de semáforos que es mejor no competir con esta “X”. Pero en la empresa actual, la excelencia técnica no suma puntos a la M. Es más eficiente en condiciones extremas, más rápida en un camino sinuoso y, quizá, más cómoda en el día a día… pero más aburrida que cualquiera de las “británicas”. Por ese dinero, quiero sonreír más a menudo.
El ruidoso SVR es el otro extremo. Haciendo mucho ruido, va por detrás del BMW. Y el interior categóricamente no vale el dinero que piden por el Jaguar. El Velar con motor V8 no es tan ruidoso y es más fácil de imaginar como un vehículo de uso diario que el SVR. Al mismo tiempo, es más emocional que el BMW, una opción de crossover deportivo más americana. Encaja en la vida a gran escala mejor que el preciso y ligeramente frío X3 M. Por supuesto, se trata principalmente de un Velar con un montón de decisiones dudosas. Pero estamos hablando inicialmente de la elección del corazón.
Todos nuestros carismáticos son excéntricos, y entre ellos el Range Rover parece ser el más versátil. Diré más: es el Velar “compresor” el único digno de atención en la línea de modelos. Está claro que su capacidad de cross-country quedará sin reclamar, porque hay que subir a algún sitio, ensuciarse. Pero el placer del diseño y el motor freaky no requiere absolutamente ningún esfuerzo. En resumen: esta vez puedes comprar con seguridad el coche más caro.
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
