Возвращаем недостающие цилиндры Porsche 718 GTS 4.0
Среднемоторная двойня Porsche всегда пользовалась спросом у энтузиастов. Однако не все восприняли переход линейки Boxster/Cayman на наддувные четырехцилиндровые моторы с хриплым голосом и небольшим турболагом. А также введение индекса 718, как бы исторически оправдывающего отказ от шести цилиндров.
Появление атмосферного шестицилиндрового двигателя 4.0 на стартовавших в прошлом году Cayman GT4 и Spyder было предсказуемым. А вот его реализация на младших версиях GTS стала неожиданностью. Хотя этот шаг хорошо вписывается в новое правило для автомобилей GTS, согласно которому они получают дефорсированные двигатели от старых моделей. Как, например, Panamera 2018 года или обновленный Macan GTS, о котором я кратко расскажу в конце.
Скачок с двух с половиной литров до четырех и с 365 до 400 л.с. полностью стирает просуществовавшую пару лет наддувную версию GTS и заставляет мысленно вернуться к безнаддувному GTS поколения 981. Именно на этом Cayman я гоняю в российской любительской серии Porsche Sport Challenge, поэтому могу легко определить гены, которые наследует 718 GTS 4.0.
Возможно, самым удивительным в новом четырехлитровом двигателе 9A2 является то, что он основан на шестицилиндровом двигателе 3.0 с двойным турбонаддувом, который дебютировал в Porsche 911 во время фейслифтинга 2016 года. Довольно необычно видеть, как трехлитровый двигатель с турбонаддувом превращается в безнаддувный 4.0, но именно такой путь выбрали инженеры Porsche.
По сравнению с топовыми моделями GT4 и Spyder, за которые отвечает подразделение Porsche GT, двигатель здесь отрегулирован на 20 л.с. и выдает свои 400 сил при 7000 об/мин вместо 7600. Здесь отсечка смещена с 8000 оборотов до 7800. Максимальный крутящий момент (420 Н•м при 5000 об/мин) остается прежним, но его кривая начинает снижаться с шести с половиной тысячи, а у GT4 и Spyder длится чуть дольше, до 6800. Фабиан Цинк, отвечающий за силовые агрегаты Porsche 718 и 911, уверяет, что все изменения достигаются с помощью программного обеспечения.
На бумаге двигатель выглядит задушенным и менее захватывающим. И как тут не вспомнить печальный пример с двигателем 3.8 от Carrera, который попал в серию GT4 и Spyder 981… К счастью, в этот раз обошлось. Четырехлитровый двигатель рвется к красной черте со свирепостью, не оставляющей места для сожалений. Можно только пожелать, чтобы ограничитель сработал позже. Но это значит, что на пути к отсечке все идет как надо. Я скажу больше. У вас есть всего несколько минут, чтобы сравнить версии GTS 4.0 и GT4, и я сомневаюсь, что вы вообще заметите разницу в мощности.
Как и положено безнаддувному оппозитному Porsche, двигатель реагирует на газ со скоростью электрического разряда. Что даже не метафора в эпоху дросселей с тросовым управлением. Нет заметной задержки между движением напольного акселератора и точно измеренным импульсом ускорения. С 3000 об/мин четыре литра уже сильно тянут, далее следует ярко выраженный подхват на пяти с половиной тысячах, и в этой самой мясистой части диапазона давление не спадает до тех пор, пока стрелка тахометра не упрется в ограничитель.
Это та самая шестиступенчатая коробка передач, которую я знаю и люблю с момента появления модели 981 в 2012 году. В мире осталось очень мало механических спортивных автомобилей, и именно коробка передач Porsche заслуживает долгой жизни. Каждый переключатель является проявлением механической точности. Обратная связь является эталонной, усилие, требуемое сцеплением, идеально согласовано. Подбор передаточных чисел — старая проблема. Называть их длинными — все равно, что говорить, что индийцы любят острую пищу. Вторая передача кажется бесконечной. Практически на любой дороге можно превысить скоростной режим, не доезжая до отсечки. Это нелепо долго: включая третью, я вижу почти 140 км/ч!
Но так же нелепо горевать по этому поводу. Чем лучше машина, тем отчаяннее журналисты ищут недостатки, позволяющие их статьям не выглядеть как реклама. В реальности к этой особенности быстро приспосабливаешься, используя первую передачу чуть дольше обычного. Тем более, что автоматическое управление дроссельной заслонкой в режиме «Спорт+» позволяет удерживать ногу на педали акселератора при переключении на повышенную передачу.
Со времен старых добрых 981-х, выпускавшихся с 2012 по 2016 год, нормы выбросов и шума стали намного жестче. Закон требует, чтобы современные автомобили были намного чище и тише. Со связанными по закону руками безнаддувный Porsche 982 не может петь так же громко и чисто, как его шестицилиндровые предшественники. Но вспомните: повседневные Porsche еще никогда не были такими громкими, как в 2010-х годах. Например, Carrera S 996-й или 997-й серии и близко не стояли с 991-й, оснащенной заводским спортивным выпуском. То же самое касается среднемоторных моделей 986 и 987 по отношению к 981. А поскольку в будущем будут приняты еще более строгие правила, давайте наслаждаться настоящим.
На мой взгляд, те, кто критикует новый звук 718-го, преувеличивают потерю харизмы. Шестицилиндровый двигатель по-прежнему обладает достаточно вокальным талантом, чтобы вы забыли, что 718 GTS когда-то был четырехцилиндровым двигателем. Даже если слышишь его, только находясь в машине, в нескольких сантиметрах от воздухозаборников и самого двигателя. Если цель состоит в том, чтобы пошуметь на улицах с роскошными магазинами, не пытайтесь. Скромный звук выхлопа не способен привлечь особого внимания.
Тем не менее, даже на фоне старого атмосферника 9А1 новый 9А2 4.0 звучит продвинуто и точно. И когда владельцы 718 неизбежно начнут дорабатывать выхлопную систему, ее мощный звук окончательно избавит нас от ностальгии и немного приблизит к совершенству двигатель 718, коим я считаю шестицилиндровый GT3 со спортивными корнями. Хотя, конечно, 718-му могут только привидеться свои 9000 об/мин в страшном сне про перекрут. И кстати, даже если новый мотор их выдержит, блок управления зафиксирует происшествие, и непутевый владелец может лишиться гарантии…
Шасси не изменилось по сравнению с четырехцилиндровыми моделями. Версии GTS по умолчанию оснащены амортизаторами с электронным управлением и короткими пружинами, которые уменьшают клиренс на сантиметр. Новый атмосферник на 11 кг тяжелее турбомотора 2.5, но на эту разницу просто закрывали глаза, как и на мизерные отличия в развесовке. Должны же быть плюсы в том, что на 718-м используются довольно простые стойки McPherson «по кругу» в отличие от 911-го с его требовательной задней многорычажкой по цене как Millenium Falcon…
Для дорожной части теста выбираю Boxster GTS 4.0, так как погода позволяет опустить крышу. Именно на обычном асфальте раскрывает себя Порше. Незначительный недостаток сцепления ведущих колес, заметный на трассе, на серпантине не имеет значения. Здесь не гонишься за секундами, а просто развлекаешься. Если родстер и буксует, это не пугает — машина таким образом поддерживает напористый пилотаж. Восприятие руля просто фантастическое, хотя системы рулевого управления с электроусилителем иногда страдают отсутствием обратной связи.
Двигатель в базе означает небольшую инерцию вращения вокруг вертикальной оси — машина меняет направление без особых усилий, как супергерой. Заниженное на 20 мм шасси очень собрано и терпимо к неровностям. В спортивном режиме адаптивные амортизаторы немного жестче. Впрочем, ездовой комфорт здесь в любом случае относителен. Если с Audi Q7 перейти на GTS, Porsche покажется в высшей степени жестким и суровым. Но для спортивного автомобиля этой линейки Boxster предлагает неожиданный уровень комфорта.
На легендарной трассе Estoril закрытый Cayman GTS 4.0 чувствует себя как дома. Конечно, здесь играет роль и мой гоночный опыт на 981-м. Тем не менее, я не перестаю удивляться дружелюбной и предсказуемой управляемости этого автомобиля. И хоть инструкторская 450-сильная Carrera S легко покидает меня на выходе из крутого поворота, я сокращаю отрыв, как только начинается техническая извилистая часть.
Изменение направления происходит без усилий с минимальным усилием на руле. Такое ощущение, что Cayman просто читает мысли, двигаясь тесными связками. Опциональные углеродно-керамические тормоза кажутся потрясающими. Нажимая на среднюю педаль, получаешь и мощный начальный прикус, и логичную смену усилия, и выносливости. Впрочем, по опыту скажу: стандартные чугунные тоже не из ДСП и обеспечат вам 98% мощности композитных.
На треке, где крутые повороты редки, длинное передаточный ряд работает отлично. Особенно удачен отбор с третьей ступени на пятую. Пятой хватает на всю стартовую прямую, а скорость разгона после 200 км/ч меня очень впечатляет. А для заядлых противников МКПП Porsche во второй половине 2020 года предложила GTS 4.0 с PDK. Роботизированная коробка серьезно подкорректирует динамические показатели.
Пока заявленное время разгона до 100 км/ч не превышает четырех с половиной секунд. Довольно быстро, но в наши дни не производит большого впечатления. Преселективная коробка передач с лаунч-контролем легко снимает полсекунды, а в реальных условиях двухпедальный 718 GTS будет ехать с четырех. Быстрее, чем Carrera, и ценовой разрыв между ними сократится, но не настолько, как хочется.
Есть ли у моделей GTS 4.0 явные конкуренты? На некоторых рынках я не вижу компактных спортивных автомобилей без наддува со средним расположением двигателя и механической коробкой передач. Даже если смотреть шире (ведь Supra стала сильной, как и M2 Competition, BMW преуспела в родстере Z4), Porsche находится в сегменте, который в лучшем случае стагнирует, а в худшем переживает окончательный спад. Спортивные автомобили не продаются так легко, как раньше. Автомобиль должен быть возвышенным и захватывающим, чтобы покупатель расписался по всем пунктирным линиям. Порше это удается.
Тем не менее, я вижу потенциал в первую очередь в Boxster GTS 4.0, потому что он меньше всего пересекается с тем, что уже предлагает Porsche. Boxster Spyder здесь не для продажи, а даже если бы и продавался, мало кто захотел бы возиться с его сложной крышей. Кроме того, GTS не ограничен в выборе цветов и опций. Свежий BMW Z4 такой же быстрый и стоит дешевле. Но заказать его с МКПП невозможно, а главное, это, по сути, машина другой эпохи, в ней нет даже намека на консерватизм, присущий милому моему сердцу Бокстеру.
У Cayman GTS 4.0 более узкая целевая аудитория. Купе традиционно покупают те, кто ездит агрессивнее и время от времени выезжает на трассу. Однако многие потенциальные покупатели версии GTS могут предпочесть Cayman GT4. А выпуск RS-автомобиля с PDK сделает линейку GT4 еще более привлекательной и, кстати, сделает выбор между кнопочным Cayman и тачскриновым Carrera как никогда сложным…
А что ждет четырехцилиндровые Кайманы и Бокстеры? 718й GTS с турбодвигателем 2,5 мощностью 365 л.с. снят с производства — по крайней мере, для западных рынков. Можно заказать как 300-сильную двухлитровую версию, так и 350-сильную S. Хотя последняя попала в зону риска из-за близости модификации GTS 4.0. База 718-го очень конкурентоспособна в тех странах, где ставка налога зависит от рабочего объема. Например, в Италии или Китае. Собственно, ради Поднебесной и было затеяно разукрупнение Порше. Без китайского спроса история среднемоторных близнецов могла закончиться серией 981.
В свою очередь, появлением атмосферника 4.0 мы обязаны американцам, которые не приняли четыре цилиндра. Общие продажи Cayman и Boxster упали с 7 292 автомобилей в 2014 году до 3 880 в 2019 году. Что ж, если вы будете столь же настойчивы, вполне возможно, что этот двигатель найдет свое применение и в модели 992, например, в пуристической Carrera T. Мощности в 420 л.с. хватило бы более тяжелому 911-му, чтобы обогнать Т-модель предыдущего поколения, у которой было 370 «лошадей». Нам, журналистам, он наверняка понравится, как и GTS 4.0. А как могло быть иначе?
Мы должны помнить, что 718-е и 911-е — очень разные автомобили. Carrera — это по-настоящему повседневный автомобиль, который постепенно превращается в комфортабельный Gran Turismo. Cayman и Boxster — это старомодные двухместные спортивные автомобили. Если вам важна продолжительность улыбки на километр, если вы цените удовольствие от вождения без учета паспортных данных, я не уверен, что сегодня на рынке есть что-то лучше, чем семейство GTS 4.0. Не за эти деньги. А если вы просто хорошо проводите время на обычных дорогах, то почему бы не выбрать машину, в которой еще и крышу можно опустить? Следуя этой логике, я бы выбрал Boxster GTS 4.0.
Еще один GTS
В условиях жесткого цейтнота мне удалось проехать на обновленном Macan GTS. Отличается от дорестайлинговой версии в первую очередь двигателем. Вместо слегка форсированного трехлитрового турбомотора V6 от S здесь используется более продвинутый мотор 2.9 от Turbo, задушенный до 380 л.с. и 520 Н•м. Этот поворот открывает новые возможности для тех, кто не против рискнуть своей гарантией ради щедрого чип-тюнинга. Хотя я бы не сказал, что стандартному Macan GTS не хватает мощности: при трогании с лаунч-контроля (а пакет Sport Chrono здесь «в базе») он может разогнаться до сотни за 4,7 секунды.
Большой разницы в характере машины с двигателем 2.9 по сравнению с версией 3.0 не чувствую, но с тех пор как фильтр твердых частиц стал обязательным для бензиновых моторов, звук стал слабее. Хотя в салоне он все же достаточно ярко выражен. Как только начинаешь движение, становится понятно, что ты за рулем одного из самых спортивных внедорожников в сегменте.
Дело в том, что до 2500 об/мин двигатель практически мертв, но держать его там незачем. К счастью, реакция на подачу топлива для турбомотора отличная. И не расходует сразу весь запас тяги на средних оборотах. Да мало кто оценит его внушительный запас хода, так как водитель такого автомобиля, как правило, держит роботизированную коробку только в автоматическом режиме. Но легко заметить, что мощность не падает по мере приближения к отсечке.
Несмотря на возраст этой версии платформы MLB, Macan по-прежнему очень хорошо управляется. Это пока единственный кроссовер в мире, с которым я полностью забываю о его компромиссном характере. Конечно, есть спорт-внедорожники с лучшей разгонной динамикой. Но я еще не водил машину, которая может перемещаться по извилистой дороге с легкостью и точностью Macan GTS. Тем не менее, даже без пневматической подвески (которой не было на тестовом автомобиле) ему удается оставаться комфортным — конечно, по стандартам автомобиля, который явно не пытается быть супермягким и комфортным.
Некоторым салон Macan кажется немного устаревшим, но для других это оазис в пустыне безжизненных сенсорных панелей. В любом случае, как и другие версии после рестайлинга, GTS получил расширенный сенсорный экран, более удобный при использовании навигации. Как Boxster или Cayman, пакет отделки GTS отделан алькантарой. Опять же, это не очень практично. Я бы оставил руль хотя бы кожаным…
Несмотря на нехватку времени и короткий путь, я впечатлен тем, как Porsche удается обновить не слишком свежую модель, внеся лишь незначительные изменения. Macan — яркий пример того, что успешный продукт может успешно прожить долгую жизнь при минимальном вмешательстве. На мой взгляд, как все семейство в целом, так и версия GTS в частности, в результате тщательного рестайлинга стали более привлекательными для людей, собирающихся приобщиться к марке. Впрочем, если у вас уже есть дорестайлинговый Macan, вряд ли вы выберете новый.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
