Mercedes-Benz S 500: Generaciones W140 y W220

Hace casi un cuarto de siglo, en las páginas del quinto número de AR en 1999, dos modelos de la Clase S se encontraron. El joven W220 demostró sin esfuerzo en apenas página y media que un Mercedes nuevo siempre es mejor que el viejo. Pero ahora, ambos son envejecidos. Así que decidimos repetir la comparación, sobre todo porque el “S 500” del año 1994 frente al “S 500” del año 1998 es algo más que un Clase S contra Clase S: es el siglo XX enfrentándose al XXI. Es una confrontación entre forma y contenido. Es “ser” contra “parecer”. Pero, ¿quién es quién?

Ciento cuarenta tonos de W220

Basta con echar un vistazo a esta Clase S: distancia entre ejes corta, equipo simple y color “plateado ahumado”. Incluso la propia compañía Mercedes llamó al W140 un tanque, reflejando la estética de ingeniería del automóvil. En los años 90, los periodistas alemanes lo llamaron cariñosamente “Die Kathedrale”, un guiño irónico al Pagoda W107. “Maleta”, “ladrillo” y “caja de zapatos” describían perfectamente el diseño.

¿Ha visto últimamente algún W140 en la carretera? El majestuoso tamaño que asombraba a las masas en los años 90 ya no tiene el mismo encanto hoy en día. Después de conocer Fleetwoods de seis metros de largo, es difícil que me impresione el gran tamaño y, sorprendentemente, el W140 con distancia entre ejes corta es menor en longitud, anchura, altura que el moderno W223. Dado que los coches de la Clase S con distancia entre ejes larga circulan principalmente por Moscú, nuestra joya de época puede considerarse un “compacto”.

Las básculas de la pista de pruebas lo confirmaron. Con un peso de sólo 2065 kg cuando está equipado (sin conductor), es tan ligero como un Changan Uni-K. Y es unos 200 kg más ligero que los sedánes insignia modernos. ¿Quién lo hubiera pensado, suponiendo que cualquier W140 pesara al menos dos toneladas y media? Los estereotipos pueden ser pesados…

Otro mito se desmoronó tras medir la cabina. No hay tanto espacio para las piernas como cabría esperar, es similar a la clase Business en vuelos nacionales. Incluso si tuviéramos el V140 de batalla larga (la letra “V” indica distancia entre ejes larga en la jerga de Mercedes), seguiría quedándose corto en comparación con los sedanes ejecutivos modernos en términos de espacio para las piernas. Sin embargo, el espacio por encima de la cabeza y la anchura del habitáculo del W140 siguen siendo inigualables.

Pero esto es precisamente lo que cautiva. Al igual que nos maravillamos ante un apartamento con techos de cuatro metros de altura nada más entrar, la cabina de la antigua Clase S nos deja boquiabiertos nada más acomodarnos en el asiento. Un metro entero hasta el techo. Die Kathedrale.

El “sofá” trasero, lujoso y suave, se asemeja a un trono, pero los asientos son claramente verticales. El asiento del conductor me parece más cómodo: cuenta con una completa gama de ajustes eléctricos y el acogedor asiento Mercedes de la vieja escuela, que nuestro experto Yaroslav Tsyplenk llama “una lámina de contrachapado sobre muelles”. Es cuando la densa funda del cojín no “se hunde”, sino que desciende suavemente en su conjunto bajo el peso del cuerpo.

Puede ajustar el asiento a su gusto, pero, como es tradición en Mercedes, el volante está ligeramente desplazado hacia la derecha y girado hacia la izquierda. Ocho agujas en cinco esferas apenas caben bajo una visera y han desplazado las salidas de aire centrales de su legítimo lugar, rompiendo la simetría de la consola central. Recuerda en cierto modo a la asimetría de las chaquetas cruzadas de los años 90.

El cierrapuertas atrajo silenciosamente la puerta. En la ventana se elevó una unidad de doble acristalamiento de 9,5 mm de grosor. Al poner la marcha atrás, los indicadores neumáticos de aparcamiento “salieron” de los guardabarros traseros.

Por alguna razón, todas las historias sobre el W140 mencionan estas características de ingeniería excesiva, a pesar de que hay al menos tres sistemas más que ilustran mejor la magnitud del presupuesto de Mercedes en ese momento.

En primer lugar, hay un depósito de líquido lavaparabrisas calefactado y los limpiaparabrisas “bailarines”, que suben desde el lado “equivocado”, de izquierda a derecha, como en los coches con volante a la derecha. ¿Por qué? Para asegurarse de que el parabrisas del lado del conductor se limpia al principio del barrido del limpiaparabrisas. Sin embargo, por la misma razón, un triángulo en la esquina superior izquierda siempre permanece sucio.

En segundo lugar, hay un servomotor del tirador del maletero, que lo oculta de la suciedad. Genio. Pero para sacar este tirador de su escondite, hay que presionar el cilindro de la cerradura, que, a su vez, está totalmente desprotegido.

En tercer lugar, hay un servomotor del retrovisor interior. Sí, usted ha leído bien, sólo se puede ajustar con un joystick. ¿Conoce algún otro coche como este? Yo no. No pude entender el motivo de esta decisión, pero me atrevo a suponer que entre el público objetivo de Mercedes había personas para las que alcanzar el techo de este interior catedralicio sería difícil.

Además, se desarrollaron específicamente para el W140 una nueva suspensión delantera sobre el subbastidor, una nueva suspensión trasera multibrazo, una nueva familia de motores con cuatro válvulas por cilindro y, por supuesto, el emblemático motor V12. Sin embargo, el S 500 se convirtió en la media de oro.

Las placas no mentían entonces. En efecto, bajo el capó hay exactamente cinco litros y ocho cilindros sin sobrealimentación, pero con carisma. Y con voz: el motor ruge incluso al ralentí y vibra un poco.

La corta palanca de la transmisión automática está ubicada inusualmente baja, y la ranura sinuosa no protege contra la pérdida de la posición D. La transmisión de cuatro velocidades, como un mayordomo experimentado, no ejecuta inmediatamente la orden del conductor, sino que espera medio segundo por si el conductor cambia de opinión, y sólo entonces transmite el par a las ruedas. Sin embargo, la edad no puede ocultarse: las sacudidas y los retrasos acompañan a casi todos los cambios de marcha.

Afortunadamente, no es necesario cambiar de marcha con demasiada frecuencia. El “ocho” de 5.0 litros desarrolla sólo 320 caballos de fuerza, pero en toda la gama de revoluciones ofrece un generoso par motor de 400-470 Nm. Gran motor. Hay tanta tracción que el S 500 está listo para acelerar desde cualquier velocidad, y si la transmisión automática adivina la marcha correctamente, controlar esta aceleración se convierte en puro placer. El “ciento cuarenta” simplemente vuela detrás del pedal.

Curiosamente, no había versiones AMG de serie para el W140, pero si el Mercedes 500 E sedán fabricado en colaboración con Porsche aceleraba hasta 100 km/h en 6,1 segundos, y el Mercedes 190E 3.2 AMG lo hacía en 6,9 segundos, el S 500 normal podía hacerlo en 7,3 segundos. ¿Y ahora qué?

Los Youngtimers no siempre son buenos para los arranques bajos (Fleetwood pidió una sustitución de la cruceta del cardán después de nuestra prueba), pero nos arriesgamos de nuevo. Acelerador a fondo, retraso, una sacudida desde parado… y 8,8 segundos hasta 100 km/h. ¡Impresionante! ¿Y sin el sistema antideslizante o con los dos pedales? Mejor no repetirlo: en el primer caso, el deslizamiento lo estropea todo, y en el segundo, la transmisión simplemente no entiende lo que esta gente quiere de ella.

Pero si se conduce con calma, el W140 sorprende con sus sonidos. ¿Dónde está el silencio total que asombró a Oleg Rastegaev en 1999? El motor retumba y, junto a él, en la cabina se oyen los neumáticos y el viento. Ni el doble acristalamiento ni las gruesas alfombras aislantes ayudan. Según nuestro sistema de puntuación, la “acústica” de la Clase S apenas obtiene un cuatro menos.

Lo mismo ocurre con la suavidad de marcha. El W140 parece suavizar las irregularidades, pero no puede suavizar la carretera por completo. Las vibraciones por el microperfil de la carretera, las vibraciones en ondas cortas y el balanceo en todas direcciones están presentes en la cabina como compañeros constantes.

Añada a esta compañía también un volante suelto. El volante no es largo (3,1 vueltas de bloqueo a bloqueo), pero casi no hay retroalimentación. El esfuerzo reactivo sólo surge en grandes ángulos de giro. ¡Pero siempre hay que rodar! El W140 al acelerar no mantiene con firmeza una línea recta y balancea ligeramente sobre irregularidades. La situación se complica por el hecho de que el volante suelto sigue afilado, por lo que pisar el acelerador y relajarse no será posible.

Además, el W140 revive un fenómeno como las inclinaciones anticipadas. Es decir, uno decide cambiar de carril, tira del volante… y el coche primero se inclina hacia un lado y sólo entonces empieza a cambiar su trayectoria. Afortunadamente, una vez que selecciona la inclinación, el W140 pasa por el arco con precisión. Y ni siquiera intenta derrapar si va demasiado rápido, sino que cuando uno suelta el acelerador, se mueve suavemente hacia adentro. Es un buen equilibrio que vale mucho en un coche sin ESP y ayuda a pasar la prueba del alce con derrapes poco profundos y seguros. Pero ni las carreteras sinuosas ni los cambios de carril aportan emoción ni alegría.

En general, aparte de la aceleración, el W140 no tiene propiedades de conducción sobresalientes. ¿Dónde está la magia? ¿Dónde está la legendaria combinación de maniobrabilidad y confort? ¿Dónde está, el campeón absoluto de todos los Mercedes en Mercedes-idad? ¿O tal vez estoy conduciendo el W140 de alguna manera equivocada? ¿Sin respeto?

De hecho, la magia de estos coches aparece y desaparece por una única razón: se trata de piezas de repuesto originales. La indestructibilidad de esta Clase S es el mito más indestructible. Sí, su cabina no se caerá a pedazos, y es probable que el motor no “se tumbe” ni después de doscientos ni después de trescientos mil kilómetros, pero también tenía puntos débiles en el sistema eléctrico, la suspensión y los motores. Por ejemplo, en nuestro “quinientos” con el kilometraje de 128 mil kilómetros, los soportes del bastidor auxiliar finalmente “se cansaron”, y esto estropeó toda la suavidad de marcha. ¿Y sabe usted cuánto cuesta un kit original nuevo? Más de 3500 dólares sólo por la suspensión delantera, que es una cuarta parte del precio de los coches más animados.

Sin estas piezas de goma, el W140 no morirá; seguirá circulando, alimentando mitos sobre sí mismo, pero ya no será una Clase S, sino sólo su caparazón, una cáscara. Forma legendaria sin su contenido.

Recuerde este pensamiento porque ahora aparecerá el “doscientos veinte” en nuestra historia, que tuvo problemas de forma desde el principio. Pero el contenido…

Colóquelos uno al lado del otro y entre. Es una suerte que el S 500 del año 1998 esté en la versión larga. El largo V220 es cinco centímetros más largo que el corto W140, pero se ve como un coche de una clase más modesta. Pero eso es sólo desde fuera. Por dentro, está listo para dar a cualquiera una clase magistral del diseño de un sedán representativo. Es un nivel totalmente diferente de utilización del espacio.

El Mercedes V220 es más espacioso que el V223. Piénselo: si el asiento delantero derecho se desplaza completamente hacia delante, la actual Clase S puede ofrecer al pasajero trasero 445 mm entre las filas. El W220 ofrece 505 mm, ¡más de medio metro! En comparación, nuestro W140, con un máximo de 385 mm, parece de clase económica.

Además, el V220 es experto en deleite. Sus asientos suaves no sólo “abrazan” su figura, combinando “multicontorno” con calefacción y ventilación, sino que también están diseñados para parecerse más a un dormitorio de palacio que a un salón del trono. El respaldo del “sofá” se desliza hacia atrás, los ceniceros ocultos se deslizan fuera de las puertas, hay portavasos en el reposabrazos delantero y un botón de “TV” en el monitor en color de serie. Esta es una cabina para personas exigentes.

Sin embargo, el doble cristal ha desaparecido. El revestimiento de los botones del volante se ha desgastado. El plástico cruje y el retrovisor interior debe ajustarse manualmente.

El proyecto W220 es famoso no sólo por su diseño femenino, sino también por economizar en materiales, por lo que los interiores de estas Clases S tienden a degradarse a un ritmo similar. Sin embargo, Mercedes no escatimó en tecnología.

Imagínese, sólo siete años después del lanzamiento del W140, rediseñaron la suspensión delantera de doble horquilla, mejoraron tres opciones de suspensión (muelles, puntales neumáticos y sistema hidráulico ABC activo), añadieron la tracción a las cuatro ruedas y prepararon la siguiente generación de motores V6 y V8 de gasolina. Por no hablar del sistema electrónico y los sistemas de seguridad.

Creo que por eso tanto los pasajeros como el conductor perciben el V220 como un coche de nuestra época. No hay necesidad de adaptarse al lenguaje de confort y ergonomía de la vieja escuela de Mercedes. Los únicos vestigios de su parentesco con el W140 son el volante desplazado y la mala visibilidad a través del retrovisor derecho, que, en ambas Clases S, tiene soportes que bloquean una cuarta parte del campo de visión.

Bajo el viejo índice del S 500 se esconde el nuevo corazón: un V8 5.0 de la serie M113, esta vez con tres válvulas por cilindro y sólo dos árboles de levas. La potencia y el par han disminuido (306 caballos de fuerza y 460 Nm), pero el V220 acelera un segundo más rápido que el W140: ¡100 km/h en 7,8 segundos!

Parámetros	⠀⠀Mercedes-Benz S 500 W140	⠀⠀Mercedes-Benz S 500 L V220
Tiempo de aceleración, s 0-60 km/h 0-100 km/h	⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)*	⠀⠀3,98 (4,09)** ⠀⠀7,78 (8,01)**
Distancia de frenado a una velocidad de 100 km/h, m	⠀⠀45,51	⠀⠀40,39

Esto es con ESP y con neumáticos de invierno sobre asfalto seco. Sin embargo, sin la ayuda del sistema electrónico, el S 500 de tracción trasera, al igual que su predecesor, pierde tiempo debido al patinaje de las ruedas.

El secreto de esta dinámica es la nueva transmisión de cinco velocidades con control electrónico. Incluso para los estándares actuales, se trata de una transmisión automática casi ejemplar que encuentra rápidamente la marcha adecuada y casi siempre lo hace con suavidad. La respuesta del motor al acelerador es excelente, lo que hace que la aceleración sea aún más activa, emocional y cómoda que en el W140. Pero también es más ruidoso.

Pero esta Clase S por fin es capaz de ofrecer al conductor placer al volante. La dirección de recirculación de bolas se ha sustituido por la de cremallera, y el volante tiene ahora un esfuerzo reactivo lógico (aunque en una pequeña zona alrededor de cero está presente simplemente como un fondo). Y ahora, si uno gira el volante, el coche cambia primero de dirección y luego empieza a inclinarse. Las reacciones son más precisas y rápidas: se trata de un Mercedes activo e interesante, uno que querrá conducir incluso en carretera de montaña.

Pero mejor no hacerlo.

El primer giro revela una agilidad excesiva. Cuando uno suelta el acelerador, el V220 entra en las curvas tan bruscamente que casi constantemente hace deslizar las ruedas traseras. En cualquier caso, si esas ruedas tienen neumáticos coreanos Roadstone Winguard Ice Plus. El ESP activado “atrapa” inmediatamente el coche, pero el slalom se convierte en constantes sacudidas. Y sin la ayuda del ESP, Mercedes cae repetidamente en derrapes bruscos. En una prueba de alces, esto puede acabar mal, porque el derrape es profundo y largo.

En general, como en el caso del W140, es mejor conducir en línea recta. Afortunadamente, esto ya es agradable aquí. Aunque hay matices, porque el placer depende en gran medida del modo de suspensión. En este caso, los muelles neumáticos se combinan con amortiguadores ajustables. Y si el sistema electrónico gestiona automáticamente la distancia al suelo a velocidad, el conductor debe elegir la rigidez. O para quienquiera que esté conduciendo.

El modo Sport hace que la Clase S sea más tensa y serena, sacrificando la ligereza, pero a cambio Mercedes gana una estricta linealidad a la velocidad. Evidentemente, esta es la elección para el conductor. Por su parte, el modo Confort permite superar los baches con mayor suavidad, olvidándose de las sacudidas de las ondas cortas del asfalto y pasando más suavemente por reductores de velocidad.

En esto el V220 es mejor que el W140, pero el antiguo S 500 no reproducía el perfil transversal de la carretera, mientras que éste rueda de lado a lado y también se balancea en ondas largas. Y lo que es más importante, al igual que su predecesor, estos movimientos sacan al coche de su trayectoria recta y obligan al conductor a hacer correcciones.

Así que resulta que el “220” también está lejos de ser ideal en términos de suavidad de marcha. Al mismo tiempo, es sólo ligeramente más silencioso que el W140 (neumáticos, motor y plásticos de la cabina producen más ruido), un poco más agradable de manejar, pero se queda corto en comodidad de frenado debido al largo y pesado juego libre del pedal.

¿Cuál es la conclusión?

Como hace veintitrés años, la victoria por puntos debería haber sido otorgada al “220”. Pero habría sido una victoria pírrica. Las dos antiguas Clases S ya no pueden reclamar el estatus de Clase S y ahora se encuentran en igualdad de condiciones. Dos decepciones: esa es la conclusión de esta prueba.

¿O dos revelaciones?

Al fin y al cabo, en nuestra región, el W140 está considerado la mejor Clase S de la historia, mientras que en Alemania tiene fama de ser un proyecto tan poco exitoso como el W220. Ni siquiera se trata del volumen de ventas o las pérdidas, sino del hecho de que allí no se lo consideraban un Mercedes de verdad.

Aquí hay dos hechos sencillos que hablan con especial elocuencia al respecto. En el año del debut en el mercado del W140, BMW incrementó en un 20% las ventas de la “serie 7” a antiguos propietarios de Mercedes. Y en el último año de producción de esta Clase S, sus cifras en el parque automovilístico nacional alemán eran la mitad que las del modelo W126.

Esa Clase S sigue siendo una auténtica para siempre, mientras que el W140 fue superado y olvidado. En 2020, sólo quedaban 5.000 de estos sedanes en Alemania, aunque inicialmente se vendieron casi 105000. ¿Adónde han ido todos? Cierto, fueron a donde se aprecian las leyendas sobre el Mercedes de verdad.

En cuanto al “220”, la revelación para mí es que este coche, universalmente reconocido como la Clase S más inadecuada, sigue siendo en realidad un sedán ejecutivo incomparable. Y si tuviera cierto margen de calidad, fiabilidad y carisma, podría reclamar un estatus de culto no inferior al del W140.

Sin embargo, Mercedes no tolera el modo subjuntivo. Y esta prueba no ha hecho más que recordar que la mejor Clase S es un coche nuevo y útil. Preferiblemente uno corporativo. Y las viejas Clases S son atracciones en las que puede conducir utilizando el servicio de alquiler de coches interesantes autobnb.ru. O pídale a Papá Noel un certificado de regalo para una prueba de manejo. No tanto para conocer mejor los coches, sino para escucharle a usted mismo y comprender lo que le gusta más. ¿Lo que parece ser el W140 o lo que es en realidad el W220?

Este es el pensamiento que le dejaría para que reflexionara por su cuenta con estos coches, si no me hubiera dado también una vuelta en otras dos Clases S.

Maleteros

El maletero del V220 se ha reducido en 25 litros y el borde de la abertura ha bajado considerablemente. Ambas Clases S carecen de “sofá” plegable e incluso de escotilla de acceso a la cabina.

Dimensiones, peso y distribución del peso a lo largo de los ejes

Doscientos veinte tonos de W220

Los propietarios experimentados de coches con la estrella de tres puntas dicen que un Mercedes debe comprarse después de un rediseño. A mitad del ciclo de vida, los ingenieros suelen ocuparse de los problemas iniciales y empiezan a aplicar las soluciones previstas para el modelo de próxima generación. Este fue el caso de las versiones rediseñadas del W140 y el W220.

La modernización del W140 se prolongó durante 1994 y 1995. Los cambios externos fueron mínimos, pero las antenas retráctiles pasaron a la historia. En el interior, desapareció el servo del retrovisor interior opcional, pero apareció una nueva consola central con una unidad de control de clima electrónico de la Clase E W210, un sistema multimedia diferente con una pantalla de navegación monocroma y pantallas de sensores de aparcamiento ultrasónicos en el panel frontal.

Los motores V8 y V12 recibieron nuevas unidades de control, pero los principales logros de los ingenieros de Mercedes fueron una transmisión automática de cinco velocidades con control electrónico y el primer ESP del mundo. Con ellos, el W140 se convirtió un poco en un “doscientos veinte”, allí aparecerán estos elementos ya probados.

Logré conducir un poco el sedán corto S 320 (V6 3.2, 231 caballos de fuerza) del año 1998 con casi un paquete completo de adiciones. Según todos los indicios, el W140 en esta forma debería ser más fresco y viable. Pero tampoco había magia. Un coche cansado en el que sólo el motor y la transmisión automática conservan algo de vigor.

Caparazón. La única diferencia es que, a partir de 1994, Mercedes empezó a utilizar pinturas a base de agua, por lo que todos los W140 rediseñados son propensos a la corrosión y corren el riesgo de perder incluso este caparazón.

Pero entre los “doscientos veinte” rediseñados he encontrado un coche que aún posee la magia de Mercedes. Y no era el “quinientos”, ni el “seiscientos”, ni el S 55 AMG sobrealimentado, sino un modesto sedán de batalla larga S 350 (V6 3.7, 245 cabalos de fuerza) del año 2003. Acaba de tener suerte con un propietario que utiliza sólo piezas originales, desde nuevos puntales de aire delanteros hasta escobillas limpiaparabrisas originales con estrellas de la marca.

El efecto es impresionante. Así es como debería comportarse un auténtico Mercedes.

La cabina luminosa y limpia también es espaciosa y tranquila. Los pasajeros traseros tienen su propia ventilación y accionamientos eléctricos. El “seis” de gasolina ronronea de forma apenas audible. La transmisión automática funciona de forma tan imperceptible que la comodidad de la aceleración puede compararse quizá sólo con la de un coche eléctrico. Basta con pisar el acelerador para que el “220” responda con una potente aceleración.

La suspensión es un poco más firme que en el S 500, pero gracias a esto, el S 350 es menos propenso a balancearse y pasa igual de bien por baches y reductores de velocidad.

El volante es el mejor de los cuatro coches, con un esfuerzo natural casi ejemplar. Hay estabilidad monumental en línea recta. Al mismo tiempo, se conserva la impresión de un coche ligero y pequeño que da el “220” desde el exterior. Es elegante y rápido. Así es como se conduce. No hay ni rastro de la “arrogancia” de los “quinientos”. Esta Clase S gira obedientemente al soltar el acelerador, manteniéndose sereno y predecible.

Pero lo más atractivo es la armonía de todos estos elementos de la conducción. En este coche, el conductor no necesita adaptarse ni cambiar nada por sí mismo. Puede cambiar los modos de transmisión y amortiguación, pero no es necesario: Mercedes está configurado por defecto para convertirse en una extensión del conductor. No juega a los deportes, no copia a BMW, no pretende ser Lexus. Esto es zen.

Esa resonancia entre una persona y un coche se vuelve adictiva. Quiere conducir más y más, no importa adónde. El modesto “doscientos veinte” es igualmente adecuado como sedán familiar y como vehículo juvenil para el uso diario. Por supuesto, siempre que disponga de suficiente dinero para conservarlo en su estado original… y del valor para actuar en contra de los estereotipos.

Si el S 350 hubiera participado en el recuento de puntos, habría recibido la máxima puntuación de nuestra parte en cuanto a maniobrabilidad y confort de conducción. A la altura de los buques insignia modernos. Una auténtica Clase S. Pero ahora tengo más ganas de conducir el “140” en el mismo estado original. Creo que las leyendas no nacen de la nada.

El “220” podría haber sucedido a Mercedes no después, sino en lugar del “140”, si no fuera por cuatro pulgadas y dos ingenieros.

El desarrollo del proyecto W140 comenzó en 1981, es decir, dos años después del lanzamiento del modelo W126. El coche conceptual Auto 2000 es un buen ejemplo de la mentalidad de diseño de la época: Mercedes buscaba un estilo aerodinámico para el perfil clásico de sus coches.

Una de las opciones parecía ser una silueta de dos volúmenes, y el prototipo basado en la Clase S tenía una tapa que convertía el sedán en un hatchback. En los primeros bocetos, los diseñadores consideraron incluso una modificación del automóvil familiar para el “140”.

El estilo de Mercedes estaba entonces dirigido por el maestro Bruno Sacco, que en aquel momento estaba impresionado por la estética de los coches Jaguar, por lo que una dirección alternativa de búsqueda era una carrocería de tres volúmenes más tradicional, con formas ligeras y elegantes.

En 1984-1985, se preparó una serie de modelos a escala 1:5. Entre ellos se descataba un modelo que combinaba el tema de Jaguar con la aerodinámica, dando como resultado un capó bajo, una parte trasera larga y más espacio. Otro modelo tenía una silueta más suavizada, con laterales redondeados y un pilar trasero ancho de la carrocería, que se extendía hasta un maletero alto. Era prácticamente el “220” de los años ochenta, pero en aquella época se daba preferencia a una imagen más conservadora.

Una de las maquetas de búsqueda originales a escala 1:5 con formas de carrocería aerodinámicas:

Maqueta a escala 1:5. Variante del futuro automóvil familiar de la Clase S:

¡Hatchback de la Clase S! Al principio del proyecto del W140, los diseñadores también consideraron esta carrocería:

¿Es un Lincoln de la Clase S? Sedán con un pilar C casi vertical que recordaba a las ideas del prototipo Auto 2000:

El modelo de las partes delantera y trasera largas de 1985 desde este ángulo parece un Jaguar. Se suponía que el maletero debía tener el estilo del W123:

Modelo de 1982 de la dirección “aerodinámica” de búsqueda de estilo:

A juzgar por la evolución del estilo, lo más probable es que este modelo a escala 1:5 date de 1984, pero si quiere, ya puede ver en él las características del “220”:

Este modelo a escala real está fechado en enero de 1985, en esta versión el W140 parece un sedán más grande de la serie W124:

A juzgar por la matrícula, esta es la próxima iteración de la apariencia. El modelo data de la primavera de 1985. La línea rebajada de las ventanillas, los laterales planos y el capó elevado han convertido al W140 casi en una catedral:

Una versión casi de producción de 1986. Además de todas las diferencias con respecto a los modelos anteriores y a los Mercedes de serie, este modelo también presenta la estrella de la marca, que por primera vez se ha trasladado de la parrilla al capó:

La serie de modelos a escala real culminó con un sedán denominada W140-4, que se asemejaba a un W124 más grande con los faros más aerodinámicos. Entonces ocurre algo extraño, y la variante número cinco, fechada en 1985, parece como si el equipo de Bruno Sacco hubiera olvidado de repente cómo dibujar coches bonitos. Su Mercedes se hizo más ancho, más alto, perdió “cintura” y la línea de la ventanilla bajó tanto que los cristales se extendieron hasta las manijas de las puertas.

Esta transformación tiene nombre y apellido. En realidad, incluso dos. Se trata del ingeniero jefe de Mercedes, Wolfgang Peter, y del jefe de la línea de automóviles de turismo, Rudolf Uhlenhaut. Ambos medían 190 cm y se golpearon la cabeza con el techo del modelo de asiento durante la “prueba”. Peter insistió en que subieran el techo del modelo hasta que ambos se sintieran cómodos.

Los diseñadores se opusieron a esta “escalada”, ya que el proyecto ya suponía que que el W140 sería más alto que el W126. Sin embargo, el deseo de los ingenieros coincidió con la visión del consejo de administración, que ampliaba sistemáticamente los límites de la marca: los Mercedes más jóvenes tenían que volverse más compactos, y los mayores – más grandes.

El cambio en la altura del techo ocurrió probablemente a principios o mediados del año 1985, porque el modelo de tamaño completo de 1986 ya se parece casi al W140 de serie. En otoño del mismo año, el consejo de administración aprobó el exterior de la versión final.

El nuevo buque insignia medía un metro y medio de altura, 50 mm más que el W126. Para que un gigante así no pareciera un refrigerador, los diseñadores tuvieron que ensanchar aún más la carrocería (la diferencia con el predecesor era de 66 mm), hacer los laterales planos y elevar el borde trasero del capó.

Para entonces, Mercedes ya tenía un chasis casi listo, que era adecuado para llantas estándar de 15 pulgadas. Con ellas, la nueva imagen parecía aún más pesada. Bruno Sacco, después de retirarse, en una entrevista a principios de la década de 2010, dijo que sólo le disgustaba uno de todos los Mercedes que creó: el W140, que era diez centímetros más alto de lo necesario.

Por cierto, cuatro pulgadas son diez centímetros, así que el propio maestro quería que la Clase S midiera 1390 mm de alto, más o menos como el Jaguar XJ de mediados de los años 80.

Maqueta del interior con cabina de conductor y pantalla grande:

Diseño del interior minimalista con ventilaciones ocultas e indicadores LCD:

Maqueta de la cabina, que recuerda un poco a los Peugeot:

Maqueta y boceto de cabinas asimétricas con equipamiento tradicional:

También se produjeron curiosas metamorfosis en el concepto de la cabina. A juzgar por los modelos, en el W140 probaron una gran pantalla en la parte superior de la consola central y dispositivos LCD. Pero eligieron el interior más sencillo y conservador.

La suspensión delantera de doble horquilla se destaca por el hecho de que los muelles descansan sobre un subchasis, mientras que los amortiguadores están separados y con los soportes superiores están unidos a la carrocería:

La suspensión multibrazo trasera es una variante del esquema que Mercedes utilizó por primera vez en el 190 (W201) y que sigue utilizando:

La tecnología era aún más difícil. En 1983, en los prototipos del W126 empezaron a probar tres conceptos de chasis diferentes a la vez: una carrocería convencional, una carrocería con suspensión sobre subchasis y, por último, una estructura de chasis única con un sistema activo que controlaba la posición de la carrocería. Se trataba de un ancestro lejano del sistema de resorte hidráulico ABS, pero sólo el esquema con subchasis funcionaba bien.

Originalmente, el plan para el buque insignia de la Clase S era equiparlo con un nuevo motor V8 de 5,6 litros con cuatro válvulas por cilindro. Sin embargo, a principios de 1986, en Stuttgart supieron sobre la nueva Serie 7 de BMW e inmediatamente comenzaron a desarrollar su propio motor V12. En 1988, el motor estaba listo y el diseño estaba detenido. Las primeras Clases S de preproducción se llevaron a Nürburgring para realizar pruebas.

El motor 6.0 V12 desarrollaba 394-408 caballos de fuerza y 570-580 Nm. En total se fabricaron 32517 sedanes S 600 de batalla larga y 3399 de batalla corta:

Los resultados de las pruebas fueron alarmantes: el Mercedes se inclinaba mucho y frenaba con dificultad. El grupo de trabajo de Wolfgang Peter rápidamente entró en modo de control de daños. Se modificó la geometría de la suspensión, se reforzaron los frenos y se sustituyeron las llantas básicas 215/65 R15 por otras más anchas 235/60 R16, lo que obligó a los diseñadores a modificar los pasos de rueda.

La gran presentación estaba prevista inicialmente para 1989, pero Mercedes se estaba quedando atrás y el lanzamiento del Lexus LS los presionó aún más. Siguieron llegando cambios de última hora. De repente, el consejo de administración quiso que la Clase S tuviera dos opciones de distancia entre ejes. Dado que el proyecto se centró originalmente en una carrocería larga con una distancia entre ejes de 3139 mm, se redujo 10 centímetros el espacio de la puerta trasera.

Los cambios continuaron hasta el otoño de 1990. La palabra “sobreingeniería” adquirió un nuevo significado cuando Mercedes pasó por repetidos ciclos de rediseño y refinamiento. El ciclo de desarrollo duró diez años y, sin embargo, algunos componentes como la suspensión neumática y los sensores de aparcamiento no se perfeccionaron a tiempo. El presupuesto del proyecto alcanzó los 2000 millones de marcos alemanes, lo que lo convirtió en el más caro de la historia de Mercedes y Wolfgang Peter fue despedido.

En la primavera de 1991, la nueva y esperada Clase S se presentó por fin en el Salón del Automóvil de Ginebra. ¿Pero adivina qué? Su debut en el mercado fue recibido con una renovación inmediata.

Pronto quedó claro que, debido a su anchura, el W140 no cabría en los vagones. Sólo que no se trataba de simples vagones, sino de vagones transportadores del tren que iba a la isla de Sylt, que resultó ser el principal centro turístico de Alemania. La isla sólo estaba conectada al continente por una presa ferroviaria, por la que circulaban trenes expresos de pasajeros. La Clase S tenía que tener su propio tren de carga.

El problema se resolvió instalando de serie un servoaccionamiento para plegar los retrovisores exteriores. Sin embargo, también hubo que sustituirlo porque el mecanismo se corroía y los espejos vibraban a altas velocidades.

Otro descuido hizo que el buque insignia S 600 tuviera una carga útil de sólo 480 kg según su documentación, incluyendo conductor y equipaje. Esto equivale a sólo 92 kg por persona, similar al nuevo crossover Aurus Komendant. Idealmente, el coche habría necesitado un rediseño completo, pero lograron evitarlo aumentando la presión estándar de los neumáticos en todos los modelos a partir de octubre de 1991, elevando la carga útil a 530 kg. Sin embargo, esto perjudicó ligeramente la suavidad de marcha, y los primeros propietarios se quejaban de que los neumáticos del coche perdían su redondez después de estar aparcados durante largos periodos de tiempo.

Mercedes-Benz nunca anunció ninguna campaña de llamada a revisión para el W140, lo que refuerza el mito sobre su ultra fiabilidad. Sin embargo, casi cada año se realizaron mejoras y adiciones al diseño, tanto antes como después del rediseño. Por ejemplo, los botones de apertura del maletero en la cabina y en el llavero sólo se introdujeron dos años antes del final de la producción.

Algunos problemas iniciales, además de los retrovisores, incluían frenos que chirriaban, cerraduras de puertas que se atascaban y errores del control de tracción. Además, los W140 de gasolina sufrían frecuentes averías en el actuador de la válvula de mariposa.

En Alemania, la opinión pública estaba en contra de la excesivamente grande Clase S, que no era especialmente eficiente en consumo de combustible y tenía un precio un 25% superior al de su predecesor. No obstante, el W140 fue bien recibido en América y Oriente Medio. Sin embargo, en siete años de producción, sólo se vendieron 406717 sedanes, la mitad que su predecesor, el W126. Otros 26000 se atribuyeron a los coupés C140.

Las versiones más populares fueron el S 320 (45% del total) y el S 500 (21%). En Alemania se vendieron 104600 sedanes, mientras que en Estados Unidos se vendieron 30000 más. ¿Y en Rusia?

No existen datos precisos sobre las ventas de aquella época, pero según la agencia Avtostat, en 1991 había 545 vehículos de la Clase S matriculados en Rusia y, en 1999, esta cifra aumentó a 2382. A mediados de los años 90, Mercedes vendía en Rusia unos 1000 coches al año, de los cuales la Clase S representaba el 18%. Esto implica que en Rusia se importaron oficialmente no más de 2000 W140 nuevos, lo que representa el medio por ciento de la demanda mundial.

Curiosamente, después de que Mercedes revelara las primeras imágenes de la próxima Clase S en 1998, los concesionarios de Rusia y de todo el mundo notaron un aumento de la demanda del W140.

Estos bocetos de Steve Mattin están fechados en noviembre de 1992: ha pasado poco más de un año desde el estreno del W140:

La historia del desarrollo del “W220” no es tan épica como la del W140, pero destaca porque fue diseñado por el entonces joven diseñador británico Steve Mattin, que ya se había hecho un nombre con el proyecto de la Clase A.

Bruno Sacco siguió siendo formalmente el responsable del estilo de Mercedes-Benz hasta 1999, pero Peter Pfeiffer ya supervisaba los procesos. El W220 incorporó ideas que se habían abandonado a mediados de los 80: no era cuatro, sino dos pulgadas más bajo: el techo se rebajó 40 mm, hasta el nivel del sedán W126.

El nuevo modelo presentaba no menos innovaciones que el W140, sin embargo, Mercedes quería recuperar rápidamente el volumen de ventas y compensar las pérdidas del proyecto W140. El desarrollo duró sólo seis años y costó mucho menos, y la política de recorte de costes hizo que el típico W220 que ha sobrevivido hasta el día de hoy sea una carrocería oxidada con los faros empañados, asentada sobre una suspensión neumática “desinflada”.

Pero Mercedes ya no necesitaba una vida útil de treinta años, sino que apostó por la renovación rápida, y le salió bien. En siete años se vendieron 484700 unidades de la nueva Clase S y, lo que es más importante, fue el W220 el que volvió a superar al BMW Serie 7 y recuperó el primer puesto de ventas entre los competidores. En cuanto al W140, continuó su vida bajo la marca Maybach, aunque eso es una historia completamente diferente.

El W220 se convirtió en el primer Mercedes con bolsas de aire laterales de cortina continuas y el sistema Pre-Safe.

Fotos de Dmitry Pitersky

Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220