Persiguiendo la moda en el crossover chino Haval F7x 

Inclinamos el pilar trasero, bajamos el techo tres centímetros y el Haval F7 se convierte en un elegante F7x. Aparte de la forma de la carrocería, el automóvil familiar y el hatchback son técnicamente idénticos. Y después de que el F7 de gama alta estuviera equipado con un grupo de instrumentos digitales y una unidad avanzada de control de sistema multimedia, también desapareció la línea que divide los niveles superiores de equipamiento de los dos Haval. En igualdad de condiciones, el F7x es más caro. Después de haber conducido el crossover con aspecto de coupé, he encontrado algunas diferencias de conducción con respecto al original de cinco puertas. 

¿Vale la pena pagar de más por un hatchback? Vestido con “mallas”, el crossover se ve mejor que el automóvil familiar. Hay algo en el perfil del Mr. X chino del otro X, del BMW X6 del modelo 2007. Y no es casualidad: Pierre Leclerc participó en la creación de ambos autos. Se esperaba que el pilar trasero inclinado y la parte trasera elevada estropearan la visión en el retrovisor interno, pero por lo demás el conductor se siente igual que en el F7. Los asientos delanteros son amorfos, el voladizo de la columna de dirección es corto, el bloque de botones en la base de la consola central está sobrecargado de funciones.

Sentado en la fila de atrás, el riel del techo tiende a golpearle en la cabeza, pero una vez dentro, usted no siente mucha molestia por el techo bajo. El espacio entre la parte superior de la cabeza y el techo es solo un poco menor que en el F7 de gama alta con techo panorámico y techo corredizo. Hay mucho espacio a lo ancho y delante de las rodillas.

Pero, ¿por qué el X de cinco asientos no tiene un reposacabezas central cuando hay cinturones de seguridad para tres? Además, la información sobre el volumen de maletero varía de una fuente a otra. Plausibles 311 litros bajo la cortina (329 según otras fuentes) y 1254 litros con el sofá plegado. Uno de los sitios web de comestibles afirma que los compartimentos de carga del hatchback y el automóvil familiar son los mismos: 723-1443 litros. Esto es una tontería.

Controlar el empuje de un motor turbo de dos litros todavía no es fácil. Un ligero toque del acelerador al principio se convierte en una sacudida. El crossover reacciona a un pequeño suministro de combustible con un retraso. Recordando 190 “caballos”, se precipita ridículamente hacia adelante con un acelerador apenas abierto. La caja de cambios robotizada de siete velocidades, mal ajustada, permite cambios bruscos. El retorno, declarado por el fabricante, se siente solo en los arranques desde los semáforos. El Haval está listo para competir, pero en el ritmo urbano habitual, las posibilidades no son impresionantes.

En una pista las cosas son mejores. Con una tracción constante, la dependencia de la aceleración con respecto al recorrido del pedal se vuelve aceptable. Salvado de los frecuentes cambios de marcha, la caja de cambios se convierte en un “buen chico”. Sigo a cien en el velocímetro y me alegro de la reducción del consumo de combustible de los 13 l/100 km urbanos a los 8,9. Sin embargo, hay mucho ruido en la cabina: el viento silbando fuera de las ventanas y los neumáticos zumbando en los arcos. Sobre asfalto astillado, las ruedas traseras “cantan” especialmente fuerte. ¿Es porque hay un espacio del ancho de la palma de la mano entre el respaldo del asiento trasero y el estante de maletero?

Parece que el volante del X es más pesado que el del F7. El cero se establece con mayor claridad, es más fácil controlar el automóvil en línea recta. Con las fluctuaciones, la severidad artificial es reemplazada por una retroalimentación más o menos natural. Cuanto más pronunciado sea el giro, mayor será la fuerza de reacción. El balanceo aumenta de forma más uniforme al aumentar el ángulo de rotación del volante: el hatchback no cae tan bruscamente como el automóvil familiar, y no tan mal durante maniobras intensas. 

En las curvas suaves de la pista, el automóvil parece estar sostenido en el radio exterior por una fuerza invisible. La resistencia adicional provoca un enderezamiento temprano de las trayectorias. Es difícil no notar cómo el hatchback tiende a salirse de la carretera. El F7 es más estable en el arco y menos potente a la salida, pero en general es más aburrido de conducir.

La suspensión delantera, como la del F7 habitual, es moderadamente suave, moderadamente temblorosa. El F7x nota cada irregularidad y no se asusta de los grandes baches. Corre más ajustado y rígido sin la misma flacidez e incluso agrega un toque de manejo de crossover. El hatchback reacciona más activamente al dejar de acelerar y responde al juego de empuje. Dado que no se anunciaron cambios en el chasis, tal comportamiento podría atribuirse a la distribución de peso modificada. Sin embargo, la diferencia entre los coches con diferentes carrocerías no supera los 10 kg.

Creo que la carrocería más rígida también juega un papel. La abertura trasera de un hatchback, que ocupa parte del techo, requería un refuerzo adicional alrededor del perímetro, lo que podría afectar el rendimiento de conducción. Pero es imposible comprobar esta hipótesis con los datos de la fábrica: el Haval en general es tacaño con la información técnica. Esta vez todas las puertas se abren y cierran sin problemas. En el automóvil familiar F7, la puerta trasera se adhiere a una abertura torcida.

No había planeado probar seriamente el F7x fuera de la carretera. Pero después del rodaje, necesito salir de la cantera. Encuentro una trayectoria más o menos nivelada y hago una fuerte subida con la electrónica apagada y la primera marcha puesta. Repito en diferentes modos: no noto mucha diferencia entre los seis programas del sistema Terrain Response. Haval permite que incluso un “novato” pase por un declive seco bajo la supervisión del ESP. En algún momento, las revoluciones bajan debido a la intervención del control de tracción, pero hay suficiente tracción. En general, me gusta.

Sin embargo, incluso el montaje más malvado y embarrado con ruedas colgadas es inútil. Para probarlo, conducimos el Kaptur con motor de 150 CV y variador por la misma pendiente. Renault hace frente a la tarea no tan espectacularmente, pero también en el primer intento. No voy a negar las buenas capacidades todoterreno del F7x, aunque es mérito de un motor potente, y no de asistentes electrónicos. Teniendo en cuenta la influencia positiva de la carrocería reforzada en el comportamiento en carretera, creo que la letra “X” del nombre justifica el pago adicional, a pesar de que estoy dispuesto a soportar la pérdida de practicidad debido a un maletero modesto.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html