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Auf der Jagd nach Mode beim chinesischen Crossover Haval F7x

Auf der Jagd nach Mode beim chinesischen Crossover Haval F7x

Wir kippen die hintere Säule, senken das Dach um einen Zentimeter ab und schon verwandelt sich der Haval F7 in einen Dandy-ähnlichen F7x. Abgesehen von der Karosserieform sind Kombi und Fließheck technisch identisch. Und nachdem der F7 der Spitzenklasse mit einem digitalen Kombiinstrument und einer fortschrittlichen Mediensystem-Steuereinheit ausgestattet wurde, wurde auch die Grenze zwischen den oberen Ausstattungsvarianten der beiden Havals aufgehoben. Unter sonst gleichen Bedingungen ist die F7x teurer. Nachdem ich einen Coupé-förmigen Crossover gefahren war, stellte ich dennoch einige Fahrunterschiede zum ursprünglichen Fünftürer fest.

Lohnt es sich, für ein Fließheck zu viel zu bezahlen? In Strumpfhosen gekleidet sieht der Crossover besser aus als der Kombi. Im Profil des chinesischen Mr. Und das ist kein Zufall: Pierre Leclerc war an der Entwicklung beider Autos beteiligt. Die abgeschrägte C-Säule und das erhöhte Heck sollten die Sicht durch den Innenspiegel beeinträchtigen, aber ansonsten fühlt sich der Fahrer genauso wie im F7. Die Vordersitze sind amorph, der Lenksäulenüberstand ist etwas kurz, der Tastenblock am Fuß der Mittelkonsole ist mit Funktionen überladen.

Wenn man in der hinteren Reihe sitzt, stößt die Dachreling gerne an den Kopf, beim Einsteigen empfindet man jedoch keine besonderen Unannehmlichkeiten durch das niedrige Dach. Der Raum zwischen der Oberseite des Kopfes und der Decke ist nur geringfügig kleiner als beim F7 der Spitzenklasse mit Panoramadach und Schiebedach. In der Breite und vor den Knien gibt es den gleichen Limousinenraum.

Aber warum hat der fünfsitzige X keine mittlere Kopfstütze, obwohl es Sicherheitsgurte für drei gibt? Und auch Angaben zum Volumen des Kofferraums variieren von Quelle zu Quelle. Glaubwürdige 68 Gallonen unter dem Vorhang (72 nach anderen Quellen) und 275 Gallonen bei zusammengeklapptem Sofa. Einer der Lebensmittelhändler behauptet, dass die Laderäume von Luke und Kombi gleich seien: 159–317 Gallonen. Unsinn.

Den Schub eines Zweiliter-Turbomotors zu bewältigen, ist immer noch nicht einfach. Ein leichter Druck auf das Gaspedal beim Start wird zum Ruck. Auf eine leichte Kraftstoffzufuhr reagiert die Frequenzweiche verzögert. Mit der Erinnerung an 190 „Pferde“ saust es mit kaum geöffnetem Gashebel unpassend vorwärts. Ein schlecht abgestimmtes Siebengang-Robotergetriebe lässt Unebenheiten beim Schalten zu. Die vom Hersteller angegebene Rendite ist nur bei Windhundstarts an der Ampel spürbar. Haval ist bereit für das Rennen, aber im üblichen städtischen Rhythmus sind die Möglichkeiten nicht beeindruckend.

Auf der Strecke läuft es besser. Bei konstantem Schub wird die Abhängigkeit der Beschleunigungen von der Pedalbewegung akzeptabel. Von häufigen Gangwechseln verschont, verwandelt sich die Box in einen braven Jungen. Ich behalte eine sechzig auf dem Tacho und freue mich über die Reduzierung des Verbrauchs von 2,8 Gallonen/60 Meilen in der Stadt auf 1,9. Allerdings ist es in der Kabine laut: Der Wind pfeift vor den Fenstern, Reifen summen in den Bögen. Auf abgeplatztem Asphalt singen die Hinterräder besonders laut mit. Liegt es daran, dass zwischen der Rückseite des Rücksitzes und dem Gepäckträger ein handflächenbreiter Spalt besteht?

Es scheint, dass das Lenkrad des X schwerer ist als beim F7. Der Nullpunkt ist klarer eingestellt, es ist einfacher, das Auto auf der Geraden zu kontrollieren. Bei Schwankungen wird die künstliche Strenge durch eine mehr oder weniger natürliche Rückmeldung ersetzt. Je steiler die Kurve, desto höher ist die Reaktionskraft. Mit zunehmendem Drehwinkel des Lenkrads nehmen die Rollbewegungen gleichmäßiger zu: Das Fließheck fällt nicht so stark ab wie der Kombi und bei intensiven Manövern nicht so stark.

In sanften Kurven der Autobahn scheint das Auto von einer unsichtbaren Kraft am Außenradius gehalten zu werden. Der zusätzliche Widerstand führt zu einer frühzeitigen Begradigung der Flugbahnen. Es ist schwer zu übersehen, wie das Fließheck dazu neigt, aus der Straße auszubrechen. Der rolligere F7 ist entlang des Bogens stabiler und am Ausgang weniger leistungsschwach, aber insgesamt ist er langweiliger zu kontrollieren.

Die Vorderradaufhängung ist, wie beim üblichen F7, mäßig weich, mäßig wackelig. Es bemerkt jede Unebenheit, hat aber keine Angst vor großen Löchern. Aber der Rücken schien aufzupumpen. Es arbeitet gesammelter und härter, ohne die gleiche Schlappheit und fügt sogar einen Hauch von Crossover-Handling hinzu. Das Fließheck reagiert aktiver auf die Gasabgabe und reagiert besser auf das Schubspiel. Da am Fahrwerk keine Änderungen angekündigt wurden, könnte dieses Verhalten auf die veränderte Gewichtsverteilung zurückzuführen sein. Der Passunterschied zwischen Autos mit unterschiedlichen Karosserien beträgt jedoch nicht mehr als 22 Pfund.

Ich denke, dass auch die steifere Karosserie eine Rolle spielt. Die hintere Lukenöffnung, die einen Teil des Daches erfasst, erforderte eine zusätzliche Verstärkung am Umfang, was sich auf die Fahrleistung auswirken könnte. Aber auch diese Hypothese lässt sich nicht anhand von Werksdaten verifizieren: Generell geizt Haval mit technischen Angaben. Die diagonale Aufhängung bestätigt indirekt meine Version. Diesmal öffnen und schließen sich alle Türen ohne zu klemmen. Beim F7 Kombi klemmt die Heckklappe an einer schrägen Öffnung.

Ich hatte nicht vor, den F7x ernsthaft im Gelände zu testen. Aber nach dem Schießen muss ich aus dem Steinbruch raus. Ich finde eine mehr oder weniger gleichmäßige Flugbahn und nehme einen steilen Anstieg mit deaktivierter Elektronik und erzwungenem ersten Gang. Ich wiederhole in verschiedenen Modi; Ich bemerke keinen großen Unterschied zwischen den sechs Programmen des Terrain Response-Systems. Haval erlaubt sogar einem Dummy, unter der Aufsicht von ESP die trockene Piste zu befahren. Irgendwann sackt die Drehzahl durch den Eingriff der Traktionskontrolle ab, aber die Traktion reicht aus. Im Allgemeinen gefällt es mir.

Doch selbst die schlimmste Schlamminstallation mit hängenden Rädern ist nutzlos. Zur Kontrolle fahren wir Kaptur mit einem 150-PS-Motor und einem CVT den gleichen Hang entlang. Renault meistert die Aufgabe nicht so spektakulär, aber auch auf Anhieb. Ich werde die guten Geländefähigkeiten des F7x nicht leugnen, obwohl er hier auf einen leistungsstarken Motor und nicht auf elektronische Assistenten verzichtet. Angesichts der positiven Wirkung der verstärkten Karosserie auf das Fahrverhalten denke ich, dass das „X“ im Namen den Aufpreis rechtfertigt, wenn man bereit ist, den Verlust an Praktikabilität durch einen bescheidenen Kofferraum in Kauf zu nehmen.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html

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