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El progreso de las baterías de los autos eléctricos: la clave de la evolución del transporte

El progreso de las baterías de los autos eléctricos: la clave de la evolución del transporte

Los autos eléctricos no han desaparecido. Desde finales del siglo XIX sólo han sido eclipsados ​​por los coches con motor de combustión interna salvo los primeros años de su vida en los que ambos medios de transporte luchaban en igualdad de condiciones. Una historia tan larga plantea una pregunta natural entre los escépticos: ¿por qué debería cambiar todo ahora? El punto crucial es el desarrollo de baterías de tracción. Para que nos tomemos en serio la sustitución de los modelos clásicos por coches eléctricos, tenían que unirse tres factores: alta capacidad, producción en masa y bajo precio de las baterías.

El desarrollo de redes de estaciones de carga y estaciones de reemplazo de baterías es un tema aparte. Sin embargo, recordemos: la necesidad de comprar gasolina en una farmacia (se vendía como limpiador y solvente) no detuvo a Bertha Benz quien hizo el primer viaje de larga distancia del mundo en el auto de su esposo, Carl Benz. El aspecto ambiental de la extracción de materias primas y la eliminación de baterías fuera de servicio no son menos importantes. En los últimos meses, se ha avanzado en estas áreas. Ahora hablemos de los tres factores cruciales del desarrollo mencionados anteriormente.

«¿Quién mató al coche eléctrico?» es el título de un documental de 2006 cuya trama se basa principalmente en el primer auto eléctrico masivo de finales del siglo XX, el General Motors EV1 (1996-1999). Se produjeron 1117 coches. La empresa los arrendó. En 2003, se cerró el programa, se retiraron todas las muestras de EV1 y se destruyeron casi todas (se enviaron varios autos a museos). Los teóricos de la conspiración culparon al lobby petrolero.

El EV1 tenía varias versiones con baterías desde 16,5 kWh hasta 26,4 kWh y una reserva de marcha de 89 a 169 km (las cifras fueron recalculadas según los estándares EPA 2019). Ahora volvamos a nuestros días y encontremos varios modelos de coches eléctricos o híbridos de carga (el Tesla Model S, el Lucid Air, el Aptera, el Zhiji L7, el Nio ET7, el Aito M5, el GMC Hummer EV) con baterías con una capacidad de 100 a 200 kWh y una reserva de marcha de licencia de 600-1600 km (según diferentes estándares, desde EPA hasta NEDC). Además del crecimiento de la reserva de energía nominal, las carreras récord pueden considerarse una señal optimista. En ellos, los entusiastas de la conducción económica demuestran en la práctica que es posible recorrer más de 1000 km con una sola carga de batería (ejemplos son el Model S y el Kona Electric).

Un crecimiento similar se puede observar en el campo de la producción. Representemos la producción mundial mensual de baterías de tracción de casi 22 GWh como 550.000 hatchbacks Nissan Leaf básicos de segunda generación (tienen una batería de 40 kWh). Los fabricantes de automóviles eléctricos compran celdas y bloques de iones de litio a terceros y abren sus propias instalaciones de producción, generalmente en cooperación con las mismas empresas especializadas.

Como era de esperar, el precio de una batería terminada cayó de $1200 por kilovatio hora en 2010 a $132 en 2021 (según Bloomberg NEW). Este es el promedio para electro-carros, autobuses eléctricos y acumuladores estacionarios, y hay un precio aparte para los autos eléctricos: $118. El impacto del aumento de los precios de una materia prima (litio, cobalto, níquel) debido al crecimiento explosivo de la demanda observado en 2021 no será tan significativo si se compara con una reducción de diez veces en el costo de las baterías durante una década.

Una mayor reducción en el precio de los paquetes de baterías es cuestionable. Por otro lado, el desarrollo de redes de puntos de recarga en ciudades y carreteras permitirá a las empresas no aumentar la capacidad de las baterías, sino todo lo contrario, volver a reducirla y conformarse con otras más modestas y, por tanto, más ligeras y económicas. La recarga inalámbrica en movimiento también resolvería el problema de las baterías de tracción grandes y pesadas. Las preguntas siguen abiertas sobre la viabilidad económica de la introducción masiva de tales «rutas de carga», el crecimiento de las capacidades, la seguridad y la confiabilidad de las redes de distribución. Así como la generación de electricidad, y el equilibrio entre los diferentes tipos de centrales eléctricas.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/kunst/61b35118155032c35768508a.html

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