Los gemelos de motor central de Porsche siempre han tenido éxito entre los entusiastas. Sin embargo, no todos aceptaron la transición de la línea Boxster/Cayman a motores de cuatro cilindros sobrealimentados con voz ronca y un turbo lag pequeño. Al igual que la introducción del índice 718, algo así como si justificara históricamente el rechazo de los seis cilindros.
La aparición del motor de seis cilindros 4.0 de aspiración natural en el Cayman GT4 y en el Spyder del año pasado era predecible. Pero su implementación en las versiones más jóvenes del GTS fue una sorpresa. Aunque este paso encaja bien con la nueva regla para los autos GTS. Según la regla ellos obtienen motores desforzados de modelos más antiguos. Como, por ejemplo, el Panamera en el año 2018 o el Macan GTS actualizado del que hablaré brevemente al final.
Un aumento de dos y medio a cuatro litros y de 365 a 400 caballos de fuerza borra por completo la versión sobrealimentada del GTS que existió durante un par de años y me hace volver a pensar en el GTS de aspiración natural de la generación 981. Este es el Cayman que conduzco en la serie amateur rusa Porsche Sport Challenge, por lo que puedo identificar fácilmente «los genes» que hereda el 718 GTS 4.0.
Quizás lo más sorprendente del nuevo motor 9A2 de cuatro litros es que se basa en el motor 3.0 biturbo de seis cilindros que debutó en el Porsche 911 en el 2016. Es bastante inusual ver como un motor turbo de tres litros se convierte en un 4.0 de aspiración natural, pero ese es el camino que han elegido los ingenieros de Porsche.
En comparación con los modelos GT4 y Spyder de gama alta, de los que es responsable el departamento de Porsche GT, la fuerza del motor aquí fue reducida en 20 caballos de fuerza y produce sus 400 caballos de fuerza a 7000 rpm en lugar de 7600. Aquí el corte fue cambiado de 8000 a 7800 rpm. El par máximo (420 N•m a 5000 rpm) sigue siendo el mismo, pero su curva comienza a declinar desde los 6500, mientras que la del GT4 y del Spyder dura un poco más, hasta los 6800. Fabian Zink, responsable de los trenes motrices de los Porsche 718 y 911, asegura que todos los cambios se logran mediante software.
Sobre el papel parece que el motor está «sofocado» y se volvió menos emocionante. Y cómo no recordar el triste ejemplo del motor 3.8 de Carrera que apareció en el GT4 y el Spyder de la serie 981… Por suerte, esta vez no ha sido así. El motor de cuatro litros se precipita hacia la línea roja con una ferocidad que no deja lugar para arrepentimientos. Uno solo puede desear que el limitador funcione más tarde. Pero esto significa que en el camino hacia el corte, todo va como debería. Si le doy a usted solo unos minutos para comparar las versiones GTS 4.0 y GT4, dudo que note alguna diferencia de potencia.
Como corresponde a un Porsche bóxer de aspiración natural, el motor responde al acelerador a la velocidad de una descarga eléctrica. Lo cual ni siquiera es una metáfora en la era de los aceleradores controlados por cable. No hay una demora notable entre el movimiento del acelerador del piso y el impulso de aceleración medido con precisión. A partir de las 3000 rpm, los cuatro litros ya tiran con fuerza, más tarde aparece la pronunciada recogida a los cinco mil quinientos rpm, y en esta parte de la gama, la presión no baja hasta que la aguja del cuentarrevoluciones toque el limitador.
Es la misma caja de cambios de seis velocidades que he conocido y amado desde que apareció el modelo 981 en el 2012. Quedan muy pocos autos deportivos manuales en el mundo, y es la caja de cambios de Porsche la que merece una larga vida. Cada cambio es una manifestación de precisión mecánica. La retroalimentación es referencia, el esfuerzo requerido por el embrague está perfectamente adaptado. La selección de relaciones de transmisión es un viejo problema. Es obvio que son largas. La segunda marcha parece interminable. En casi cualquier camino, se puede exceder el límite de velocidad antes de llegar al corte. Esto es absurdamente largo: usando la tercera marcha, ¡puedo ver casi 140 km/h!
Pero es igual de absurdo afligirse por eso. Cuanto mejor es el coche, más desesperadamente buscan los periodistas defectos que hagan que sus artículos no parezcan publicidad. En realidad, uno se adapta rápidamente a esta característica, usando la primera marcha un poco más de lo habitual. Además, el control automático del acelerador en el modo «Sport +» le permite mantener el pie en el pedal del acelerador al subir de marcha.
Desde los buenos viejos 981, producidos entre 2012 y 2016, las normas de emisiones y ruido se han vuelto mucho más estrictas. La ley exige que los automóviles modernos sean mucho más limpios y silenciosos. Con las «manos atadas» por la ley, el Porsche 982 de aspiración natural no puede «cantar» tan alto y claro como sus predecesores de seis cilindros. Pero recuerda: los Porsche cotidianos nunca han sido tan ruidosos como en la década de 2010. Por ejemplo, el Carrera S de la serie 996 o de la serie 997 no se acercó al de la serie 991. Lo mismo ocurre con los modelos de motor central 986 y 987 en relación con el 981. Y dado que en el futuro se adoptarán reglas aún más estrictas, disfrutemos el presente.
En mi opinión, quienes critican el nuevo sonido del 718 exageran la pérdida de carisma. El motor de seis cilindros sigue teniendo suficiente talento vocal para hacerle olvidar que el 718 GTS fue una vez un motor de cuatro cilindros. Aunque usted lo escuche solo cuando está en el auto, a unos centímetros de las tomas de aire y del propio motor. Si el objetivo es hacer ruido en las calles con tiendas de lujo, no lo intente. El modesto sonido del escape no es capaz de llamar mucha atención.
Sin embargo, incluso en el contexto del antiguo motor 9A1 aspirado, el nuevo 9A2 4.0 suena avanzado y preciso. Y cuando los propietarios del 718 inevitablemente comiencen a ajustar el sistema de escape, su poderoso sonido finalmente nos librará de la nostalgia y acercará el motor 718 un poco más a la perfección, que yo considero el GT3 de seis cilindros con raíces deportivas. Aunque, claro, el motor 718 solo puede soñar con sus 9000 rpm en una pesadilla de tantas rpm. Y por cierto, incluso si el nuevo motor los aguanta, la unidad de control registrará la incidencia, y el desafortunado propietario puede perder la garantía…
El chasis no ha cambiado en comparación con los modelos de cuatro cilindros. Las versiones GTS están equipadas por defecto con amortiguadores controlados electrónicamente y resortes cortos que reducen la distancia al suelo en un centímetro. El nuevo motor aspirado es 11 kg más pesado que el motor 2.5 turbo, pero simplemente hicieron la vista gorda a esta diferencia, así como a las pequeñas diferencias en la distribución del peso. Debe haber ventajas en el hecho de que el 718 usa puntales McPherson bastante simples «en un círculo» en comparación con el 911 con su exigente multibrazo trasero por el precio de un Millenium Falcon…
Para la parte de prueba en carretera, elijo el Boxster GTS 4.0, ya que el clima permite bajar el techo. Sobre asfalto normal el Porsche se revela. Una ligera falta de agarre en las ruedas motrices, que se nota en la pista, no importa en una serpentina. Aquí usted no está persiguiendo segundos, sino divirtiéndose. Si el roadster resbala, esto no asusta, por lo que el automóvil mantiene una conducción intensa. La percepción del volante es fantástica, aunque los sistemas de dirección asistida eléctrica a veces sufren de falta de retroalimentación.
El motor en la base significa una pequeña inercia de rotación alrededor del eje vertical: el automóvil cambia de dirección sin mucho esfuerzo, como un superhéroe. El chasis, rebajado 20 mm, está bien ensamblado y es tolerante a los baches. En el modo deportivo, los amortiguadores adaptativos son ligeramente más rígidos. Sin embargo, la comodidad de conducción aquí en cualquier caso es relativa. Si usted sube del Audi Q7 al GTS, el Porsche parecerá muy rígido y brusco. Pero para un auto deportivo con este rango de posibilidades, el Boxster ofrece un nivel de confort inesperado.
En la mítica pista de Estoril, el Cayman GTS 4.0 cerrado se siente como en casa. Por supuesto, mi experiencia en carreras con el 981 también juega un papel aquí. Sin embargo, no dejo de sorprenderme de la maniobrabilidad amigable y predecible de este automóvil. Aunque el Carrera S de 450 caballos de fuerza del instructor me adelanta en la salida de una curva cerrada, reduzco la distancia entre nosotros tan pronto como comienza la parte sinuosa del camino.
Los cambios de dirección se realizan sin esfuerzo y con un mínimo trabajo con el volante. Los frenos carbonocerámicos opcionales parecen increíbles. Al pisar el pedal central, se obtiene un potente mordisco inicial, un cambio lógico del esfuerzo y la resistencia. Sin embargo, lo diré por experiencia: los de hierro fundido estándar tampoco están hechos de aglomerado y le proporcionarán el 98% de la potencia de los compuestos.
En una pista donde las curvas cerradas son raras, la relación de transmisión larga funciona excelente. Particularmente exitosa es la selección de la tercera etapa a la quinta. La quinta es suficiente para toda la recta de salida, y la velocidad de aceleración después de 200 km/h me impresiona mucho. Para los opositores incondicionales de la transmisión manual, Porsche ofreció en la segunda mitad de 2020 el GTS 4.0 con PDK. La caja de cambios robotizada corregirá seriamente el rendimiento dinámico.
Hasta ahora, el tiempo de aceleración declarado hasta 100 km/h no supera los cuatro segundos y medio. Es bastante rápido, pero no impresiona mucho hoy en día. La caja de cambios preselectiva y el control de lanzamiento pueden quitar fácilmente medio segundo, y en condiciones reales, el 718 GTS de dos pedales saldrá de cuatro segundos. Resultará más rápido que el Carrera, y la diferencia de precios entre ellos se reducirá, pero no tanto como le gustaría.
¿Los modelos GTS 4.0 tienen competidores obvios? En algunos mercados, no veo autos deportivos compactos de aspiración natural, con motor central y caja de cambios manual. Incluso si miramos más allá (después de todo, el Supra se ha vuelto más fuerte, como el M2 Competition, BMW ha tenido éxito con el roadster Z4), Porsche está en un segmento que se está estancando en el mejor de los casos, y en el peor está experimentando un declive final. Los autos deportivos no se venden tan fácilmente como antes. El automóvil debe ser sublime y emocionante para que el comprador firme en todas las líneas de puntos. Porsche lo consigue.
No obstante, veo potencial ante todo en el Boxster GTS 4.0 porque es el que menos copia lo que Porsche ya ofrece. El Boxster Spyder no está a la venta aquí, e incluso si lo estuviera, pocas personas querrían meterse con su complejo techo. Además, el GTS no está limitado en la elección de colores y opciones. El nuevo BMW Z4 es igual de rápido y cuesta menos. Pero es imposible pedirlo con transmisión manual, y lo más importante, este es un automóvil de una época diferente, no hay nada de conservadurismo inherente al Boxster.
El Cayman GTS 4.0 tiene un público objetivo más limitado. Los cupés se compran tradicionalmente por aquellos que conducen de manera más agresiva y salen a la pista de vez en cuando. Sin embargo, muchos compradores potenciales de la versión GTS pueden preferir el Cayman GT4. Y el lanzamiento del auto RS con PDK hará que la línea GT4 sea aún más atractiva y que la elección entre el Cayman con botones y el Carrera con pantalla táctil sea más difícil que nunca…
¿Y qué pasará con los Cayman y Boxster de cuatro cilindros? El 718 GTS con motor 2.5 turbo de 365 caballos de fuerza está fuera de producción, al menos en los mercados occidentales. Usted puede pedir tanto una versión de dos litros de 300 caballos de fuerza como una versión S de 350 caballos de fuerza, aunque esta última cayó en la zona de riesgo debido a la proximidad de la modificación de GTS 4.0. El 718 base es muy competitivo en países donde el tipo impositivo depende de la cilindrada. Por ejemplo, en Italia o China. En realidad, por China se inició la reducción del motor de Porsche. Sin la demanda china, la historia de los gemelos con motor central podría haber terminado en la serie 981.
A su vez, el 4.0 de aspiración natural apareció gracias a los americanos, que no aceptaban el de cuatro cilindros. Las ventas totales de Cayman y Boxster cayeron de 7292 autos en 2014 a 3880 autos en 2019. Bueno, si uno es tan persistente, es posible que este motor pueda funcionar incluso en el 992, por ejemplo, en el Carrera T. La potencia de 420 caballos de fuerza sería suficiente para que el 911 más pesado adelantara el modelo T de la generación anterior, que tenía 370 caballos de fuerza. Seguro que a los periodistas nos gustará, así como el GTS 4.0. ¿Y cómo podría ser de otra manera?
Debemos recordar que el 718 y el 911 son autos muy diferentes. El Carrera es un automóvil verdaderamente cotidiano que está evolucionando lentamente hacia un cómodo Gran Turismo. El Cayman y el Boxster son autos deportivos anticuados de dos asientos. Si le importa la duración de su sonrisa por kilómetro, si valora el placer de conducir sin tener en cuenta los datos del pasaporte, no estoy seguro de que haya algo mejor en el mercado hoy en día que la familia GTS 4.0. No por este dinero. Si solo usted se divierte en las carreteras habituales, ¿por qué no elegir un automóvil en el que también pueda bajar el techo? Siguiendo esta lógica, elegiría el Boxster GTS 4.0.
Otro GTS
En condiciones de falta de tiempo, logré conducir el Macan GTS actualizado. Se diferencia de la versión previa al rediseño principalmente en el motor. En lugar del motor turbo V6 de 3.0 litros ligeramente potenciado del S, aquí se usa un motor 2.9 Turbo más avanzado, reducido hasta 380 caballos de fuerza y 520 N•m. Este giro abre nuevas posibilidades para aquellos a quienes no les importa arriesgar su garantía por un chip-tuning. Aunque no diría que al Macan GTS estándar le falta potencia: cuando arranca con el control de lanzamiento (y el paquete Sport Chrono está «en la base» aquí), puede acelerar a 100 km/h en 4.7 segundos.
No noto mucha diferencia en el carácter del coche con el motor 2.9 en comparación con la versión 3.0, pero desde que el filtro de partículas se ha vuelto obligatorio para los motores de gasolina, el sonido se ha vuelto más débil. Aunque en la cabina sigue siendo bastante pronunciado. En cuanto usted empieza a conducir, queda claro que conduce uno de los SUV más deportivos del segmento.
Es un hecho que hasta 2500 rpm el motor está básicamente muerto, pero no hay ninguna razón para mantenerlo ahí. Afortunadamente, la respuesta al suministro de combustible es excelente para el motor turbo. Y no consume inmediatamente toda la reserva de tracción a la vez a velocidades medias. Sí, pocas personas apreciarán su impresionante autonomía, ya que el conductor de un automóvil de este tipo, por regla general, mantiene la caja de cambios robotizada solo en modo automático. Pero es fácil ver que la potencia no cae a medida que se acerca al corte.
A pesar de la edad de esta versión de la plataforma MLB, el Macan todavía se controla muy bien. Este es hasta ahora el único crossover en el mundo con el que me olvido por completo de su carácter de compromiso. Por supuesto, hay SUV deportivos con una mejor dinámica de aceleración. Pero todavía no he conducido un automóvil así, que pueda conducirse por caminos sinuosos con la facilidad y precisión de un Macan GTS. Aún así, incluso sin la suspensión neumática (que el auto de prueba no tenía), se las arregla para mantenerse cómodo, ciertamente para los estándares de un auto que claramente no está tratando de ser súper suave y cómodo.
Para algunos, la cabina del Macan parece un poco anticuada, pero para otros, es un oasis en un desierto de paneles táctiles «sin vida». En cualquier caso, al igual que otras versiones después del rediseño, el GTS recibió una pantalla táctil ampliada, más conveniente al usar la navegación. Como en el Boxster o en el Cayman, el paquete de acabado del GTS está acentuado con alcántara. De nuevo, no es muy práctico. Yo al menos dejaría el volante de cuero…
A pesar de la falta de tiempo y el corto recorrido, estoy impresionado con cómo Porsche logra actualizar un modelo que no es demasiado nuevo con solo cambios menores. El Macan es un buen ejemplo de que un producto exitoso puede tener una larga vida con una intervención mínima. En mi opinión, tanto la familia en su conjunto como la versión GTS en particular, se han vuelto más atractivas para los interesados en la marca debido al profundo rediseño. Sin embargo, si usted ya tiene un Macan antes de rediseño, es poco probable que elija uno nuevo.
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
