Dos generaciones del Jaguar XJR: el sedán más elegante del cambio de milenio
A las cuatro y media de la mañana, conducía a toda velocidad por una autopista vacía. La parte delantera del coche cortaba el velo de niebla, mientras los primeros rayos del sol esparcían chispas por el capó verde. El viento irrumpía a través de la ventanilla abierta y la cabina borraba los límites entre mi cuerpo y el coche. El motor V8 de gasolina gemía con un sobrealimentador, mientras casi cuatrocientos caballos de fuerza surgían bajo mi pie. Se hizo la última curva en la pista, y ahí estuvo la felicidad del conductor. El Jaguar XJR es uno de los mejores y, sin duda, el más bello sedán del cambio de milenio. En un momento, incluso se me llenaron los ojos de lágrimas. ¿Cómo pudieron arruinarlo con sus propias manos?
En el año 2023 se podría haber celebrado el 55 aniversario del primer sedán Jaguar XJ, el 35 aniversario de la primera versión “cargada” XJR o el 20 aniversario del primer XJ de aluminio. Sin embargo, JLR ahora tiene otros planes: ha decidido poner fin ceremoniosamente a la producción de autos deportivos con motor de combustión interna y hacerlo exactamente 75 años después del lanzamiento del legendario roadster XK120 en el año 1948. A partir de ahora, se trata de energía eléctrica.
Este otoño, presentarán un auto eléctrico de cuatro puertas de la clase Gran Turismo (piense en él como la respuesta de Jaguar al Taycan), y cambiarán su enfoque hacia la producción de autos eléctricos de lujo de nicho. No revivirán el sedán XJ, que se dejó de fabricar en el año 2019; los F-Type de dos puertas también se retirarán, y se espera que todos los motores de combustión interna en los Jaguar desaparezcan por completo a mediados de la década de 2030.
Pero el tiempo aún puede retroceder un poco. Por ejemplo, mi amigo Anton de la comunidad y-timer.ru acaba de comprar un Jaguar XJR verde del año 2003 de la serie X350 en versión de prediseño, con un kilometraje de sólo 50 mil kilómetros. Es decir, es el primer XJ de aluminio de la última generación de faros dobles en la condición de un coche nuevo. Lo más asombroso es que el presupuesto de una joya así hoy en día está a la altura del precio de algún crossover chino común, o de un BMW X3 de tres años y de Alemania.
Ni siquiera necesito preguntarlo qué elegiría. Al fin y al cabo, si aún usted no ha cerrado esta página, significa que somos parecidos.
Los Jaguar designados con la letra “R” para las versiones de carretera se fabrican desde 1988. Los primeros modelos fueron el coupé XJR-S y el sedán XJR, de la serie XJ40.
En el año 2003, el nuevo XJ fue criticado por tener un aspecto anticuado, y su aspecto retro comparado con el BMW de la Serie 7, diseñado por Bangle, y el Audi A8, tecnológicamente avanzado, sólo pudo impresionar a los veteranos del club de Jaguar. Sin embargo, si los comparamos hoy en día, veremos cuál ha mantenido la forma mejor. En mi opinión, el XJ es como un Benjamin Button de la vida real, que sólo será más atractivo con el paso del tiempo.
Hay un viejo chiste que dice que los diseñadores más perezosos trabajan en Porsche, pero los diseñadores de interiores de Jaguar podrían tener algo que decir al respecto. El diseño de la cabina, con un triple grupo de instrumentos y un arco de la consola central, apareció por primera vez en el XK coupé en 1996 y se reproducía en varios modelos hasta finales de la década de 2000. Pero el XJ obtuvo su versión más cómoda y lujosa.
Probablemente se puede decir lo mismo del interior, pero, ya sabe, de niño no soñaba con que mi coche tuviera necesariamente chapa y cromo; me atraían otros materiales. Por lo tanto, la madera me es indiferente, pero estoy absolutamente encantado de que la ergonomía de un sedán de veinte años no sea inferior a todos los estándares modernos.
Control de clima, teléfono, música: el conjunto de botones está organizado de forma lógica y cómoda, pero la estética sencilla de plástico liso desentona con el resto del interior. Además, el XJ compartió esta consola con los modelos más baratos X-Type y S-Type, algo que la gente de Jaguar no pareció ver como un problema.
¡Y los botones! En general, creo que a la hora de elegir un youngtimer hay que evitar los acabados superiores con pantallas multimedia de principios de siglo. Si usted echa de menos la pantalla con resolución 360p, el Nokia 7710 es para ti. En un coche de la vieja escuela, no debería haber más que botones y monocromo.
El X350 prediseñado es casi perfecto en este sentido, ya que ofrece todas las comodidades modernas en formato analógico. Sin embargo, los instrumentos dejan un poco que desear. Cualquiera que haya visto el interior de un E-Type de la Serie 1 con esferas Smiths no se impresionará por los anticuados instrumentos con agujas de plástico.
Pero al menos los instrumentos llevan la etiqueta: “Supercharged”.
La llave Ford, con hoja cilíndrica, se introduce en la cerradura del panel frontal. El motor de arranque gruñe brevemente antes de despertar al V8 de 4,2 litros con un sobrealimentador mecánico Eaton M112. Este motor fundamental, que forma parte del proyecto AJ26, produce 405 caballos de fuerza y 553 Nm de par en esta configuración. Mueva la palanca a la posición “D” y pise el acelerador.
El conductor puede ajustar el volante, el asiento y los pedales. Los cojines laterales proporcionan un buen apoyo lumbar, pero no hay mucho apoyo para los hombros. Los diseñadores de portavasos de principios de la década de 2000 aún no se habían dado cuenta de que debían dimensionarlos en función de los smartphones y no de los vasos.
Oye, XJ, ¿dónde está tu R? Recuerdo cómo describió Misha Petrovsky el lanzamiento del sedán similar Daimler Super Eight en el año 2007: patinaje de las ruedas, humo bajo los neumáticos, un rugido, todo un espectáculo…
En 2003, el duro sobrealimentador se ocultó bajo plástico. La cilindrada de los V8 aumentó a 3,5 y 4,2 litros, por entonces se llamaron AJ33 y AJ33S. Los sedanes XJR utilizaron la versión sin cambiador de fase, pero el Jaguar XKR a partir del año 2006 estaba equipado con el mismo motor con fases variables.
Hmm, mi experiencia es todo lo contrario: un arranque muy discreto. Un ligero retraso al principio, y luego sólo un torrente de tracción pero sin agresión. Los modernos neumáticos Hankook ni siquiera resbalan con el sistema de estabilidad desactivado. Lo más sorprendente es que el resultado sigue siendo el mismo que el de Petrovsky: alcanza 100 km/h en 6,7 segundos con ambos pedales en modo “Sport”.
Sin embargo, si simplemente uno arranca desde parado sin preparación, serán siete segundos o incluso un poco más. Eso está muy lejos de los 5,3 segundos que promete el propio Jaguar.
Sinceramente, me pasé dos días intentando acercarme al resultado oficial, pero al final desistí de este intento de domar a la bestia: el XJR ha nacido realmente para otro ritmo de vida. No es necesario saltar desde un punto, sino salir con elegancia a la autopista y esperar a que desaparezcan todas las limitaciones.
“Vrum-vrum-vrum”, dice el sobrealimentador. Ah, ahí está, la bestia está desatada. Tiene respuesta al acelerador casi instantánea, mucha tracción y aceleración fácil y rápida. La aguja del tacómetro consigue 3000 e inmediatamente se catapulta hasta 5900, seguido de un imperceptible cambio de marcha y un nuevo salto en la escala. La transmisión automática ZF de seis velocidades selecciona perfectamente los puntos de cambio y ofrece siempre la marcha adecuada. No sé si hay que añadir “por ahora”, ya que en tráfico urbano ya ha cambiado de marcha con sacudidas un par de veces.
El selector de marchas curvado, nombrado J-gate, apareció por primera vez en el sedán de la serie XJ40 en el año 1986, y el XJ del año 2003 fue el último Jaguar con un selector de este tipo.
No obstante, me gustó el modo de cambio manual de Jaguar mediante el esquema J, cuando hay que tirar de la palanca hacia usted y luego seleccionar las marchas casi como en una transmisión manual: resulta que es más sencillo e intuitivo que las modernas levas o selectores basculantes. También hay un botón “Sport” y desactivación total del ESP en una sola acción. Al fin y al cabo, la letra R significa Racing, ¿no?
Por desgracia, tiene un carácter demasiado dócil para un sedán deportivo. El volante hace 2,8 vueltas de tope a tope y carece de “transparencia”: no tiene suficiente fuerza de autocentrado en la zona cercana a cero ni retroalimentación en las curvas. Aunque esto no impide disfrutar de la conducción, no hay una unidad total con el coche. Tampoco existe el deseo de entrar en las curvas.
El XJ de aluminio pesa 1795 kg, y en las curvas, esta masa lo empuja hacia afuera con el deslizamiento de todas las ruedas. Para pasar la curva acelerando, hay que mantener las revoluciones en la zona de máximo rendimiento del sobrealimentador. Incluso en este caso, el XJR intenta principalmente patinar con la rueda trasera descargada. Es una pena que, tras la introducción del control de tracción a principios de los 90, Jaguar dejara de equipar sedanes con diferenciales autoblocantes.
Hay tracción trasera, 405 caballos de fuerza y un sistema de estabilidad totalmente desconectable, pero no hay diferenciales autoblocantes. Por lo tanto, con el XJR, primero hay que balancearlo y luego mantener las revoluciones cerca del par máximo.
Sin embargo, a partir de la generación X350, el XJ comenzó a equiparse con suspensión neumática. Suaviza notablemente el perfil en carreteras en mal estado, aunque sigue dejando pasar las sacudidas de grandes baches y juntas. Por eso conduje casi todo el tiempo en modo “Sport”, que aprieta los amortiguadores. La pérdida de confort es mínima, las respuestas son más integradas, los balanceos son menores, no hay oscilaciones, y lo único de lo que quejarse es de los saltos en las roderas. Además, el botón “Sport” agudiza el acelerador y mantiene el motor casi siempre en el límite de la gama más agradable del compresor: de 3000 a 6000 rpm.
La suspensión trasera del sedán X350 es un subbastidor, dos brazos de control triangulares y puntales neumáticos. Los ejes de transmisión y los brazos de control están separados y, en lugar de juntas universales, utiliza juntas homocinéticas. En la parte delantera también hay suspensión de doble horquilla. Estructuralmente, esta configuración repite el chasis del modelo S-Type tras su rediseño en el año 2002: se trata de la plataforma DEW98 de Ford, adaptada para una carrocería de aluminio. En la actualidad, el Jaguar F-Type sigue siendo el último vehículo en serie con este tipo de suspensión.
El consumo de combustible es de más de 20 litros cada 100 km…
Yo diría que la “R” de este Jaguar significa “Regocijo”, “Rareza” e “DeRRoche”. Con todo esto, se asemeja más a un avión de negocios personal cuando uno tiene licencia de piloto pero no parece a un avión de combate. Eso me viene muy bien.
Lo digo en serio. Un sedán grande y rápido como segundo coche familiar es absolutamente lo mío. Mi querido BMW 530i se encarga bien de esta tarea, pero el XJR sería ideal. Te lo digo como padre primerizo, cuya familia entera ya no cabe en un solo coche de cinco plazas.
Los crossovers de tres filas no tienen sentido. Al fin y al cabo, cuando uno sale de casa, se pone dos zapatos, no intenta meter los dos pies en una enorme bota de fieltro. Lo mismo ocurre con los coches: tener dos vehículos familiares diferentes es la norma. Un auto familiar y un espacioso sedán son el sueño.
Imagínese poder llevar a los niños mayores a la abuela y a los pequeños al abuelo al mismo tiempo. O, cuando sea necesario, las bicicletas pueden ir con padre, y tres traviesos, un bebé y un perro pueden ir con madre. Mi escenario favorito es este: poner a todos los niños en el Opel y salir de la ciudad en el Jaguar con mi esposa. En este caso, el rápido XJR es sencillamente insustituible. Especialmente por el precio de un coche normal fabricado en China.
Jaguar afirmó que la elegante carrocería de aluminio era un 60% más rígida y un 40% más ligera que su predecesora de acero, a pesar de que el sedán se volvió mucho más grande y espacioso. Sin embargo, tras la pintura y el montaje, resultó que el XJ de aluminio seguía pesando casi 1,8 toneladas.
Así que estaba a punto de decirle a Anton que si va a vender el XJR, estoy dispuesto a hacer un depósito con piezas del E39, pero de repente se nos unió otro XJR. También era verde, también sobrealimentado, pero del año 1997. Es decir, en la carrocería del X308.
El secreto de la elegancia de las formas del X308 reside en sus impecables proporciones, las llantas de 18 pulgadas y el mínimo “grosor de la carrocería” por encima de los pasos de rueda. En términos de efecto visual y capacidad de aceleración, sólo el BMW M5 E39 podía competir con este Jaguar en aquel momento. Por cierto, su popularidad era comparable: 20,5 mil M5 producidos de 1998 a 2003 y 15,3 mil Jaguar XJR de 1997 a 2002. El resultado del sucesor de la serie X350/358 antes y después del rediseño es un total de 7316 coches.
Para algunos, sólo se diferencian en el tamaño de los faros y el número de limpiaparabrisas, pero en realidad son de dos épocas y dos escuelas distintas. Al fin y al cabo, el Jaguar de la generación X308 es el último XJ con carrocería de acero y el último XJ con la antigua y exclusiva suspensión de Jaguar (IRS – Independent Rear Suspension). Sin embargo, en su creación ya se utilizaron las inversiones y los estándares de calidad de Ford. Además, el “trescientos ocho” fue el primer coche con un motor 4.0 AJ-V8 sobrealimentado, que más tarde, en la variante 4.2, pasó al modelo X350. Esto significa que, en espíritu y chasis, es de la vieja escuela del siglo XX, pero en tecnología y ejecución ya emplearon los métodos del siglo XXI.
La suspensión IRS II de Jaguar en el sedán X308 se remonta al deportivo E-Type. Los componentes clave eran el subbastidor y los semiejes con juntas universales en los extremos, que actuaban como elementos de guía superiores en una configuración de tres brazos. El sistema IRS de primera generación tenía dos amortiguadores por rueda y frenos de disco colocados cerca del diferencial. Sin embargo, a partir del año 1986, los frenos pasaron a la posición habitual, sólo hubo un muelle y dos brazos de control (una gran “horquilla” transversal y una transmisión). Jaguar y Aston Martin utilizaron la configuración IRS II hasta el año 2006.
Recogí el coche de un acogedor garaje de un patio de Arbat y tuve una catarsis en la carretera del Anillo de Jardín. En este Jaguar, usted no tiene que adivinar qué significa la letra “R”. Es “rock-n-roll”.
El conjunto de ajustes es más modesto, pero incluso la altura del reposacabezas se regula mediante un servoaccionamiento. El perfil de los asientos implica que el conductor tenga un aspecto tan elegante como el propio Jaguar.
Tan pronto como usted se pone al volante comprende de inmediato que la comunicación con el automóvil se realizará en el plano de los autos deportivos. El asiento está casi sobre el asfalto y el techo está a una altura de 1300 mm, similar a la de un Porsche 911.
¿Es el siglo XX o el XXI? A primera vista, el interior del Jaguar del año 1997 sólo difiere en la forma de los indicadores y la curvatura de la consola central. Los botones cercanos a la palanca de cambios de la transmisión automática son para el modo deportivo y el control de crucero. El freno de estacionamiento sigue siendo mecánico.
La puerta se cierra con un ruido sordo, las piernas estiradas tienen mucho espacio en un profundo túnel que parece dirigirse hacia el paso de rueda. El motor se despierta con más ruido. Este XJ tiene seis años y 50000 kilómetros más que el “trescientos cincuenta”, pero su cabina no está peor equipada, y en algunos detalles incluso mejor que en el Jaguar “más joven”.
Tiene un conjunto completo de ajustes eléctricos de asientos y volante, parabrisas calefactado, amortiguadores controlados electrónicamente, teléfono integrado, faros automáticos, sensor de lluvia, sensores de estacionamiento y cambiador de CD. Sin embargo, el control de clima es de una sola zona.
Los botones de plástico mate rugoso parecen incluso más elegantes que los en el X350. La pantalla LCD inferior está configurada para mostrar la interfaz del sistema de navegación.
Pero los botones tienen un clic más firme, el plástico del salpicadero es blando, los bolsillos de las puertas están forrados con un forro especialmente diseñado (hay plástico en el X350) y el compartimento de las gafas tiene una inserción aterciopelada de franela. Hacía tiempo que no encontraba un coche con un perfeccionismo tan pronunciado. Los BMW de las Serie 7 y Serie 5 en el año 1997 tuvieron un equipamiento más modesto.
¿Calidad? Sí, después de cada encendido el XJR se despierta con una nueva posición de los retrovisores y los asientos, pero usted se olvida de esto seis segundos después de arrancar.
¿Por qué Jaguar utilizó instrumentos de Lexus? De esta combinación, sólo la etiqueta “Supercharged” y la marca 280 en el velocímetro son adecuadas para el XJR. El X350 tiene un “máximo gráfico” de 260.
El V8 de cuatro litros con el mismo sobrealimentador produce 363 caballos de fuerza y 505 Nm de par, y para gestionar esta potencia, en aquel momento Jaguar equipó los sedanes “cargados” con una transmisión automática Mercedes de cinco velocidades. Si no pulsa el botón Sport, el XJ arranca en segunda marcha. Eso es un poco aburrido pero arrancar en modo Sport en primera marcha es asombroso. Hay menos retraso en el aranque y las relaciones de transmisión se han elegido para que la ola de aceleración llegue a partir de las 2000 RPM. Aunque los cambios de marcha se producen antes, a poco más de 5000. Es decir, el rango de funcionamiento del sobrealimentador es algo menor.
Las costuras de soldadura de los intercoolers adornan el motor 4.0 V8. De 1997 a 1999, produjo 363 caballos de fuerza y 505 Nm, y tras una pequeña actualización en 2000, produjo 375 caballos de fuerza y 525 Nm. Sin sobrealimentación, este “ocho” AJ-V8 estuvo disponible en versiones de 3,2 y 4,0 litros (243-297 caballos de fuerza).
El pedal del acelerador tiene un recorrido inusualmente largo, y hay que pisarlo a fondo. La antigua transmisión no es muy rápida, especialmente cuando hay que bajar de quinta a cuarta, así que es mejor usar el modo manual para mantener el motor listo en todo momento. Entonces, el X308 está dispuesto a enfrentarse a cualquiera.
En una carrera en paralelo a 100 km/h, al principio se queda a medio cuerpo del X350, pero luego lo alcanza y adelanta. Desde parado, no da ninguna posibilidad, alcanzando los 100 km/h en 6,2 segundos.
Le encantan los giros. La parte delantera en los giros con ganas, hay una gran fuerza de reacción en el volante, y la parte trasera sigue bajo el acelerador. Este viejo rock-n-roller sabe cómo divertirse.
¡Y la suspensión! ¡Es la verdadera suavidad de Jaguar! Este fue el primer XJ con amortiguadores CATS controlados electrónicamente, y para la versión XJR, fueron estándar. No sé lo bien que los componentes electrónicos han mantenido su funcionamiento, pero cuando se trata de conducir en carreteras en mal estado, el X308 no tiene rival: suaviza cualquier bache. Lo único es que le disgustan las roderas aún más que el “trescientos cincuenta”. El balanceo y la inclinación también podrían ser menor. No obstante, no perjudica a la precisión, ya que al inclinarse en una curva el XJR sigue la trayectoria casi sin problemas.
Oh, cómo me gustaría que tuviera diferenciales autoblocantes, frenos más potentes y ruedas equilibradas para eliminar el temblor del volante a alta velocidad.
Pero incluso en esta condición, el X308 crea no sólo una sensación de unidad entre el coche y el conductor, sino un ardiente sentimiento de aventura íntima compartida. No hay otras palabras. Salí a dar una vuelta de hora y media en el coche por la tarde, y no volví a casa hasta el amanecer.
El depósito de combustible está situado detrás del asiento trasero, la boca de llenado está en la parte superior y el tapón extraído se imanta a la tapa.
Fue entonces cuando, por la mañana, en una carretera vacía de Novorizhskoe, sentí una ola de tristeza por el Jaguar. ¿Cómo han podido perder todo esto?
Volví y subí de nuevo al X350. No, no fue mi imaginación. Hay más espacio, es más cómodo sentarse, la transmisión automática funciona mejor y los frenos son más fiables. Un sedán moderno. Casi perfecto. Su único problema es que el XJR X308 existió antes que él.
El juego del conductor incluye un paraguas: un inglés no se va sin uno.
Creo que el Jaguar es como un Porsche menos veinte años y sin el conocimiento del negocio. El equipo Jaguar ganó Le Mans 17 años antes de la primera victoria de Porsche, pero luego dejó las carreras durante tres décadas. El E-Type de la Serie 1 normal alcanzó los 250 km/h 13 años antes de que apareciera el 911 Turbo, pero Jaguar no consiguió desarrollar un coche deportivo que lo sustituyera. La “receta” para un coche deportivo de cuatro puertas, que se utilizó para el XJR, también apareció en Jaguar dos décadas antes que el Panamera.
Pero… Esos “peros” conforman toda la historia de la marca.
El Jaguar X308 fue un sedán deportivo único en su época, y también muy popular. Sin embargo, bajo la dirección de Ford, los ingleses no vieron su potencial y quisieron competir con los buques insignia alemanes. Esencialmente, trasladaron el X350 a una nueva clase, donde no le esperó nada bueno. Sólo seis años después, tuvieron que cambiar radicalmente el diseño y, diez años más tarde, detuvieron por completo la producción del XJ.
Terminando así la era del sedán más elegante del cambio de milenio.
Asientos traseros
La distancia entre ejes del Jaguar más moderno es 164 mm mayor, pero la diferencia en el espacio para las piernas apenas se nota. Sin embargo, en el antiguo “XJ”, las piernas y los pies tocan el respaldo de los asientos delanteros, y el techo casi ubica sobre la parte superior de la cabeza, pero la cabina es más luminosa gracias a las terceras ventanillas laterales.
Jaguar XJR X308
Maleteros
Los maleteros planos y anchos sólo tienen una diferencia de 60 litros a favor del sedán de aluminio: 410 litros frente a 470 litros. Además, las bisagras del X350 no reducen el volumen útil del compartimento, aunque el suelo es más plano en el antiguo Jaguar, y la altura de carga es, por supuesto, más baja.
Jaguar XJR X350
J con muchas X
Si la cultura del automóvil se enseñara en escuelas, los alumnos tendrían que esperar hasta el último curso para poder aprender el segmento Jaguar. Hasta los niños en edad preescolar conocen las diferencias entre las series 3, 5 y 7 de BMW. Los índices de las distintas generaciones del Porsche 911 son cosas de la escuela secundaria, pero la lógica de la evolución de los sedanes XJ es como las ecuaciones no lineales con un número infinito de X.
Jaguar XJ Serie I (1968-1973)
El primer XJ, un modelo del año 1968, sustituyó a toda una flota de vehículos de lujo Jaguar. Estaba equipado con un motor de seis cilindros en línea de la serie XK y disponía de una suspensión trasera independiente (IRS), que hacía que el sedán se pareciera al roadster E-Type. A finales del año 1972, el XJ se convirtió en el único sedán de posguerra del mundo con motor V12. A lo largo de los 14 años siguientes pasó por una serie de rediseños (las versiones de las Series II y III) y sólo en el año 1992 “se retiraron” los modelos originales de la serie.
Jaguar XJ Serie II (1973-1979)
Jaguar XJ Serie III (1979-1992)
Jaguar tardó más de 15 años en desarrollar el sucesor del XJ y sólo consiguió lanzarlo tras independizarse del Grupo British Leyland en 1984. A mediados de la década de 1980, a los británicos les iba bien económicamente porque los Jaguar eran más baratos que los coches alemanes en Estados Unidos y, en Inglaterra, la empresa recortaba costes laborales y ahorraba en el desarrollo de nuevos modelos.
El único modelo nuevo en la década de 1980 fue el XJ de segunda generación con el código interno XJ40. Se construyó sobre una nueva plataforma con una versión modificada de la suspensión trasera IRS y un nuevo motor de seis cilindros en línea, el AJ6 (2,9-4,0 litros). Sin embargo, el compartimiento del motor se diseñó estrecho para evitar que los gerentes de British Leyland montaran allí el motor extraño Rover V8. Por la misma razón, su propio motor V12 no encajó, y las versiones XJ12 se produjeron en el antiguo estilo de carrocería (Serie III) hasta el año 1992.
Jaguar Serie XJ XJ40 (1986-1994)
Sin embargo, en el año1988, Jaguar, en colaboración con TWR, creó la empresa conjunta JaguarSport y lanzó el primer XJR “cargado”, que inicialmente sólo se diferenció con el ajuste del chasis, pero luego recibió un motor de 4,0 potenciado hasta los 253 caballos de fuerza.
Jaguar XJR Serie XJ40 (1988-1994)
La generación XJ40 se producía durante ocho años y, si contamos todos los rediseños a partir del año 1968, resulta que Jaguar fabricó un nuevo XJ aproximadamente cada siete años. Parece un ritmo excelente, pero en realidad, incluso la plataforma del XJ40 resultó ser una versión profundamente modernizada de soluciones que se desarrollaron a finales de la década de 1950 y que aún no fue el final.
Jaguar también preparó el sustituto del XJ40 en un ciclo acelerado: el sedán XJ90 tenía que salir al mercado a principios de la década de 1990. Sin embargo, en el momento de su lanzamiento anticipado, Jaguar ya estaba bajo el mando de Ford Motor Company, y los americanos estaban horrorizados por la realidad económica de Jaguar. El primer director general de la era Ford, Bill Hayden, dijo que en toda su carrera sólo había visto una planta de producción peor que la de legendario Browns Lane, y era la de GAZ soviético. En aquella época, cada Jaguar pasaba tres veces más tiempo en la cadena de montaje que el Ford más caro. Además, el número de defectos fue de 2500 por cada 100 coches, y el 13% de los ingresos se destinó a reparaciones en garantía y retiros del mercado (Ford se quedó en el 3%).
Todos los Jaguar de la década de 1990 se crearon bajo la dirección del diseñador Geoff Lawson. Trabajaba en la empresa desde el año 1984, pero alcanzó la cima de su creatividad gracias al flujo de nuevos modelos durante la era Ford: X300 (la foto de la izquierda) y X308, XK, S-Type. Entre sus proyectos también estuvo el sedán XJ90 (la foto de la derecha), que no llegó a realizarse, pero algunas de esas ideas se incorporaron al modelo X350. Lawson falleció en el año 1999 de un derrame cerebral mientras trabajaba en la familia X-Type de tracción delantera y en el primer sedán XJ de aluminio. Ian Callum fue nombrado entonces nuevo diseñador jefe.
Como resultado, en lugar del nuevo sedán XJ90 en el año 1994, se lanzó un XJ40 profundamente modificado con el código X300. Heredó el chasis y la estructura de la cabina del XJ40, pero la parte trasera y el compartimiento del motor del XJ90, así como un interior actualizado y un nuevo motor AJ16 de seis cilindros en línea, que estuvo equipado con un sobrealimentador para la versión XJR y potenciado hasta los 326 caballos de fuerza.
Jaguar Serie XJ X300 (1994-1997)
Ford invirtió 200 millones de libras en el proyecto del X300 (la fábrica recibió por fin una línea de soldadura automática), pero el buque insignia seguía careciendo de un motor de prestigio para competir con los modelos de Mercedes, BMW y Lexus con motores V8. Por eso, sólo tres años después, surgió otro nuevo XJ, ahora con el código X308.
En esencia, seguía siendo el X300 con la antigua carrocería y el chasis del XJ40, pero con un nuevo interior y su propio motor AJV8 de aluminio, en el que Ford invirtió otros 200 millones. La versión sobrealimentada de este V8 se utilizó en el XJR y en el Daimler Super Eight.
La unidad que une tecnológicamente a los Jaguar de la década de 1990 con los actuales sigue siendo el V8 de aluminio del proyecto AJ26. El sucesor de este motor se sigue produciendo en una variante profundamente modernizada AJ133, un motor de 5,0 litros con nuevo bloque y sobrealimentador: se instala en el F-Type, el F-Pace SVR y el Land Rover Defender V8.
Sólo seis años después, apareció otro nuevo XJ, esta vez realmente diseñado desde cero por primera vez en 35 años: un sedán de aluminio con el código X350. Su carrocería fue única, pero el chasis siguió el diseño de la suspensión del sedán S-Type más pequeño. Este último, a su vez, fue un producto de la plataforma Ford DEW98, en la que se basaron el Lincoln LS y el Ford Thunderbird.
Se cree que el proyecto DEW se cerró por su fracaso, pero si nos fijamos en el diseño de la suspensión de todos los Jaguar de las décadas de 2000 y 2010, queda claro que el XJ y el S-Type compartieron esta plataforma con los modelos XK, XF y F-Type. La misma plataforma se utilizó también para el siguiente XJ bajo el proyecto X351, que se lanzó en el año 2009 y no cesó su producción hasta el año 2019.
Así, a lo largo de 51 años de producción, el buque insignia de Jaguar sólo tuvo dos plataformas y media originales. Mientras tanto, estadísticamente, el modelo más exitoso es la arcaica y poco fiable generación XJ40: 208733 autos en ocho años. El XJ Serie III tuvo una circulación de 177243 autos en 13 años, el Serie II – 127078 en seis años. El contador de producción del X308 se detuvo en 126620 autos en el año 2002. Además, se fabricaron 122000 sedanes X351 en 10 años. Por último, los XJ más raros son la Serie I (98164 vehículos), el X300 (92038) y el X350 (83566).
En este retrato de familia, que Jaguar preparó para el 50 aniversario de sus sedanes en el año 2018, también aparece el coupé XJ, único en su especie, del que se fabricaron 10,5 mil autos entre 1975 y 1978. Además, se incluyen el concept parisino X350 Aluminium del año 2002 y dos versiones especiales de la última generación: el más potente de la historia, el XJR575, y el aniversario XJ50. Sin embargo, los sedanes X356 (2005) y X358 (2007) rediseñados no entraron en el retrato.
Sin embargo, las estadísticas de ventas de Jaguar también son muy poco lineales. En los años 60, la empresa prosperó produciendo 25000 coches al año, pero a principios de los 90, el umbral de rentabilidad se situó en 50000 autos, en un momento en que el volumen de ventas en el año 1992 cayó a 20000. Por lo tanto, el ciclo del modelo aparentemente popular XJ40 coincidió con una época en la que Jaguar perdía un millón de libras cada día.
Por otra parte, el X350, que tuvo menos éxito, ayudó a establecer un récord de ventas en la era Ford: 126000 coches sólo en el año 2003. Sin embargo, en el año 2005 el público se desilusionó y las ventas de Jaguar volvieron a caer hasta las 84000 autos, y Ford preparó su salida: por delante estuvo la era Ratan Tata.
Los primeros Jaguar de la familia X350 se fabricaron en la histórica fábrica de Browns Lane, donde se habían producido todas las generaciones anteriores desde el año 1968. Sin embargo, las ventas del año 2005 cayeron tanto que hubo que cerrar la fábrica y trasladar el XJ a la fábrica de Castle Bromwich.
Todo esto continúa hasta el día de hoy. En el año 2018, Jaguar vendió 177000 coches en todo el mundo, y en el año 2022, solo 60000. Sin embargo, desde el año 2019, el XJ ya no forma parte de estas “ecuaciones”.
Fotos de Dmitry Pitersky y Jaguar
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
