Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x

Мы наклоняем заднюю стойку, опускаем крышу на три сантиметра, и Haval F7 превращается в щеголеватый F7x. Помимо формы кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того, как топовый F7 оснастили цифровой комбинацией приборов и продвинутым блоком управления медиасистемой, стерлась и грань между топовыми комплектациями двух Haval. При прочих равных F7x дороже. Покатавшись на купеобразном кроссовере, я все же нашел несколько ездовых отличий от оригинальной пятидверки. 

Стоит ли переплачивать за хэтчбек? В трико кроссовер выглядит лучше, чем универсал. Что-то есть в профиле китайского мистера X от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И это не случайно: в создании обеих машин участвовал Пьер Леклерк. Ожидалось, что наклонная задняя стойка и приподнятая задняя часть испортят вид во внутреннее зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние сиденья аморфны, свес рулевой колонки коротковат, блок кнопок у основания центральной консоли перегружен функциями.

Сидя на заднем ряду, балка крыши стремится ударить по голове, но, забравшись внутрь, особых неудобств от низкой крыши не испытываешь. Пространство между макушкой и потолком лишь немногим меньше, чем в топовой F7 с панорамной крышей и люком. По ширине и перед коленями такое же лимузинное пространство.

Но почему у пятиместного X нет среднего подголовника, хотя есть ремни безопасности для троих? А также информация об объеме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобные 311 литров под шторкой (329 по другим данным) и 1254 литра со сложенным диваном. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки у хэтча и универсала одинаковые: 723-1443 литра. Бред какой то.

Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Легкое касание акселератора на старте превращается в рывок. На небольшую подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая 190 «лошадок», он нелепо рвется вперед с едва открытым дросселем. Плохо настроенная семиступенчатая роботизированная коробка передач допускает неровности при переключениях. Заявленная производителем отдача ощущается только при борзых стартах со светофоров. Haval готов к гонкам, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.

На трассе дела идут лучше. При постоянной тяге зависимость ускорений от хода педали становится приемлемой. Избавленная от частых переключений передач, коробка превращается в пай-мальчика. Держу сто на спидометре и радуюсь снижению расхода топлива с городских 13 л/100 км до 8,9. Однако в салоне шумно: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно громко подпевают задние колеса. Это потому, что между спинкой заднего сиденья и багажной полкой есть зазор шириной в ладонь?

Кажется, что руль X тяжелее, чем в F7. Ноль выставляется четче, машиной легче управлять на прямой. При колебаниях искусственная строгость сменяется более или менее естественной обратной связью. Чем круче поворот, тем выше реактивная сила. Крены растут более равномерно с увеличением угла поворота руля: хэтчбек падает не так резко, как универсал, и при интенсивных маневрах не так сильно.

На плавных поворотах трассы автомобиль как бы удерживается на внешнем радиусе невидимой силой. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 более устойчив на дуге, и менее мощен на выходе, но в целом более скучен в управлении.

Передняя подвеска, как и у обычного F7, в меру мягкая, в меру трясется. Замечает каждую неровность, при этом не боится больших ям. Но спина будто подкачала. Он работает собраннее и жестче, без той же дряблости и даже добавляет нотку кроссоверной управляемости. Хэтчбек активнее реагирует на сброс газа и более отзывчив на игру тяги. Поскольку никаких изменений в ходовой части заявлено не было, то такое поведение можно было списать на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает 10 кг.

Я думаю, что более жесткий кузов также играет роль. Задний проем хэтча, захватывающий часть крыши, требовал дополнительного усиления по периметру, что могло сказаться на ходовых качествах. Но проверить эту гипотезу и по заводским данным нельзя: Haval вообще скуп на техническую информацию. Диагональное вывешивание косвенно подтверждает мою версию. На этот раз все двери открываются и закрываются без заеданий. В универсале F7 задняя дверь цепляется за перекошенный проем.

Я не планировал серьезно тестировать F7x на бездорожье. Но после съемки мне нужно выбраться из карьера. Я нахожу более или менее ровную траекторию и совершаю крутой подъем с отключенной электроникой и включенной первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response я не замечаю. Haval позволяет даже “чайнику” пройти по сухому склону под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трэкшн-контроля, но тяги хватает. В общем, мне нравится.

Однако даже самая злая, грязевая установка с вывешенными колесами бесполезна. Для проверки проезжаем Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором по тому же склону. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первого раза. Не стану отрицать хорошие внедорожные возможности F7x, хотя выносит здесь мощный мотор, а не электронные помощники. Учитывая положительное влияние усиленного кузова на поведение на дороге, думаю, что “Х” в названии оправдывает доплату, при том, что с потерей в практичности из-за скромного багажника готов смириться.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html