Rückgabe der fehlenden Zylinder des Porsche 718 GTS 4.0

Die Mittelmotor-Zwillinge von Porsche waren schon immer ein Renner bei Enthusiasten. Allerdings akzeptierten nicht alle den Übergang der Boxster/Cayman-Baureihe zu aufgeladenen Vierzylindermotoren mit schroffer Stimme und etwas Turboloch. Sowie die Einführung des Index 718, der gewissermaßen historisch die Ablehnung von Sechszylindern rechtfertigt.

Der Auftritt des im vergangenen Jahr eingeführten Sechszylinder-Saugmotors 4.0 beim Cayman GT4 und Spyder war vorhersehbar. Doch die Implementierung auf den niedrigeren Versionen des GTS kam überraschend. Allerdings passt dieser Schritt gut zur neuen Regelung für GTS-Autos, nach der diese verstimmte Motoren von älteren Modellen erhalten. Wie zum Beispiel der Panamera im Jahr 2018 oder der aktualisierte Macan GTS, auf den ich am Ende noch kurz eingehen werde.

Der Sprung von einer halben Gallone auf 0,8 und von 365 auf 400 PS löscht die seit ein paar Jahren existierende Kompressorversion des GTS komplett aus und lässt mich gedanklich zum GTS mit Saugmotor der 981-Generation zurückkehren. Dies ist der Cayman, den ich in der russischen Amateur-Porsche-Sport-Challenge-Serie schnell fahre, daher kann ich die Gene, die der 718 GTS 4.0 erbt, leicht bestimmen.

Das Überraschendste am neuen Vierliter-9A2-Motor ist vielleicht, dass er auf dem Sechszylinder-3.0-Biturbomotor basiert, der im Porsche 911 beim Facelift 2016 erstmals vorgestellt wurde. Es ist ziemlich ungewöhnlich, dass aus einem Dreiliter-Turbo ein 4.0-Saugmotor wird, aber genau diesen Weg haben die Porsche-Ingenieure gewählt.

Im Vergleich zu den Topmodellen GT4 und Spyder, für die die GT-Abteilung von Porsche zuständig ist, ist der Motor hier um 20 PS verdrosselt und gibt seine 400 Kräfte bei 7000 U/min statt bei 7600 ab. Hier verschiebt sich die Abschaltgrenze von 8000 Umdrehungen auf 7800. Das maximale Drehmoment (420 Nm bei 5000 U/min) bleibt gleich, die Kurve beginnt jedoch ab sechseinhalbtausend abzufallen, während GT4 und Spyder etwas länger brauchen, bis sie bei 6800 liegt. Fabian Zink, verantwortlich für die Antriebsstränge des Porsche 718 und 911, versichert, dass alle Änderungen per Software erfolgen.

Auf dem Papier sieht es so aus, als wäre der Motor abgewürgt und weniger aufregend. Und wie könnte man sich nicht an das traurige Beispiel des 3,8-Liter-Motors von Carrera erinnern, der in den Serien GT4 und Spyder 981 landete … Zum Glück hat es dieses Mal geklappt. Der Vierliter-Motor stürmt mit einer Wildheit an die Grenze, die keinen Raum für Reue lässt. Man kann sich nur wünschen, dass der Begrenzer später funktioniert. Aber es bedeutet, dass auf dem Weg zum Cutoff alles so läuft, wie es sollte. Ich werde mehr sagen. Wenn Sie nur ein paar Minuten Zeit haben, um die Versionen GTS 4.0 und GT4 zu vergleichen, bezweifle ich, dass Sie überhaupt einen Unterschied in der Leistung bemerken werden.

Wie es sich für einen Porsche-Boxer mit Saugmotor gehört, reagiert der Motor mit der Geschwindigkeit einer elektrischen Entladung auf das Gas. Was im Zeitalter drahtgesteuerter Gashebel nicht einmal eine Metapher ist. Es gibt keine spürbare Verzögerung zwischen der Bewegung des Bodenbeschleunigers und dem genau gemessenen Beschleunigungsimpuls. Ab 3000 U/min ziehen bereits vier Liter kräftig durch, bei fünfeinhalbtausend folgt ein ausgeprägter Aufschwung, und in diesem fleischigsten Teil des Spektrums lässt der Druck erst nach, wenn die Drehzahlmessernadel mit dem Begrenzer kollidiert.

Es ist das gleiche Sechsganggetriebe, das ich seit der Einführung des 981 im Jahr 2012 kenne und liebe. Es gibt nur noch sehr wenige mechanische Sportwagen auf der Welt, und es ist das Porsche-Getriebe, das ein langes Leben verdient. Jeder Schalter ist Ausdruck mechanischer Präzision. Das Feedback ist Anhaltspunkt, der Kraftaufwand der Kupplung ist perfekt abgestimmt. Die Wahl der Übersetzungsverhältnisse ist ein altes Problem. Sie als „lang“ zu bezeichnen, ist so, als würde man sagen, dass Inder scharfes Essen lieben. Der zweite Gang scheint endlos. Auf fast jeder Straße ist es möglich, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu überschreiten, ohne die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Das ist absurd lang: einschließlich der dritten sehe ich fast 87 Meilen pro Stunde!

Aber es ist genauso absurd, darüber zu trauern. Je besser das Auto, desto verzweifelter suchen Journalisten nach Unvollkommenheiten, die es ihren Artikeln ermöglichen, nicht wie Werbung auszusehen. In der Realität gewöhnt man sich schnell an diese Funktion und nutzt den ersten Gang etwas länger als gewöhnlich. Zumal die automatische Drosselklappensteuerung im Sport+-Modus es ermöglicht, beim Hochschalten den Fuß auf dem Gaspedal zu lassen.

Seit den guten alten 981, die von 2012 bis 2016 produziert wurden, sind die Abgas- und Geräuschstandards deutlich strenger geworden. Der Gesetzgeber schreibt heute vor, dass Neuwagen deutlich sauberer und leiser sein müssen. Mit gesetzlich gebundenen Händen kann der Porsche 982 mit Saugmotor nicht so laut und deutlich singen wie seine Sechszylinder-Vorgänger. Aber denken Sie daran: Alltags-Porsche waren noch nie so laut wie in den 2010er-Jahren. Beispielsweise kamen die Carrera S der Baureihen 996 oder 997 nicht einmal annähernd an den 991 heran, der mit einer werksseitigen Sportfreigabe ausgestattet war. Gleiches gilt für die Mittelmotormodelle 986 und 987 im Vergleich zum 981. Und da in Zukunft noch strengere Regeln gelten werden, genießen wir die Gegenwart.

Meiner Meinung nach übertreiben diejenigen, die den neuen Sound des 718th kritisieren, den Verlust an Charisma. Der Sechszylinder hat immer noch so viel Gesangstalent, dass man vergessen lässt, dass der 718 GTS einst ein Vierzylinder war. Auch wenn Sie es nur hören, wenn Sie im Auto sitzen, ein paar Zentimeter von den Lufteinlässen und dem Motor entfernt. Wenn das Ziel darin besteht, mit Luxusgeschäften für Aufsehen auf der Straße zu sorgen, sollten Sie sich keine großen Hoffnungen machen. Ein bescheidener Auspuffsound kann kaum Aufmerksamkeit erregen.

Dennoch klingt der neue 9A2 4.0 selbst vor dem Hintergrund des alten 9A1 mit Saugmotor fortschrittlich und präzise. Und wenn 718-Besitzer unweigerlich anfangen, die Abgasanlage zu modifizieren, wird uns sein kraftvoller Sound endgültig von der Nostalgie befreien und den 718-Motor der Perfektion ein Stück näher bringen, den ich für den Sechszylinder des GT3 mit sportlichen Wurzeln halte. Wobei der 718er von seinen 9000 U/min natürlich nur in einem Albtraum über Verdrehungen träumen kann. Und selbst wenn der neue Motor ihnen standhält, zeichnet das Steuergerät übrigens den Vorfall auf und der ungeschickte Besitzer verliert möglicherweise die Garantie …

Das Fahrwerk hat sich im Vergleich zu den Vierzylindermodellen nicht verändert. Versionen des GTS sind standardmäßig mit elektronisch gesteuerten Dämpfern und kurzen Federn ausgestattet, die die Bodenfreiheit um 0,4 Zoll verringern. Der neue Saugmotor ist 24,5 Pfund schwerer als der 2,5-Turbomotor, aber sie haben diesen Unterschied sowie die dürftigen Unterschiede in der Gewichtsverteilung einfach ignoriert. Es muss Vorteile haben, dass der 718 im Gegensatz zum 911 eher einfache McPherson-Federbeine „im Kreis“ verwendet, mit seinem anspruchsvollen hinteren Mehrlenkerpreis beim Millenium Falcon …

Für den Straßentest wähle ich den Boxster GTS 4.0, da das Dach wetterbedingt abgesenkt werden kann. Auf gewöhnlichem Asphalt offenbart sich Porsche. Ein leichter Mangel an Grip an den Antriebsrädern, der sich auf der Strecke bemerkbar macht, macht auf der Serpentine nichts aus. Du bist nicht auf Sekundenjagd, sondern hast einfach nur Spaß. Sollte der Roadster einmal ausrutschen, macht er keine Angst – das Auto unterstützt somit durchsetzungsfähige Kunstflugbewegungen. Die Wahrnehmung des Lenkrads ist fantastisch, obwohl elektrische Servolenkungen manchmal unter mangelnder Rückmeldung leiden.

Der Motor in der Basis sorgt für eine geringe Rotationsträgheit um die vertikale Achse – das Auto ändert ohne großen Aufwand die Richtung, wie ein Superheld. Das um 0,8 Zoll zurückhaltende Chassis ist sehr gesammelt und tolerant gegenüber Stößen. Im Sportmodus sind die adaptiven Dämpfer etwas härter. Allerdings ist der Fahrkomfort hier auf jeden Fall relativ. Wenn Sie vom Audi Q7 auf den GTS umsteigen, wirkt der Porsche überaus hart und harsch. Doch für einen Sportwagen dieser Klasse bietet der Boxster ein unerwartetes Maß an Komfort.

Auf der legendären Strecke von Estoril fühlt sich der geschlossene Cayman GTS 4.0 zu Hause. Dabei spielt natürlich auch meine Rennerfahrung mit dem 981 eine Rolle. Dennoch bin ich immer wieder erstaunt darüber, wie freundlich und berechenbar sich dieses Auto lenken lässt. Und auch wenn mich der 450 PS starke Carrera S des Instruktors am Ende einer scharfen Kurve locker hinter sich lässt, schließe ich den Rückstand auf, sobald der technisch kurvige Teil beginnt.

Der Richtungswechsel erfolgt mühelos mit minimalem Lenkaufwand. Es fühlt sich an, als ob der Cayman nur Gedanken liest und sich in engen Bündeln bewegt. Die optionalen Carbon-Keramik-Bremsen fühlen sich fantastisch an. Durch Drücken des mittleren Pedals erhalten Sie sowohl einen kraftvollen Anfangsbiss als auch eine logische Änderung in Kraftaufwand und Ausdauer. Allerdings sage ich aus Erfahrung: Standard-Gusseisenmodelle bestehen ebenfalls nicht aus Spanplatten und bieten 98 % der Kapazität von Verbundwerkstoffmodellen.

Auf einer Strecke, auf der enge Kurven selten sind, funktioniert die lange Übersetzung hervorragend. Besonders erfolgreich ist die Auswahl von der dritten bis zur fünften Stufe. Der fünfte reicht für die gesamte Startgerade und ich bin sehr beeindruckt von der Beschleunigungsrate nach 120 Meilen pro Stunde. Und für eingefleischte Schaltgetriebe-Gegner bot Porsche in der zweiten Jahreshälfte 2020 den GTS 4.0 mit PDK an. Die Roboterbox wird die dynamische Leistung erheblich anpassen.

Derzeit beträgt die angegebene Beschleunigungszeit auf 60 Meilen pro Stunde nicht mehr als viereinhalb Sekunden. Es ist schnell genug, macht heutzutage aber keinen großen Eindruck. Das Vorwahlgetriebe mit Launch Control kann problemlos eine halbe Sekunde wegnehmen, und unter realen Bedingungen fährt der 718 GTS mit zwei Pedalen von vier. Es wird schneller sein als Carrera und die Preisspanne zwischen ihnen wird geringer sein, aber nicht so stark, wie man es erwarten würde.

Haben GTS 4.0-Modelle offensichtliche Konkurrenten? In einigen Märkten sehe ich keine kompakten Mittelmotor-Sportwagen mit Saugmotor und Schaltgetriebe. Auch wenn man es breiter betrachtet (schließlich wurde der Supra stark, ebenso wie der M2 Competition, war BMW mit dem Roadster Z4 erfolgreich), befindet sich Porsche in einem Segment, das im besten Fall stagniert und im schlimmsten Fall einen endgültigen Niedergang erlebt. Sportwagen verkaufen sich nicht mehr so gut wie früher. Das Auto muss erhöht und aufregend sein, damit der Käufer alle gepunkteten Linien unterschreiben kann. Porsche hat Erfolg.

Allerdings sehe ich das Potenzial vor allem im Boxster GTS 4.0, da dieser die geringste Überschneidung mit dem hat, was Porsche bereits anbietet. Der Boxster Spyder steht hier nicht zum Verkauf, und selbst wenn er zum Verkauf stünde, möchten sich nur wenige Menschen mit seinem komplexen Dach herumschlagen. Darüber hinaus sind dem GTS keine Grenzen in der Farb- und Optionsauswahl gesetzt. Der frische BMW Z4 ist genauso schnell und günstiger. Aber es ist unmöglich, ihn mit Schaltgetriebe zu bestellen, und vor allem ist es tatsächlich ein Auto aus einer anderen Zeit, es gibt nicht einmal eine Spur des Konservatismus, der dem Boxster innewohnt, der mir am Herzen liegt.

Der Cayman GTS 4.0 hat eine engere Zielgruppe. Coupés werden traditionell von denen gekauft, die härter fahren und ab und zu auf die Rennstrecke fahren. Viele potenzielle Kunden der GTS-Version dürften jedoch den Cayman GT4 bevorzugen. Und die Veröffentlichung des RS-Autos mit PDK wird die GT4-Reihe noch attraktiver machen und es übrigens schwieriger denn je machen, zwischen einem Cayman mit Tastendruck und einem Carrera mit Touchscreen zu wählen …

Und was erwartet die Vierzylinder-Caimans und Boxster? Der 718 GTS mit 365 PS starkem 2,5-Turbomotor wurde eingestellt – zumindest für westliche Märkte. Sie können sowohl eine 300-PS-Zweiliter-Version als auch einen 350-PS-S bestellen. Letzterer fiel jedoch aufgrund der Nähe der GTS 4.0-Modifikation in die Risikozone. Die Basis 718 ist in den Ländern, in denen der Steuersatz vom Arbeitsvolumen abhängt, sehr wettbewerbsfähig. Zum Beispiel in Italien oder China. Tatsächlich wurde im Namen des Himmlischen Imperiums mit dem Downsizing von Porsche begonnen. Ohne chinesische Nachfrage hätte die Geschichte der Mittelmotor-Zwillinge mit der Baureihe 981 enden können.

Das Erscheinen des 4.0-Saugmotors wiederum verdanken wir den Amerikanern, die keine Vierzylinder akzeptierten. Insgesamt sind die Verkäufe von Cayman und Boxster von 7.292 Autos im Jahr 2014 auf 3.880 im Jahr 2019 gesunken. Nun, wenn man so hartnäckig ist, kann es sein, dass dieser Motor auch im 992 Einzug hält, etwa im puristischen Carrera T. Die 420 PS Leistung hätten ausgereicht, damit der schwerere 911 den Vorgänger überholen könnte Generation T-Modell, das 370 „Pferde“ schaffte. Uns Journalisten wird es sicherlich gefallen, ebenso wie dem GTS 4.0. Und wie könnte es anders sein?

Wir müssen bedenken, dass die 718er und 911er sehr unterschiedliche Autos sind. Der Carrera ist ein echtes Alltagsauto und entwickelt sich weiter in Richtung eines komfortablen Gran Turismo. Cayman und Boxster sind altmodische zweisitzige Sportwagen. Wenn Sie auf der Suche nach einem Lächeln pro Meile sind und Wert auf Fahrspaß ohne Rücksicht auf Passnummern legen, bin ich mir nicht sicher, ob es heute etwas Besseres auf dem Markt gibt als die GTS 4.0-Familie. Nicht für dieses Geld. Und wenn Sie einfach nur Spaß auf normalen Straßen haben, warum wählen Sie dann nicht ein Auto, bei dem Sie auch das Dach absenken können? Dieser Logik folgend würde ich mich für den Boxster GTS 4.0 entscheiden.

Noch ein GTS

Trotz großer Zeitnot gelang es mir, den aktualisierten Macan GTS zu fahren. Der Unterschied zur Vormodellversion liegt vor allem im Motor. Statt eines leicht aufgeladenen Dreiliter-V6-Turbomotors von S kommt hier ein weiterentwickelter 2,9-Motor von Turbo zum Einsatz, abgedrosselt auf 380 PS. und 520 Nm. Diese Wendung eröffnet neue Möglichkeiten für alle, denen es nichts ausmacht, für ein aufwendiges Chiptuning ihre Garantie zu riskieren. Obwohl ich nicht sagen würde, dass es dem serienmäßigen Macan GTS an Leistung mangelt: Wenn er mit der Startsteuerung startet (und das Sport Chrono-Paket ist hier „in der Basis“), kann er in 4,7 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreichen.

Ich spüre keinen großen Unterschied im Charakter des Autos mit dem 2,9-Motor im Vergleich zur 3,0-Version, aber seit der Dieselpartikelfilter für Benzinmotoren Pflicht ist, ist der Sound schwächer geworden. Allerdings ist es in der Kabine immer noch recht ausgeprägt. Schon beim Losfahren wird klar, dass Sie einen der sportlichsten SUVs im Segment fahren.

Fakt ist, dass der Motor bis 2500 U/min praktisch tot ist, aber es gibt keinen Grund, ihn dort zu belassen. Glücklicherweise ist die Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr für einen Turbomotor hervorragend. Und es verbraucht bei mittleren Geschwindigkeiten nicht den gesamten Traktionsvorrat auf einmal. Außerdem werden nur wenige Menschen die beeindruckende Reichweite zu schätzen wissen, da der Fahrer eines solchen Autos die Roboterbox in der Regel nur im Automatikmodus hält. Es ist jedoch leicht zu erkennen, dass die Leistung nicht abnimmt, wenn man sich der Abschaltung nähert.

Trotz des Alters dieser Version der MLB-Plattform lässt sich der Macan immer noch sehr gut kontrollieren. Dies ist immer noch der einzige Crossover auf der Welt, bei dem ich seinen Kompromisscharakter völlig vergesse. Natürlich gibt es Sport-SUVs mit besserer Beschleunigungsdynamik. Aber ich habe noch keinen gefahren, der eine kurvenreiche Straße mit der Leichtigkeit und Präzision eines Macan GTS bewältigt. Allerdings bleibt er auch ohne Luftfederung (die beim Testfahrzeug nicht verfügbar war) komfortabel – sicherlich gemessen an den Maßstäben eines Autos, das eindeutig nicht versucht, superweich und komfortabel zu sein.

Der Innenraum des Macan wirkt auf manche ein wenig veraltet, für andere ist er eine Oase in einer Wüste lebloser Touchpanels. Auf jeden Fall erhielt der GTS wie andere Versionen nach der Neugestaltung einen erweiterten Touchscreen, der die Navigation komfortabler macht. Wie beim Boxster oder Cayman ist auch das GTS-Ausstattungspaket mit Alcantara akzentuiert. Auch dies ist nicht sehr praktisch. Zumindest das Lenkradleder würde ich belassen…

Trotz der knappen Zeit und des kurzen Weges bin ich beeindruckt, wie Porsche es schafft, ein nicht mehr ganz so frisches Modell mit nur geringfügigen Änderungen auf den neuesten Stand zu bringen. Macan ist ein klares Beispiel dafür, dass ein erfolgreiches Produkt mit einem Minimum an Eingriffen ein langes Leben führen kann. Meiner Meinung nach sind sowohl die gesamte Familie als Ganzes als auch die GTS-Version im Besonderen durch die sorgfältige Neugestaltung für Menschen, die sich der Marke anschließen möchten, attraktiver geworden. Wenn Sie jedoch bereits einen vorgefertigten Macan besitzen, werden Sie sich wahrscheinlich nicht für einen neuen entscheiden.

Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html