Harley-Davidson: Un viaje legendario a través del tiempo

Harley y Lada pueden parecer mundos aparte, pero comparten un hilo común: complejos códigos de modelo y una amplia gama de productos estrechamente relacionados entre sí. Mientras que nuestras normas rusas emplean rompecabezas digitales, como 21093 o 2191, Harley utiliza letras rebuscadas. Mi primer viaje fue en la Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. Las dos últimas letras del código del modelo son sus iniciales, “X” indica una rueda delantera con un diámetro de 19 ó 21 pulgadas, y “F”… ahí está, brillando con las nervaduras de la refrigeración por aire: “F” significa un gran bicilíndrico en V.

Mi Dyna es una pelirroja radiante, no demasiado alta, con “patas” robustas y un despliegue de adornos brillantes. En Rusia hay otras cinco modificaciones disponibles, pero se diferencian sobre todo en el estilo. Por ejemplo, la Dyna Wide Glide se pavonea con una rueda delantera alargada tipo chopper y un manillar alto, mientras que la Fat Boy se asemeja mucho a la línea Softail de motocicletas más pesadas.

En cuanto a la versión Low Rider, hace honor a su nombre; incluso yo, con mis 188 cm, me transformo en un piloto no tan alto: el mullido asiento se eleva sólo 66 cm sobre el suelo. Con la ayuda de una herramienta, puede ajustar el manillar o retirar la parte trasera del asiento para conseguir una posición más cómoda. Sin embargo, las estriberas bastante altas de Harley-Davidson siguen obligando a los pilotos más altos a posarse de forma algo incómoda.

Veo mi reflejo en el tapón cromado del depósito de combustible, en la carcasa del faro y en el refuerzo superior de la horquilla. Lo único que no encuentro es dónde introducir la llave de contacto. Resulta que el cilindro de la cerradura está a la izquierda, perfectamente colocado entre los cilindros en un ángulo de 45°.

El Twin Cam 103 es el motor más moderno de Harley, con sólo cuatro años de antigüedad. Sin embargo, incluso este avanzado motor Harley está montado en la parte inferior y refrigerado por aire. Es totalmente de aluminio con un par de árboles de levas, y el índice digital “103” representa la cilindrada en pulgadas cúbicas, lo que se traduce en 1690 cc en los conocidos centímetros cúbicos.

Le doy vida a la Dyna con la llave, pulso el botón de arranque. Bububuh-bubuh – la cacofónica nota del escape me recuerda a los motores “bóxer” flat-four de Subaru, y hay demasiado ruido mecánico alrededor de los cilindros. Los entusiastas de Harley se quejan: “Cuando teníamos un solo árbol de levas accionado por engranaje, el ruido era justo, pero con la transmisión por cadena, se convirtió en un crujido apenas perceptible”. También critican el montaje del motor mediante aislantes de goma en lugar de soportes rígidos como en el pasado. En mi opinión, sigue habiendo demasiadas vibraciones, y yo no las llamaría positivas. Además, a medida que suben las revoluciones, las perturbaciones mecánicas no pasan a un segundo plano. El sistema de escape de serie de la Dyna no ofrece ese sonido “clásico” de las motocicletas Harley-Davidson, pero ¿no se compran por su sonido y estilo? Y se compran bastante bien: en Estados Unidos, la empresa acapara algo más de la mitad del mercado de más de 300.000 motocicletas con cilindradas superiores a 600 cc.

No hay soluciones de ingeniería innovadoras. Al igual que los antiguos coches Zhiguli, las motocicletas Harley-Davidson han cambiado muy poco a lo largo de las décadas. La base de la Dyna es un bastidor tubular de acero y una horquilla telescópica convencional no invertida. Las motocicletas Harley de Milwaukee eran iguales hace treinta o cuarenta años, así que no hay por qué sorprenderse de que el manejo sea algo flojo en las curvas. Considerémoslo parte de la imagen; quitémosle un poco de esa aspereza a Harley, y deja de ser icónica. Estamos acostumbrados a criticar a los vendedores por convertir los coches modernos en una monótona masa gris, y aquí tenemos conservadurismo ingenieril. Todo el mundo puede sentirse como el Capitán América o algún otro rebelde de los años sesenta.

¡Un poco más y empezaré a causar problemas también! Bueno, ¿cuánto tiempo tengo que esperar para la luz verde?

Este motor Twin Cam es un artículo caliente. Sus potentes cilindros envuelven generosamente la parte inferior de tu cuerpo con aire caliente, y el depósito de aceite situado bajo el asiento te cocinará hasta dejarte “bien hecho”. Ahora estoy realmente agradecido de que no haya protección contra el viento en la Dyna; me ayuda a enfriarme más rápido.

La cómoda velocidad de crucero en ciudad se ajusta convenientemente al límite legal para motocicletas en Rusia: 90 km/h. Pero al cabo de una hora, me sigue doliendo la espalda, y al cabo de dos horas, justo al final del segundo depósito de combustible, cambié la Dyna por la Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.

Esto es lo que Arnold Schwarzenegger montó en la segunda película de Terminator. Para mí, la Fat Boy, también conocida como “Tolstyak” (la gordita), es la motocicleta Harley-Davidson por excelencia, ya que estoy lejos de la subcultura de las chopper cromadas. Esta moto no brilla en exceso y no te hace parecer una caricatura. Sus neumáticos rechonchos (la “L” del índice denota una rueda delantera de 16 pulgadas y plataformas de estribo), hermosas llantas con orificios en forma de “bala” a lo largo del contorno exterior. Me acerco y me siento como un novato en prácticas. Endereza la espalda, con los pies separados a la altura de los hombros. Esta posición de conducción exige una buena condición física del piloto, por lo que sería aconsejable ir al gimnasio antes y después de comprar una Softail.

La primera Softail se presentó en 1984 y se convirtió en un símbolo de la recuperación de la empresa tras una crisis financiera, aunque no sin la ayuda de aranceles protectores para las motocicletas importadas (sí, estas herramientas de “regulación arancelaria” se practican ampliamente en EE.UU.). Por aquel entonces, el motor de la serie Evolution, que todavía hoy se considera el más fiable de la empresa, estaba montado rígidamente en un bastidor de acero.

Ahora alberga el mismo motor Twin Cam 103 que la Dyna, pero con ejes de equilibrado, y está atornillado rígidamente al bastidor. Esta es la configuración correcta: la frecuencia y la amplitud de vibración son ahora más cómodas. La Sportster suena más rica, más espectacular que la Dyna. El profundo rumor a 2.000 rpm se transforma en el crepitar de las brasas a cuatro mil. Pero no es una acogedora chimenea, sino una señal de fuego; así es como el Sportster hace notar su presencia. Aquí el sonido supera a la dinámica: esta moto corpulenta (315 kg de peso en seco) acelera gradualmente. Esos grandes troncos hacen que quieras revolucionarla una y otra vez, no sólo al acelerar sino también al decelerar. El débil disco delantero parece una característica auxiliar; la responsabilidad principal de la deceleración, aunque no muy fuerte, recae en el freno trasero, accionado por un pedal ancho, similar al pedal de freno de un coche.

Al principio, no podía encontrar el punto muerto en esta moto. La selectividad de la transmisión es un punto débil para todas las Harleys, pero la Fat Boy se lleva la palma en este aspecto. Por cierto, la caja de cambios de seis velocidades se siente innecesariamente “estirada”; incluso en quinta, la Softail apenas acelera, y en sexta, apenas puede mantener una velocidad de crucero en una carretera recta.

Sorprendentemente, la Softail se maneja mejor que la Dyna, y puedes agradecérselo a las patas más gruesas de la horquilla delantera. Además, el Fat Boy en su conjunto se siente más sólido y rígido. La inteligente suspensión trasera -un par de amortiguadores horizontales ocultos en el basculante para dar a la moto una apariencia que recuerda a las máquinas rígidas de la primera mitad del siglo pasado- no hace mucho por suavizar los baches pronunciados. Con su imitación de las motocicletas de principios del siglo XX, puede resultar un poco exagerada. Por cierto, esta suspensión oculta es la forma más fácil de distinguir las motocicletas Softail de la gama Dyna.

En cambio, el rasgo distintivo de la serie Sportster son sus dimensiones más modestas. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow es una de las entradas al mundo Harley, con un precio de 708.000 rublos (frente a los 900.000 de la Low Rider y el más de un millón de la Fat Boy). La Sportster más sencilla cuesta unos 550.000 rublos. Por otro lado, por alrededor de medio millón, podrías encontrar una Softail de segunda mano con tres o cuatro años de antigüedad – esa es la ruta que yo recomendaría. Comparado con sus hermanos mayores, este pequeño no parece muy serio.

Su planta motriz es única: se trata del motor de la serie Evolution con una cilindrada de 1.200 cc y una caja de cambios de cinco velocidades. Sin embargo, no se trata del legendario motor Evo Big Twin que veneran los entusiastas de Harley, creado en 1984, sino de una versión que surgió dos años después, la Evo Sportster. Este motor suena más seco y áspero que los motores Twin Cam actuales y, al ralentí, se asemeja al traqueteo desigual de los cascos de los caballos en las calles adoquinadas.

Las prestaciones son de todo menos rápidas, a pesar de que la familia Sportster incluye motores más pequeños de 883 cc. La relativamente ligera (260 kg) Superlow se maneja con facilidad y precisión, pero en el caso de las motocicletas Harley, no estoy seguro de que sea una ventaja evidente. Después de las máquinas pesadas, ya no tienes la sensación de sostener algo sustancial en las manos. La vibración de alta frecuencia en los estribos también es molesta, como si alguien estuviera agujereándolos todo el tiempo. Quizás otros modelos Sportster serían más interesantes, pero la Superlow no captó mi entusiasmo.

Otra bestia totalmente distinta: la legendaria “Electra” – ¡Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Las letras “H” y “T” del índice significan “Highway Touring”, y se trata de una motocicleta de turismo pesada. Pesa casi 400 kg, y hasta me daba miedo ponerla en su soporte. Delante de mí hay un cuadro de instrumentos de automóvil, con una pantalla multimedia de 6,5 pulgadas. El asiento es mullido y ancho, los retrovisores grandes y el parabrisas potente. El motor aquí está significativamente amortiguado, pero el sistema de audio suena brillante y alto. Puedes escuchar música o las noticias incluso con un casco integral cerrado a velocidades de autopista.

¡Y qué bien me vino la lluvia en el Electra! Cierro los deflectores laterales, me agacho ligeramente detrás del parabrisas, ¡y me mantengo seco! Tuve que agacharme incluso sin lluvia; de lo contrario, el viento te golpea en la nuca con tanta fuerza que te sacude el cuadro de los ojos. Debo de ser demasiado alto.

¡Qué raro es volcar una estructura así en una curva! La Electra Glide se inclina como si fuera un enorme carguero en una tormenta, dejando claro que este modo no es estándar. La respuesta de la dirección es similar a la de los SUV todoterreno pesados. Y como ellos, la motocicleta no es reacia a poner en resonancia el sistema de dirección. Al principio, pensé que era mi imaginación. No fue hasta que estaba en Bielorrusia, en una carretera ancha, en una curva apenas perceptible, cuando la moto empezó a tambalearse, balanceando el manillar de un lado a otro. Entonces volvió a ocurrir y, para evitar problemas, reduje la velocidad. Los pilotos, e incluso los automovilistas, llaman a este fenómeno “shimmy”. En el mundo de la moto, es más popular el término “bamboleo”, derivado de la palabra inglesa “wobble”, que significa “balancearse u oscilar”. Para reducirlo, se utilizan amortiguadores de dirección, pero la Electra Glide carece de ellos. Sin embargo, existe un término específico para esto: el Harley Wobble, y se discute activamente en Internet. Los problemas solían producirse a velocidades superiores al límite permitido, por lo que la empresa desestimaba fácilmente las acusaciones. Eso fue hasta que el “bamboleo” empezó a afectar a las versiones policiales de la Electra Glide, y uno de los accidentes que provocó se saldó con la muerte de un agente. El bastidor se endureció, se revisó la fijación de la horquilla y el basculante, pero los problemas de manejabilidad persistieron, incluso en la Electra Glide más reciente con gruesas patas de horquilla delanteras. Prefiero admirar esta motocicleta desde la barrera, ya que tiene un aspecto realmente impresionante.

Sorprendentemente, los modelos touring son los más populares del mundo. Si estás decidido a hacer un largo viaje en Harley, hay una opción. Se trata de la FLHRSE6 CVO Road King, con un asombroso precio de 1.769.000 rublos (la Electra Glide es 200.000 rublos más barata). No creo que la Road King valga tanto como obra maestra de la ingeniería motociclista, pero sí que se conduce mejor. Las siglas “CVO” corresponden a Custom Vehicle Operations. El enfoque del departamento interno de tuning de Harley-Davidson recuerda al de AMG: ¡el motor es la máxima prioridad! Es el mismo Twin Cam, pero con una cilindrada aumentada a 1,8 litros. La potencia, sin embargo, sigue sin ser impresionante, sólo 101 CV, pero el par motor es de nada menos que 158 Nm. Esta es la única Harley entre las que he montado en este viaje que realmente excita durante la aceleración. Mientras que la Electra Glide es una moto pausada, y los adelantamientos en carreteras estrechas deben calcularse como en un coche normal, la CVO Road King acelera como un coche con un buen y potente motor. Y ruge tan fuerte como esos V8 de Affalterbach.

Para mí, lo más importante es un manejo decente. Por supuesto, aquí no hay nitidez, pero tampoco hay temibles bamboleos. Lo único que les faltaba a los creadores de la CVO es ajustar la suspensión para que el recorrido sea más suave. Da la sensación de que no hay amortiguadores en la parte trasera: o bien las irregularidades se hacen sentir de inmediato, o no se absorben en absoluto. Cuando planifique la ruta de su viaje, preste especial atención al estado de las carreteras.

También se olvidaron de fijar bien la caja izquierda: cuando se cayó por tercera vez, se decidió trasladar la caja al vehículo de apoyo.

Este se calienta, aquel no gira, el tercero tiene malos frenos… Si no es por los ingenieros, ¡los responsables de marketing de Harley-Davidson deben estar tomando lecciones! ¿Cómo han conseguido que un producto tan específico no sólo sea de consumo masivo, sino también culto? ¿Se trata de patriotismo americano, donde la gente compra ansiosamente coches y motos americanos? Por ejemplo, aún encuentro encanto en berlinas de edad avanzada como el Ford Crown Victoria o el Chevrolet Impala. También se manejan y frenan mediocremente. Pero las motos con esos defectos no me calientan el corazón por alguna razón. Tal vez sea porque carezco de la experiencia vital necesaria para las Harleys: nunca desmonté una Izh, no fui un entusiasta de las Jawa… Yo era muy joven entonces.

Es una pena que nuestro viaje no incluyera una atípica motocicleta Harley-Davidson V-Rod. Se introdujo en 2001 y se convirtió en algo así como el “Vos’merka” de AvtoVAZ a mediados de los 80. Al igual que con la novedad Togliatti, los ingenieros de Porsche ayudaron a crear la V-Rod: desarrollaron y perfeccionaron el motor Revolution. También es un bicilíndrico en V, pero con refrigeración líquida, árboles de levas en cabeza y un ángulo de cilindro de 60 grados.

¿Quizás la V-Rod sea la Harley-Davidson para mí?

Foto: Harley-Davidson

Esto es una traducción. Puedes leer un artickle original aquí: Первое “ездовое” знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу