Condenar a la berlina Volkswagen Jetta por conservadurismo reprimido

Lo más interesante de la séptima generación de la berlina Volkswagen Jetta, a primera vista, es la logística de producción. La negativa a localizar el modelo en Nizhni Nóvgorod nos promete coches fabricados en México, pero con motores rusos. Los “cuatros” atmosféricos de 1,6 MPI (CWVA) de la familia EA211, localizados en Kaluga en otoño de 2015, son transportados a través del océano hasta una planta situada en la ciudad de Puebla. Y desde allí regresan a su patria bajo el capó de flamantes berlinas.

Los coches de prueba están equipados con un motor turbo 1.4 TSI (CZDA) de 150 CV. Además, todos los Jettas de dos pedales para algunos países, por ejemplo, Rusia, están equipados con una transmisión automática de seis velocidades. Otros mercados disponen de uno de ocho velocidades, así como DSG. Pero no habrá más transmisiones robotizadas en Rusia. El público objetivo de la berlina seguramente estará encantado con esta medida, ya que considera que la “hidromecánica” tradicional es más ingeniosa. Pero para mí, es un paso atrás. Años de evolución han hecho fiables las cajas DSG y casi han eliminado las asperezas de funcionamiento.

Recuerdo bien lo divertido que era conducir el viejo Jetta con este motor turbo. Conduciendo un coche nuevo, no experimento esas sensaciones. El “cuatro” tira con normalidad, incluso bien, pero su carácter en conjunción con la transmisión automática parece castrado. El empuje aumenta de forma tan suave y tranquila, casi aburrida, que el motor sobrealimentado puede confundirse fácilmente con un motor atmosférico de dos litros. Sin embargo, es conveniente gestionar la aceleración si no se presta atención a los retrasos en la respuesta al gas. Se hacen un poco más pequeños cuando se cambia la caja al modo deportivo, pero no desaparecen por completo.

En los ajustes de la suspensión, se nota la búsqueda de un equilibrio entre suavidad y consumo de energía. Para México, como para Rusia, ambos son importantes. El coche a veces reproduce el microperfil con demasiado detalle, a veces tiembla en una onda corta. Al circular por irregularidades transversales, se notan las vibraciones parásitas de las ruedas de 17 pulgadas. Al mismo tiempo, el Jetta pasa por encima de los badenes, si de repente no están señalizados con carteles o marcas. 

Con un tráfico urbano comedido, el nivel de ruido interno se mantiene dentro de los límites de la decencia. El sonido del motor está bastante amortiguado, la suspensión es silenciosa en los baches. Pero en la pista la situación está cambiando. El zumbido de los neumáticos Bridgestone Ecopia EP422 ya es evidente a 43-49 mph y a medida que aumenta la velocidad, se hace más fuerte, pasando a primer plano. Los coros los toca el viento, pero para que las perturbaciones aerodinámicas se noten, hay que acelerar al menos a 120 km/h…

Antes de hablar del manejo, debemos recordar cómo ha cambiado el posicionamiento global del Jetta. El coche de sexta generación tenía dos calidades. El más alto es para Europa: con su propio conjunto de motores, trasera multibrazo, sistema eléctrico avanzado y nobles acabados interiores. América estaba destinada a berlinas de segunda clase, bastante simplificadas, con un larguero, un único bus CAN en lugar de dos y plástico duro. El Jetta chino se mantuvo y se mantiene por separado, así que ahora no nos acordamos de él.

La nueva generación mantuvo el doble rasero. Sólo que ahora el mejor Jetta GLI se va a EE.UU. Está atiborrado de componentes de diferentes Golf: un multibrazo trasero procedente de potentes modificaciones del hatchback, un serio motor GTI y frenos R-brake. Y los coches sencillos, aunque se venden en Estados Unidos en paralelo a los de gama alta, se centran sobre todo en los mercados pobres. Pero ya a principios de la década, el Jetta se posicionaba como posible antecesor de una familia aparte. Desgraciadamente, el dieselgate puso fin a todos esos planes. Y aunque la rama no creció, el árbol brotó: la nueva marca Jetta se lanzó con éxito en China.

El Jetta anterior a la crisis con multibrazo se manejaba bien. Esta transición a una versión económica del “carro” de vigas de torsión MQB no es ideal. Sin embargo, tampoco empeoró. La precisión de la dirección y la previsibilidad de las reacciones se mantuvieron al mismo nivel. Un volante ligero no es demasiado brusco, el “cero” está claramente marcado, y la desviación del mismo va acompañada de un aumento lógico de la fuerza reactiva. El Jetta ejecuta las órdenes como se espera de un Volkswagen. Sin embargo, el progreso del nuevo coche no es evidente. En contraste con las razones que frenaron su desarrollo.

Esas raras curvas que unen las rectas de la península de Yucatán no inspiran a buscar una carretera más interesante. La berlina se limita a girar obedientemente, enderezando la trayectoria al acelerar. El Jetta pasa suavemente a la deriva hacia fuera, permitiéndote controlar el inicio del deslizamiento. Pero el placer de mantener el equilibrio al borde del abismo está fuera de toda duda. Los frenos funcionan bien, la eficacia de la deceleración es completamente satisfactoria para mí.

La prueba mexicana del Jetta provoca un síndrome de expectativas injustificadas. No cabe duda de que se ha mejorado una parte de las propiedades de consumo: por ejemplo, el acabado interior y la funcionalidad del sistema multimedia. Este último ha adquirido compatibilidad con los protocolos Apple CarPlay y Android Auto. De antemano, puedes apuntarte el volante y los asientos traseros calefactados, que deberían aparecer en algunas especificaciones del coche.

Sin embargo, Jetta también deja muchos motivos para el debate. A diferencia del coche de la generación anterior, que en 2011 daba la impresión de ser un nuevo modelo independiente, al no ser estructuralmente tal, el aspecto del sucesor no provoca una sensación de frescura total. La impresión positiva de más espacio en el sofá se echa a perder por la desaparición de las salidas de aire centrales. Los reposacabezas traseros se elevan ahora todo el tiempo por encima del respaldo, limitando la visión hacia el retrovisor interior. El maletero no se ha vuelto más espacioso, habiendo perdido en la sensación de atención al detalle.

El antiguo Jetta no estaba entre los líderes del segmento, cediendo terreno a otras berlinas. En 2018 se vendieron 3813 vehículos Volkswagen. Este resultado es casi tres veces peor que el de los 11.068 Ceratos de tres cajas vendidos en la misma época. El Elantra localizado (5344) con el Focus (4743), e incluso el Corolla importado (5199) estaban por delante. No creo que el Jetta, que ha cambiado de plataforma, tenga más éxito que el anterior. Quien necesite una berlina como tal, preferirá prestar atención a una clase más democrática.

En cuanto a la clase Golf, su líder sigue sin ser una berlina, sino un Skoda Octavia liftback. Sucedió que inmediatamente después de la prueba de conducción del Jetta en México, acabé en Praga en la presentación estática de la nueva generación del Octavia. Y esto es lo que diré: incluso si el cinco puertas checo resulta ser más caro que la plataforma del Jetta, sigo sin encontrar un solo argumento a favor de Volkswagen. En contraste con Octavia, parece francamente pálido.

Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html