Citroën BX vs Peugeot 405: Historia de un clásico francés atemporal - Capítulo 2

A medida que pasan los años, crece la nostalgia, pero a veces los recuerdos empiezan a desvanecerse. En este capítulo, profundizamos en las anécdotas que algunos de nuestros autores recuerdan sobre las leyendas francesas de los 80: Citroën BX vs Peugeot 405. Estos vehículos emblemáticos de la era dorada de la ingeniería automovilística francesa siguen cautivando a los entusiastas con su encanto único, sus características innovadoras y su diseño atemporal.

Mikhail Podorozhansky

Un coche histórico, sobre todo para mí: mi primer y completamente nuevo en todos los sentidos -¡justo después del lavado de cara! – coche extranjero. Pagando por él unos 14 mil dólares en Moscú, yo, metido de lleno en el ajetreo, le pedí a Sergei -¡un recuerdo brillante! – Voskresensky que trajera el coche desde Minsk. Sí, la “auto recogida” era una práctica habitual para los primeros concesionarios oficiales en aquellos años. ¿Y sabes qué determinó la elección? También una práctica habitual de aquellos años: ¡un artículo en mi AvtoReview favorito! Y no importaba que ese artículo lo hubiera escrito yo mismo, basándome en los resultados de mi primer “viaje de negocios” a Francia. Y cuando Znamensky me ofreció dar una vuelta y refrescar mis impresiones hace un par de semanas, naturalmente decliné: “¡No!”. No hay antiguos amantes en el mundo, del mismo modo que no hay fuerza que me haga, por ejemplo, bajarme una botella de Agdam en el pasillo para dos o tres, aunque siga dispuesto a cantar una sencilla canción country en re mayor de finales de los setenta: “Si tuviera cuarenta y siete rublos, oh-oh, todo sería genial…”.

Fue genial. Absolutamente. Sin ABS, y mucho menos ESP. De Divakov y del mismo Voskresensky absorbí ávidamente conocimientos sobre manejo; no me perdí ni una sola salida a la pista de pruebas, y de repente… ¡ahí estaba, el ideal! Qué retroalimentación a través del volante, qué embriagadora sensación de confianza – ¡y con qué facilidad bajo el silbido de los neumáticos esta confianza se desliza hacia la temeridad! Pero durante los cinco años, ¡ni una sola metedura de pata, ni un solo giro involuntario, ni un rasguño!

La principal revelación es, por supuesto, la elastocinemática: reacciones fantásticamente precisas, que a menudo salvan vidas, a los cambios en el suministro de combustible durante las curvas (léase: a los cambios en la carga vertical sobre las ruedas traseras y su consiguiente desviación). Sí, más tarde hubo el 306, y el 407, pero allí los ajustes elastocinemáticos ya se convirtieron en una cierta obviedad, accesible a muchos valor, mientras que en el Peugeot 405, se manifestaba de forma silenciosa y precisa cuando más se necesitaba.

Por cierto, el Peugeot 605 más grande de aquellos tiempos iba peor: debido a su mayor momento de inercia, el coche podía fácilmente -¡y en un instante! – al levantar el pie del acelerador, y un par de veces, antes de que pudiera pestañear, me encontré de espaldas… Y me lo merecía: las dos veces me estaba luciendo, pero con el Peugeot 405 era algo íntimo, entre nosotros. Y la talla, por cierto, era mía.

Los colegas periodistas más experimentados de los países occidentales amigos de la época respondieron que habían experimentado esa alegría antes: alguien – con el legendario Peugeot 205 (anunciaba el comienzo del triunfo de las suspensiones francesas), alguien – con el Peugeot 309, pero era una época en la que los sueños más atrevidos eran los del VAZ-2108.

Y además, a partir del Peugeot 405, dejé de plantearme siquiera la compra de coches usados. Que sean más baratos, que sean más sencillos, pero sólo si son nuevos, sólo si son tuyos, cobrados (incluso infectados) sólo por ti. Y si dejo que alguien lo conduzca, entonces no tanto por su fiabilidad, sino por lo mucho que lo disfrute. Así que le pedí a Voskresensky que trajera el Peugeot de Bielorrusia… ¡Aunque no podría haber sido más fiable! Quizá por eso fuimos tan rápido y felices.

Tengo miedo de leer lo que Znamensky y sus amigos escribirán sobre el Peugeot 405. Pero aún así, tengo curiosidad, ¿se darán cuenta de que con olas suaves a unos 140-145 km/h sigue habiendo una discrepancia en el trabajo de la suspensión y la dirección, y el coche se balancea ligeramente? Aunque, como sospeché entonces, esto es consecuencia de la “adaptación delantera” en forma de una mayor distancia al suelo de una pulgada. Claro que lo leeré, pero al volante dentro de un cuarto de siglo, ¡ni hablar!

Andrey Mokhov

Citroën podría haberse fabricado en Moscú. Incluso antes de su debut mundial, los franceses llevaron el futuro BX a AZLK y propusieron lanzar la producción de una versión simplificada con suspensión de muelles, pero las partes no llegaron a un acuerdo sobre los términos en ese momento. Pero más tarde, el BX acabó en la planta de Moscú. En 1983, se compró un Citroën de este tipo para realizar pruebas comparativas con el nuevo modelo 2141 y familiarizarse con las características del pensamiento de la ingeniería francesa.

AZLK recibió un utilitario en forma de BX 16 TRS de 1983, lo que significa una modificación de la primera época con un motor de 1,6 litros. Tenía un carburador Weber 32/34 DRTC de doble cámara, por lo que la potencia era de 90 CV. El Citroën del AZLK tenía dirección de cremallera sin asistencia eléctrica, pero se instalaron frenos de disco en todas las ruedas. Además de la suspensión hidroneumática, la BX sorprendió con una combinación de instrumentos con un velocímetro de tambor y un tacómetro electrónico. Y montaba unos raros neumáticos “métricos” Michelin TRX.

En los años 70, éstos fueron algunos de los primeros neumáticos radiales de perfil bajo, pero diferían significativamente de los neumáticos radiales ordinarios en la construcción de los flancos y no podían montarse en ruedas tradicionales. Para evitar confusiones, Michelin fabricó los neumáticos TRX en medidas métricas para su instalación únicamente en llantas especiales “métricas”. Nuestro Citroën tenía entonces neumáticos de tamaño 170/65 R365.

Las pruebas en Dmitrov se realizaron en su totalidad, incluyendo aceleración, frenado, consumo de combustible, ruido externo e interno, toxicidad, visibilidad y otros parámetros. Se descubrió, entre otras cosas, que la zona de limpieza del parabrisas del Citroën con un solo limpiaparabrisas no cumplía los requisitos GOST. Y las emisiones de sustancias nocivas también superaron los parámetros de entonces, sobrepasando la norma en una vez y media. Pero aún así, era un coche de otro universo.

El “francés”, con un motor de 1.600 cc, aceleraba entonces hasta 100 km/h en 13,8 segundos y lograba alcanzar 167,5 km/h. Cifras inalcanzables para el Moskvich. El “Cuarenta y uno” con el motor Ufa apenas llegó a “cien” en 21 – ¡veintiún! – segundos”.

Sin embargo, las mediciones de las características dinámicas y del consumo de combustible se realizaron entonces con equipos anticuados de la producción NAAMI, cuya precisión no estaba fuera de toda duda. Un dispositivo electromecánico como una “quinta rueda” registraba los datos en una larga cinta de papel, y luego los ingenieros tenían que armarse con una regla y traducir manualmente la curva del gráfico en kilómetros, segundos y metros comprensibles.

Después de las pruebas, el Citroën se quedó en el garaje de la AZLK Design and Experimental Works, pero en algún momento el director técnico tuvo que hacer un viaje de negocios a una planta vecina, y se llevó el Citroën para dar una vuelta, pero nunca lo devolvió. Lo condujo, sin bajarse nunca, convirtiéndolo en su coche personal hasta que a principios de los 90, durante uno de los viajes, la suspensión se hundió en los topes. Los hidroneumáticos se “desinflaron” y el Citroën cayó. La causa del fallo de la suspensión no se estableció de forma fiable en ese momento, pero estaba claro que el BX perdió mucho líquido de trabajo. En aquella época, sólo se podía comprar en el extranjero, teóricamente era posible, por ejemplo, a través de la empresa finlandesa Konela. Pero en lugar de eso, se decidió simplemente llenar el Citroën con líquido tomado del ZIL. El resultado no se hizo esperar: el BX se convirtió finalmente en una broma.

Sergey Znaemsky

^{Fotos de PSA Peugeot Citroen, Irán Khodro, Reliant y Bertone}

¿Normalización técnica? ¿Y el diseño compartido? El Citroën BX y el Peugeot 405 también lo experimentaron en la historia del automóvil.

Los trabajos del proyecto BX (el BX de preproducción) comenzaron en 1977. Citroën no contaba entonces con un jefe de diseño, ya que el anterior, Robert Opron, se negó a trabajar bajo la dirección de Peugeot y se trasladó a Renault en 1974. La nueva dirección no se apresuró a buscar otro jefe del centro de estilismo. Sólo en 1982 nombraron a un estadounidense, Karl Olsen, para este cargo. En 1977, los diseñadores internos empezaron a trabajar a partir de las ideas de Opron.

Las primeras maquetas ya mostraban un portón trasero con un morro alargado y una silueta piramidal. Sin embargo, la dirección del conglomerado prefirió que el estudio de Bertone se encargara del diseño, con su brillante Marcello Gandini. Sin embargo, Gandini no tenía prisa por crear una imagen original para Citroën. Por aquel entonces, le fascinaba el estilo geométrico “origami”, que plasmó primero en el concept car Jaguar Ascot y después en el gran utilitario Reliant FW11. Esencialmente, para los franceses, el maestro recopiló soluciones de estos coches en una nueva imagen que parecía vanguardista al estilo de Citroën, pero estilísticamente se asemejaba a un pequeño Lamborghini de cinco puertas.

Curiosamente, las formas angulosas no se adaptaban bien al diseño aerodinámico característico de Citroën, por lo que el coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) resultó ser incluso superior al del antiguo modelo GS, al que el BX pretendía sustituir: 0,35 frente a 0,318.

Pero eso no es todo. Gandini decidió no detenerse ahí y, tras la aprobación del proyecto de diseño del XB, Bertone presentó sus concept cars Fiat X1/10 y Volvo Tundra, que parecían los hermanos naturales de Citroën. Todos ellos fueron desvelados antes de que el BX se mostrara al mundo, por lo que los franceses se encontraron en una situación en la que su coche más reciente resultó ser no sólo medio Peugeot por dentro, sino también un poco Volvo por fuera.

Afortunadamente, estos detalles no molestaron a los compradores reales. Sobre todo porque el Citroën se convirtió en el único coche de serie de esta gama. El BX terminado se anunció en junio de 1982 y se mostró en directo el 23 de septiembre bajo la Torre Eiffel. A finales de 1983, irrumpió en el top 10 del mercado automovilístico francés y, a finales de 1985, ocupaba el tercer puesto en su país, sólo por detrás del superpequeño Peugeot 205 y del Renault 5.

A mediados de los años 80, el volumen de ventas normal de este modelo era de 120.000-125.000 coches al año. Y esto sólo en Francia. El BX también se fabricó en España y Yugoslavia. Por otra parte, los station wagons se fabricaban en otra fábrica francesa propiedad de Heuliez.

Diferentes países disponían de modelos BX con motores de gasolina de 1,1 a 1,9 litros y motores diésel de 1,8 y 1,9 litros. En total, había nueve unidades diferentes, de 54 a 160 CV. Y esto sin incluir la versión de rally 4TC con un motor turbo Simca de 200 caballos.

Para las versiones normales, se ofrecían transmisiones manuales y automáticas, y a partir de 1988, también hubo una versión de tracción a las cuatro ruedas BX 4×4 con un diferencial central mecánico y un diferencial autoblocante trasero. Además, esta transmisión era compatible tanto con el motor estándar de 107 CV de los vagones como con el de 160 CV de la versión GTI. Pero la suspensión era siempre la misma: el BX desempeñaba el papel del Citroën hidroneumático más joven.

La única remodelación importante que sufrió fue en 1987. Los cambios casi no afectaron al exterior, pero transformaron el interior, y los antiguos motores de la serie X desaparecieron de la gama de motores. Estos motores combinaban el motor y la transmisión en un solo cárter (similar al del Mini) y se instalaban casi horizontalmente con una inclinación de 72 grados.

La producción de berlinas con portón trasero se interrumpió en 1993 con la introducción del modelo Xantia, pero las rancheras se fabricaron hasta 1994. En total, se fabricaron 2,3 millones de unidades a lo largo de 12 años, una media de casi 200.000 al año, lo que convierte al BX en uno de los Citroën más producidos en serie de la historia.

Sin embargo, hubo algo que nunca consiguió. Fue el premio al Coche Europeo del Año. En el año de su debut, el BX se “topó” con estrenos como el Audi 100, el Ford Sierra o el Volvo 760, y permaneció a su sombra en materia de relaciones públicas. Pero el Peugeot 405 de plataforma compartida tuvo mucha más suerte: en 1988, ganó el título COTY, compitiendo contra el Citroën AX y el Honda Prelude.

Contrariamente a la lógica de los proyectos de plataformas compartidas, el desarrollo del Peugeot 405 no comenzó hasta que el BX ya estaba en la cadena de montaje. El conglomerado se fijó la tarea de desarrollar la “berlina perfecta” con una eficiencia de combustible y una dinámica avanzadas.

Peugeot contaba con un potente equipo de diseñadores, entre los que destacaba el exteriorista Gerard Welter, futuro creador de la apariencia del modelo 205. Y la clave de las formas de la nueva berlina la encontraron los estilistas de Peugeot a partir de la serie VERA de concept cars aerodinámicos, iniciada en 1980. Pero el concurso de diseño para la versión de serie lo ganó el estudio Pininfarina, con el que Peugeot colaboraba regularmente desde hacía casi 25 años. Sin embargo, el percance con el diseño “compartido” se repitió también esta vez.

En 1987, el Peugeot 405 acabado se presentó al público sólo unos meses antes que la berlina Alfa Romeo 164, que también había nacido de Pininfarina y parecía de perfil un clon ampliado del “cuatrocientos cinco”. Los entusiastas de Alfa siguen creyendo que ellos tenían el diseño original y los franceses una copia. Sin embargo, a juzgar por el concept VERA+ 1983, el origen del Peugeot no deja lugar a dudas. Aunque el diseño del Alfa también estaba listo para entonces. En resumen, Pininfarina estaba trabajando en dos proyectos simultáneamente y, al parecer, unificó ligeramente los procesos creativos. O no ligeramente, teniendo en cuenta que dos años más tarde, los italianos también fabricaron la berlina 605 para los franceses con las mismas líneas generales. Pero, ¿disminuye todo esto la belleza del Peugeot 405?

Inicialmente, el coche entró en el mercado sólo con motores de gasolina de 1,6 y 1,9 litros y sólo con carrocería de cuatro puertas, pero esto no le impidió cosechar elogios de la prensa europea y ganar inmediatamente el concurso COTY con un resultado que sigue siendo récord a día de hoy: 464 puntos.

Por cierto, las dotes de conducción de Peugeot no eran ninguna sorpresa, pues el “doscientos cinco” ya rugía en Europa, y el 405 utilizaba una suspensión trasera similar. El esquema de suspensión propiamente dicho, con brazos longitudinales, se remontaba al vagón 305, pero había muelles horizontales y, para los 205 y 405, se sustituyeron por barras de torsión. Esta receta se utilizó en los modelos compactos hasta el lanzamiento de la familia 307, pero el 405 siguió siendo el último Peugeot de tamaño medio con barra de torsión, ya que el modelo 406 cambió a la suspensión multilink y muelles helicoidales.

El número total de motores diferentes instalados en el “cuatrocientos cinco” resultó ser incluso mayor que el de Citroën: 12 motores. Esto incluye los motores de la serie TU, con los que los franceses fueron los primeros en dominar la producción de motores de gasolina y diésel con un bloque de cilindros común.

El nuevo Peugeot se vendió mejor en Francia, por supuesto. Y aunque nunca llegó a situarse entre los tres más vendidos, el volumen medio de ventas a finales de los 80 fue superior al del Citroën BX: entre 130.000 y 145.000 coches al año. El Reino Unido era el segundo mercado más importante (40.000-50.000 coches al año), y el Peugeot 405 se siguió exportando a Estados Unidos hasta 1991.

Pero en los años 90, su popularidad empezó a decaer incluso en Europa, a pesar de una serie de remodelaciones. Sin embargo, a lo largo de 11 años se produjeron un total de 2,5 millones de “cuatrocientos cinco”. Y en realidad, la historia de este coche continúa hasta nuestros días, ya que Irán Khodro compró una licencia a los franceses en los años 90 y hoy ofrece tanto el Peugeot 405 casi en su forma original como numerosos modelos propios basados en esta berlina bajo los nombres de Samand, Soren y Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Esto es una traducción. Puede leer un artículo original aquí: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)