Reunir estos coches es como reunir a un elenco de estrellas, cada una de ellas una leyenda del mundo de los supercoches. El Lamborghini Huracán, con su deslumbrante aspecto, el lujoso Mercedes-AMG GT S, el clásico Porsche 911 Turbo S y el poderoso Nissan GT-R son todos aspirantes a las mejores prestaciones.
Velocidad de los coches en la pista del Moscow Raceway (configuración FIM) según el receptor GPS VBox Sport
Nissan GT-R
0-250 km/h: 20,8 c
Tiempo de salto: 1 min 52,624 s
El Nissan GT-R parte de una impresionante relación precio-prestaciones. Su motor V6 biturbo de 3,8 litros desarrolla 540 CV y alcanza los 100 km/h en sólo 2,8 segundos. A pesar de algunas deficiencias como el aislamiento acústico, el GT-R ofrece una experiencia estimulante por su precio.
El tono festivo del vestido de novia combinaba bien con el brutal interior del Nissan. El cuero claro es más agradable al tacto que el negro. El asiento es más blando que los otros, con ajustes mínimos, pero sigue siendo bastante cómodo para sentarse.
De jure, el GT-R ofrece nueve combinaciones de ajustes de chasis, pero de facto hay siete. En el caso de la unidad de potencia, se utilizan dos: la posición Save restringida sólo es adecuada para la vuelta de regreso a boxes, y desconectar completamente el sistema de estabilización está prohibido por las condiciones de la garantía.
La transmisión automatizada BorgWarner de seis velocidades, incluso en buenas condiciones, es un punto débil del GT-R. Los cambios son largos, y en modo carrera, a veces con sacudidas desagradables. No hay un modo manual honesto en el Nissan: el robot sigue cambiando a revoluciones máximas.
En la parte trasera del Nissan hay más espacio para la cabeza que en el Porsche, pero para sentarse “con piernas”, el pasajero delantero tiene que estar más apretado.
El Nissan no sólo es el más pesado del grupo, sino que también tiene el frontal más cargado: casi el 55% del peso recae sobre las ruedas delanteras, mientras que el Mercedes sólo tiene el 47,6%.
Semejante acabado del maletero en un coche que vale cinco millones de rublos no es agradable. Por otro lado, es una lucha contra el sobrepeso…
Porsche 911 Turbo S
0-250 km/h: 18,3s
Tiempo de salto: 1min 48,081s
A continuación, el Porsche 911 Turbo S, abanderado del mundo de los supercoches, impresiona con su motor de 560 CV, alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos y roza los 316 km/h. Sin embargo, su suspensión rígida y sus niveles de ruido podrían disuadir a algunos.
Los interiores del Carrera básico y del dos veces más caro 911 Turbo S son casi indistinguibles. Los asientos con multitud de ajustes pueden cambiarse por unos ligeros buckets sin coste adicional.
No hay necesidad de enseñar a la caja PDK a cambiar de marcha, pero estaría bien aumentar las marchas tirando hacia ti, y no al revés.
Los botones Sport y Sport Plus activan los ajustes correspondientes de la unidad de potencia y la suspensión. El sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) activa las estabilizadoras activas, gracias a las cuales el Turbo 5 parece no rodar ni agacharse al frenar. Arriba a la derecha está el botón del sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics), que extiende el alerón trasero e infla el spoiler situado bajo el parachoques.
Se puede bromear sobre la funcionalidad de los asientos traseros del Porsche, pero es más espacioso de lo que puede parecer.
El motor del Porsche 911 Turbo no agrada ni a la vista (todos los coupés de la serie 991 tienen sólo un par de ventiladores bajo el capó) ni al oído: el motor plano turboalimentado es poco musical.
Lamborghini Huracán
0-250 km/h: 17,3s
Tiempo de salto: 1min 50,380s
En lugar del rugido a altas revoluciones del V10 de una moto deportiva, en Lamborghini tenemos el estruendo y el burbujeo de un V8 con un par de turbocompresores. Al ralentí, emite un sonido en pulsaciones que recuerda al de una Harley-Davidson clásica. La tracción trasera y el potente diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, junto con un sistema de estabilización totalmente desactivable, convierten fácilmente los neumáticos traseros en humo. Sin embargo, el AMG GT S no es el rey del derrape: la berlina AMG C 63 lo hace con más facilidad.
Para ser feliz al volante de un Lamborghini, no hace falta ir al circuito: el Huracán es magnífico en carreteras ordinarias.
En el interior del Lamborghini, todo sigue siendo inusual, pero nada decae: la calidad está por fin a punto. El asiento es muy rígido y carece de un apoyo lateral adecuado; sólo el forro de ante de gran agarre te salva en las curvas.
Prensa. Olio, Temp. Olio, Batteria, una fila de interruptores. Aunque técnicamente el Huracán repite el Audi R8, el talante tras su volante es 100% italiano.
Este coche es como una moto, no sólo con su aceleración demencial, sino incluso con el control de los intermitentes.
El control deslizante situado en el radio vertical del volante cambia el ambiente del modo Strada de carretera al Corsa de carreras en dos clics: ajusta la configuración de la unidad de potencia, la suspensión y el nivel de esfuerzo en el volante.
En la rampa de la consola central – una mezcla de elementos originales e interruptores de varios coches Audi.
Para arrancar el motor, hay que levantar la tapa roja sobre el botón. A continuación se muestra la garra para engranar la marcha atrás en la caja de cambios robotizada LDF (Lamborghini Doppia Frizione). No hay botón Drive: para seleccionar la primera marcha, hay que tirar de la palanca derecha.
La pantalla de información del Lamborghini no tiene la resolución más alta, pero sus gráficos son impresionantes. Permite intercambiar las posiciones del velocímetro y el tacómetro o visualizar menús electrónicos secundarios, incluido el mapa de navegación.
A velocidades de hasta 70 km/h, el Huracán puede ponerse de puntillas: el morro puede elevarse cuatro centímetros, por ejemplo, al pasar por irregularidades artificiales.
¿Quién si no Lamborghini mostraría en un lugar destacado el orden de encendido de los cilindros?
Mercedes-AMG GT S
0-250 km/h: 20,5 s
Tiempo de salto: 1 min 52,090 s
El robusto sonido del motor Mercedes la convierte en una caja de ritmos, y cuando el sistema de estabilización está apagado, se convierte en una máquina de humo.
El Mercedes tiene toberas. El interior está repleto de rejillas de ventilación e interruptores redondos. La combinación de colores de este coche es cuestión de gustos, pero la sensación del habitáculo es del 100%. En gran parte gracias a la posición ultrabaja en los excelentes asientos con respaldo y cojín regulables en anchura.
Los instrumentos son demasiado coloridos. En la práctica, lo que más se utiliza son las lecturas de la pantalla central: al principio se controla la temperatura del aceite, y después se pasa al velocímetro digital tras el calentamiento.
Las levas del AMG GT S están fijas al volante y son más cómodas que las fijas de Lamborghini y Nissan. El joystick de la caja de cambios automatizada Getrag está situado demasiado atrás.
Bajo el enorme capó de Mercedes se esconde un motor V8 de 4,0 litros, desplazado dentro de los límites de la distancia entre ejes. Dos turbocompresores encajados en la V del bloque motor crean un régimen térmico muy cargado, lo que hace que los ventiladores de refrigeración del AMG GT S trabajen más fuerte y durante más tiempo que otros después de apagar el contacto.
El interruptor principal del enorme túnel central controla los ajustes del coche. Hay combinaciones de modos para la caja de cambios, la suspensión, el sistema de estabilización y el sonido de escape de los tres supercoches. Todas las posiciones se muestran de forma clara y atractiva en la pantalla. Tenga en cuenta que no hay una pestaña separada para la selección del esfuerzo de dirección: como en Porsche y Nissan, se mantiene constante en todos los modos.
Análisis comparativo
El Porsche 911 Turbo S se distingue por su destreza dinámica y su atractivo emocional, mostrando una precisión similar a correr sobre raíles y una aceleración estimulante. Sin embargo, su sensibilidad a la elección de neumáticos afecta a su rendimiento en diferentes terrenos. Destacado por su robusta potencia a bajas revoluciones, el 911 Turbo S ofrece un agarre excepcional con neumáticos originales y un sistema de frenado que permite frenar más tarde que otros coches, lo que aumenta su ventaja competitiva. A pesar de sus problemas de estabilidad a velocidades superiores a 280 km/h, su frenada sigue siendo fiable.
Porsche 911 Turbo S
El Lamborghini Huracán, un notable paso adelante respecto al Gallardo, impresiona con sus mejoras en el motor y la transmisión. Su sonido de Fórmula 1 y su comportamiento en pista contrastan con la ligera falta de agarre inicial de sus frenos. La contribución de la tracción total a su rendimiento es discutible, pero el Huracan sigue siendo un coche feroz pero amable, con un motor potente y una suspensión rígida que le confieren una dinámica de conducción distinta. La brusca conexión de su sistema ABS complica la planificación de la trayectoria, pero con la aclimatación, su rendimiento, incluida la estabilidad a velocidades de hasta 325 km/h, es notable.
Lamborghini Huracán
El Mercedes-AMG GT S presenta una experiencia más sencilla y accesible en comparación con el SLS, con un chasis bien equilibrado y una tendencia ligeramente sobreviradora. El sistema de estabilización y los frenos necesitan una puesta a punto para ser consistentes. Emocionalmente, el coche destaca por su potente sonido y su lujoso interior. Preparado para el circuito, mantiene el equilibrio y evita el sobrecalentamiento incluso en condiciones difíciles.
Mercedes-AMG GT S
El Nissan GT-R, conocido por su potente motor y su cómoda suspensión, ofrece un manejo seguro pero se aleja de su antigua imagen de vehículo superestable y rápido. Su experiencia de conducción es única, sobre todo con el sistema de estabilización no desconectable. A pesar de su impresionante estabilidad a altas velocidades, el GT-R se enfrenta a problemas de sobrecalentamiento de los frenos y lentitud en el cambio de marchas, lo que afecta a su carácter deportivo. Su rendimiento en las carreras de aceleración contrasta con su aceleración algo escasa en los modelos de serie.
Nissan GT-R
Estabilidad y manejo en situaciones de emergencia
El emplazamiento del complejo de carreteras especiales del centro de pruebas no es la superficie de una pista de carreras: sobre asfalto viejo y polvoriento se neutralizan las ventajas de los neumáticos de agarre de los supercoches. Y en los estrechos pasillos de las maniobras de “Giro” y “Reordenación con frenada”, el papel principal lo desempeñan los ajustes de los sistemas ABS y de estabilización.
El Lamborghini Huracan demostró una excelente estabilidad a 75 km/h sin derrapar y un mínimo deslizamiento de las cuatro ruedas a 77,5 km/h. Su maniobra de frenado alcanzó los 29,8 metros, pero su ABS fue tosco, reduciendo ligeramente la deceleración durante los cambios de carril.
El Porsche 911 Turbo S mostró una dirección neutra con velocidades manejables hasta 75 km/h, derrapando ligeramente a 77,5 km/h. Destacó en frenada, deteniéndose en 30,5 metros de forma constante.
El ESP de Mercedes permitía una pequeña desviación al subvirar a 72,5 km/h, y su asiento en el eje trasero requería una dirección anticipada para sortear los estrechos pasillos de los conos. Su distancia de frenado fue ligeramente inferior, de 32,4 metros, con una tendencia al deslizamiento del eje trasero que causó 1,7 metros de variación.
El Nissan, más pesado y con una electrónica más estricta, se manejaba bien a velocidades más bajas, pero empezaba a derrapar y a cortar los conos a 75 km/h. Mostró un rendimiento de frenado similar al de Mercedes, pero con una variación ligeramente superior de dos metros.
Cada uno de estos vehículos aporta su propio conjunto de puntos fuertes y desafíos, ofreciendo una diversa gama de experiencias de alto rendimiento para los entusiastas.
Foto: Stepan Schumacher
Grupo de expertos: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Esto es una traducción. Usted puede leer un artículo original aquí: Lamborghini Huracán, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или ¿Nissan GT-R?
