March 07, 2024

Citroën BX проти Peugeot 405: Розповідь про позачасову французьку класику — Розділ 2

Роки йдуть, ностальгія зростає, але спогади іноді починають зникати. У цьому розділі ми глибше заглибимося в історії, які згадують деякі з наших авторів про французькі легенди 80-х – Citroën BX проти Peugeot 405. Ці культові транспортні засоби золотої ери французького автомобілебудування продовжують захоплювати ентузіастів своїм унікальним шармом, інноваційними функціями та позачасовим дизайном.

Михайло Подорожанський

Знаковий автомобіль, особливо для мене: мій перший, і абсолютно новий у всіх сенсах – тільки після рестайлінгу! – іномарка. Заплативши за нього в Москві близько 14 тисяч доларів, я, глибоко занурений у суєту, попросив Сергія – світла йому пам’ять! – Воскресенський привезти машину з Мінська. Так, «самовивіз» був звичайною практикою для перших офіційних дилерів ще в ті роки! І знаєте, що зумовило вибір? Теж поширена практика тих років: стаття в моєму улюбленому АвтоРевю! І байдуже, що ту статтю я написав сам – за підсумками моєї першої «відрядження» до Франції. І коли пару тижнів тому Знаменський запропонував мені проїхатися і освіжити враження, я, природно, відмовився: «Ні!» Немає на світі колишніх коханців, як немає сили, яка змусила б мене, наприклад, випити пляшку «Агдаму» в коридорі на двох-трьох, хоч я й досі готовий співати-грати просте ре- головна кантрі-пісня кінця сімдесятих: «Якби мені було сорок сім рублів, ой-ой, то було б взагалі круто…»

Було круто. Абсолютно. Без ABS, не кажучи вже про ESP. Від Дівакова і того ж Воскресенського я жадібно вбирав знання про хендлінг; Не пропускав жодного виходу на тестовий трек, і раптом – ось він, ідеал! Який зворотній зв’язок через кермо, яке п’янке почуття впевненості – і як легко під свист шин ця впевненість скочується в безрозсудність! Але за всі п’ять років – жодної закрутки, жодного ненавмисного обертання, жодної подряпини!

Авторецензія на обкладинку (1992)

Головне відкриття — це, звичайно, еластокінематика: фантастично точні, часто рятівні реакції на зміну подачі палива під час поворотів (читай — на зміну вертикального навантаження на задні колеса та їх подальше відхилення). Так, пізніше був і 306-й, і 407-й, але там еластокінематичні коригування вже перетворилися на певну очевидну, доступну багатьом цінність, а в Peugeot 405 вона проявилася тихо і точно, коли найбільше потрібно.

До речі, більший Peugeot 605 тих часів вівся гірше: завдяки більшому моменту інерції машина з легкістю — і в одну мить! – сповзав на надмірну поворотність, коли скидав газ, і кілька разів, не встигнувши й оком змигнути, я опинився назад… І я це заслужив: обидва рази я хизувався, але з Peugeot 405 це було інтимно, між нами. . І розмір, до речі, був мій.

Досвідченіші колеги-журналісти з дружніх на той час західних країн відповідали, що таку радість відчували раніше: хтось – з легендарним Peugeot 205 (вона знаменувала початок тріумфу французьких підвісок), хтось – з Peugeot 309, але це було час, коли найсміливішими мріями були ВАЗ-2108.

А також, починаючи з Peugeot 405, я перестав навіть думати про покупку вживаних авто. Нехай дешевше, нехай простіше, але тільки якщо вони нові, тільки якщо вони ваші, заряджені (навіть заражені) тільки вами. І якщо я дозволяю комусь на ньому водити, то не стільки за його надійність, скільки за те, наскільки їм це подобається. Тому я попросив Воскресенського привезти Пежо з Білорусі… Хоча надійніше і не могло бути! Можливо, тому ми їхали так швидко і весело.

Боюся читати, що напишуть Знаменський і його друзі про Peugeot 405. Але все-таки мені цікаво, чи помітять вони, що на пологих хвилях десь 140-145 км/год ще є розбіжність у роботі підвіски та рульового управління – і машину злегка розгойдує? Хоча, як я ще тоді підозрював, це наслідок «передньої адаптації» у вигляді збільшеного на дюйм кліренсу. Звісно, прочитаю, але за кермо через чверть століття – ніяк!

Андрій Мохов

Citroen могли виробляти в Москві. Ще до світового дебюту французи привезли майбутній BX на АЗЛК і запропонували запустити виробництво спрощеної версії з ресорною підвіскою, але сторони тоді не зійшлися в умовах. Але пізніше BX все ж потрапив на Московський завод. У 1983 році такий Citroen був куплений для порівняльних тестів з новою моделлю 2141 – і для ознайомлення з особливостями французького інженерного мислення.

Фото 17. Автомобіль “Citroen BXI6TR S”

АЗЛК отримав хетчбек в особі BX 16 TRS 1983 року, що означає модифікацію самого раннього періоду з 1,6-літровим двигуном. Він мав двокамерний карбюратор Weber 32/34 DRTC, тому вихідна потужність становила 90 к.с. Citroen на АЗЛК мав рейкове рульове управління без гідропідсилювача, але на всіх колесах були встановлені дискові гальма. Окрім гідропневматичної підвіски, BX здивував поєднанням приладів із барабанним спідометром та електронним тахометром. І їздив на рідкісних «метричних» шинах Michelin TRX.

У 70-х роках це були одні з перших низькопрофільних радіальних шин, але вони суттєво відрізнялися від звичайних радіальних шин конструкцією боковини і не могли бути встановлені на традиційні колеса. Щоб уникнути плутанини, Michelin випускає шини TRX в метричних розмірах для установки тільки на спеціальні «метричні» колеса. У нашого Citroen тоді були шини розміром 170/65 R365.

Фото 22. Автомобіль “Citroen BXI6TR S”

Випробування в Дмитрові були проведені в повному обсязі, включаючи розгін, гальмування, витрата палива, зовнішній і внутрішній шум, токсичність, видимість та інші параметри. Встановлено, зокрема, що склоочисник на Citroen з одним склоочисником не відповідає вимогам ГОСТу. І викиди шкідливих речовин також перевищили тодішні параметри, перевищивши норму в півтора рази. Але все одно це була машина з іншого всесвіту.

«Француз» з тодішнім 1600-кубовим двигуном розганявся до 100 км/год за 13,8 секунди і зумів набрати 167,5 км/год. Недосяжні показники для Москвича. «Сорок перший» з уфімським двигуном ледве дотягував до «сотні» в 21 – двадцять перший! – секунд».

Фото 19. Автомобіль “Citroen BXI6TR S”

Однак вимірювання динамічних характеристик і економії палива тоді проводилися на застарілому обладнанні виробництва NAAMI, точність якого не викликала сумнівів. Електромеханічний пристрій типу «п’ятого колеса» записував дані на довгу паперову стрічку, а потім інженерам довелося озброїтися лінійкою і вручну перевести криву графіка в зрозумілі кілометри, секунди і метри.

Фото 18. Автомобіль “Citroen BXI6TR S”

Після випробувань Citroen стояв у гаражі ОКЗ АЗЛК, але в якийсь момент технічному директору знадобилося поїхати у відрядження на сусідній завод – і він взяв Citroen покататися, але так і не повернув . Він їздив на ньому, не вилазячи, перетворюючи його на свій особистий автомобіль, поки ближче до початку 90-х, під час однієї з поїздок, підвіска не засіла на амортизатори. Гідропневматика «здулася», і Citroen впав. Причина поломки підвіски тоді достовірно не була встановлена, але було зрозуміло, що BX втратив багато робочої рідини. Тоді купити його можна було лише за кордоном, теоретично це було можливо, наприклад, через фінську компанію Konela. Але замість цього було вирішено просто залити Citroen рідиною, взятою з ЗІЛа. Результат не змусив себе чекати: BX нарешті став жартом.

Сергій Знаємський

^{Фотографії PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant і Bertone}

Технічне стандартизація? А як щодо спільного дизайну? Citroen BX і Peugeot 405 також пережили це в історії автомобілебудування.

Робота над проектом BX (попередня серійна версія BX) почалася в 1977 році. На той час у Citroen не було головного дизайнера, оскільки попередній головний стиліст Роберт Опрон відмовився працювати під керівництвом Peugeot і перейшов до Renault ще в 1974 році. Нове керівництво не поспішало шукати іншого керівника стайлінг-центру. Тільки в 1982 році на цю посаду призначили американця Карла Олсена. Потім, у 1977 році, власні дизайнери почали роботу, використовуючи ідеї Opron.

На перших макетах вже був хетчбек з довгим носом і пірамідальним силуетом. Проте керівництво конгломерату віддало перевагу студії Bertone, щоб займатися дизайном, з їхнім блискучим Марчелло Гандіні. Однак Гандіні не поспішав придумувати оригінальний образ для Citroen. На той час його захопив геометричний стиль «орігамі», який він втілив спочатку в концепт-карі Jaguar Ascot, а потім у великому хетчбеку Reliant FW11. По суті, для французів маестро скомпілував рішення з цих автомобілів у новий образ, який виглядав авангардно в стилі Citroen, але стилістично нагадував маленьку п’ятидверку Lamborghini.

Jaguar Ascot з’явився в 1977 році на базі купе XI-5

Reliant зробив задньопривідний хетчбек FW11 для турецького бренду Otosan

Цікаво, що кутасті форми не підійшли фірмовому обтічному дизайну Citroen, тому коефіцієнт лобового опору (Cx) виявився навіть вищим, ніж у старої моделі GS, на заміну якій мав прийти BX – 0,35 проти 0,318.

Але це ще не все. Гандіні вирішив не зупинятися на досягнутому, і після схвалення дизайн-проекту XB компанія Bertone представила свої концептуальні автомобілі Fiat X1/10 і Volvo Tundra, які виглядали як рідні побратими Citroen. Усі вони були представлені до того, як BX був показаний світові, тож французи опинилися в ситуації, коли їхній новий автомобіль виявився не лише наполовину Peugeot всередині, але й трохи Volvo зовні.

Концепт Volvo Tundra на базі Volvo 343

На щастя, справжніх покупців ці подробиці не збентежили. Тим більше, що Citroen став єдиним серійним автомобілем з цього модельного ряду. Готовий BX був оголошений у червні 1982 року та показаний наживо 23 вересня під Ейфелевою вежею. До кінця 1983 року він увірвався в першу десятку французького автомобільного ринку, а до кінця 1985 року посів третє місце на батьківщині, поступившись лише супермаленьким Peugeot 205 і Renault 5.

У середині 80-х нормальний обсяг продажів цієї моделі становив 120 000-125 000 машин на рік. І це було тільки у Франції. BX також вироблявся в Іспанії та Югославії. Крім того, універсали виготовлялися на окремому французькому заводі, що належав Heuliez.

Для полегшення кузова Citroen використав пластиковий капот і двері багажника. Правда, саме на бюджетній версії BX 15 TGE капот чомусь став сталевим. Однак і в цьому випадку споряджена маса становить всього 950 кг

У різних країнах були моделі BX з бензиновими двигунами від 1,1 до 1,9 л і дизелями 1,8 і 1,9 л. Всього було дев’ять різних агрегатів, потужністю від 54 до 160 к.с. І це без урахування ралійної версії 4TC з 200-сильним турбомотором Simca.

Так інструкції Citroen пояснювали використання чотирьох рівнів підвіски. Мінімальний кліренс призначений лише для паркування та обслуговування. Нормальне положення (160 мм) – для повсякденної їзди. Середнє положення (190 мм) для поганих доріг. Верхнє положення (235 мм) – для зміни коліс і повільного проходження екстремальних перешкод

Для звичайних версій пропонувалися як механічні, так і автоматичні коробки передач, а з 1988 року з’явилася також повнопривідна версія BX 4×4 з механічним міжосьовим і заднім самоблокуючим диференціалом. Крім того, ця трансмісія була сумісна як зі стандартним двигуном потужністю 107 к.с. в універсалах, так і з двигуном потужністю 160 к.с. у версії GTI. А ось підвіска завжди була одна – BX виконував роль наймолодшого гідропневматичного Citroen.

Особливістю передньої підвіски є пружні гумові опори, які замість підшипників забезпечують обертання стійок. Для боротьби з носом під час розгону стійки встановлені з нахилом вперед на десять градусів (позитивний ролик – 2°351)

Задні сфери та гідроциліндри розташовані горизонтально та діють на незалежні поздовжні важелі з кожного боку. Тиск газу в задніх сферах нижче, ніж в передніх –
• 40 бар проти 55 бар. Будь BX, на відміну від Peugeot 405, оснащувався задніми дисковими гальмами

Єдиний серйозний рестайлінг він зазнав у 1987 році. Зміни майже не торкнулися екстер’єру, але змінили інтер’єр, а старовинні мотори серії X зникли з моторної лінійки. Ці двигуни об’єднували двигун і трансмісію в одному картері (подібно до Mini) і встановлювалися майже горизонтально з нахилом 72 градуси.

Ось так виглядав «електронний» салон лімітованої версії BX Digit. У 1985 році Citroen випустив лише 3000 таких автомобілів.

Виробництво хетчбеків було припинено в 1993 році з появою моделі Xantia, але універсали випускалися до 1994 року. Загалом за 12 років було випущено 2,3 мільйона одиниць – у середньому майже 200 000 на рік, що зробило BX одним із найбільш масових Citroen в історії.

Однак була одна річ, якої він так і не досяг. Це була нагорода Європейський автомобіль року. У рік свого дебюту BX «наїхав» на такі прем’єри, як Audi 100, Ford Sierra, Volvo 760, і залишився в тіні їх піару. Але платформному Peugeot 405 пощастило набагато більше: у 1988 році він виграв титул COTY, конкуруючи з Citroen AX і Honda Prelude.

Всупереч логіці проектів спільного використання платформи, розробка Peugeot 405 почалася лише тоді, коли BX вже стояв на конвеєрі. Конгломерат поставив завдання розробити «ідеальний седан» з підвищеною паливною економічністю та динамікою.

Peugeot мала власну потужну команду дизайнерів, включаючи видатного дизайнера екстер’єру Герарда Велтера, майбутнього творця зовнішнього вигляду моделі 205. А ключ до форм нового седана знайшли стилісти Peugeot за допомогою серії аеродинамічних концепт-карів VERA, яка почалася в 1980 році. Але конкурс на дизайн серійної версії виграло ательє Pininfarina, з яким Peugeot регулярно співпрацює майже 25 років. Однак невдача зі «спільним» дизайном повторилася і цього разу.

Концепт 1983 VERA+ на основі Peugeot 309

У 1987 році готовий Peugeot 405 був представлений публіці всього на кілька місяців раніше, ніж седан Alfa Romeo 164, також народжений від Pininfarina і в профіль виглядав як збільшений клон «чотириста п’ятого». Ентузіасти Alfa досі вважають, що у них був оригінальний дизайн, а французам дісталася копія. Але, судячи з концепту VERA+ 1983, походження Peugeot не викликає сумнівів. Хоча дизайн Альфи на той час теж був готовий. Одним словом, Pininfarina працювала над двома проектами одночасно і, мабуть, трохи уніфікувала творчі процеси. Чи не трохи, враховуючи, що через два роки італійці зробили для французів седан 605 з такими ж обрисами. Але хіба все це зменшує красу Peugeot 405?

Спочатку автомобіль виходив на ринок тільки з бензиновими двигунами 1,6 і 1,9 л і тільки з чотиридверним кузовом, але це не завадило йому зібрати схвальні відгуки європейської преси і відразу перемогти в конкурсі COTY з результатом, який залишається рекордним. -прорив донині – 464 бали.

До речі, водійські таланти Peugeot не здивували, адже «двісті п’ятий» вже гуркотів у Європі, а 405 використовував схожу задню підвіску. Сама схема підвіски з поздовжніми важелями була ще від 305 універсалу, але були горизонтальні ресори, а на 205 і 405 їх замінили на торсіони. Цей рецепт використовувався для компактних моделей аж до випуску сімейства 307, але 405 залишився останнім середньорозмірним Peugeot з торсіонною балкою, оскільки модель 406 перейшла на багатоважільну підвіску та гвинтові пружини.

Секрет керованості Peugeot — незалежна задня підвіска з поздовжніми важелями, торсіонами та майже горизонтальними амортизаторами.

Загальна кількість різних двигунів, встановлених на «чотириста п’ятому», виявилося навіть більше, ніж у Citroen – 12 двигунів. Це і двигуни серії TU, за допомогою яких французи першими освоїли виробництво бензинових двигунів і дизелів із загальним блоком циліндрів.

Після рестайлінгу 1992 року Peugeot 405 отримав новий салон, передній підлокітник, задній підлокітник і диван з трьома ременями. Задня оптика отримала тоновані секції. Підвищилася жорсткість кузова, з’явилася можливість опускати поріг багажника до бампера

Звичайно, новий Peugeot найкраще продавався у Франції. І хоча в трійку бестселерів він так і не потрапив, середній обсяг продажів наприкінці 80-х був вищим, ніж у Citroen BX – 130-145 тис. машин на рік. Великобританія була другим за значимістю ринком (40 000-50 000 автомобілів на рік), і Peugeot 405 все ще експортувався до США до 1991 року.

В кінці 80-х європейські журналісти всерйоз порівнювали «гарячі» водійські автомобілі Citroen BX GTI, Peugeot 405 Mi-16, Renault 21 Turbo і Mercedes-Benz 190E 2.3-16.

Але в 90-х роках його популярність почала падати навіть в Європі, незважаючи на серію фейсліфтингів. Тим не менш, за 11 років було випущено всього 2,5 мільйона «чотириста п’ятих». І насправді історія цього автомобіля триває донині, оскільки Iran Khodro викупив ліцензію у французів у 90-х роках і сьогодні пропонує як Peugeot 405 майже в оригінальному вигляді, так і численні фірмові моделі на базі цього седана під назвами Samand , Сорен і Дена.