Iconos americanos: Una inmersión profunda en el Cadillac Fleetwood Brougham y el Lincoln Town Car

¿Estás listo para volver a los 90? Imagínatelo: Cierra la pesada y segura puerta tras de sí, se hunde en el lujoso asiento del conductor y acciona el selector de marchas, girando el volante casi cuatro veces antes de incorporarse suavemente a la autopista Dmitrovskoye. No es sólo un coche; es una experiencia que recuerda a una época pasada. Presentamos el Lincoln Town Car y el Cadillac Fleetwood Brougham, dos titanes del lujo automovilístico americano de los años 90, aquí para una comparación cara a cara como nunca antes.

El debut del Fleetwood en 1993 fue deslumbrante. Detalles cromados y medallones emblemáticos adornaban su imponente exterior. Brillantes molduras de metal pulido adornaban los umbrales, los guardabarros e incluso los parachoques. Por 1.600 dólares más, podías optar por llantas cromadas y, por otros 925 dólares, un techo de vinilo completaba el aspecto.

El Fleetwood Brougham personificaba la esencia de Cadillac: presentado con motivo del 90º aniversario de la marca, presentaba un aumento de 10 cm de longitud respecto a su predecesor, al tiempo que conservaba su bastidor clásico. Este modelo sirvió incluso de base para la limusina oficial del Presidente Bill Clinton. Sin embargo, a pesar de su grandeza, le costó competir con marcas como Mercedes y Lexus. A finales de 1996, General Motors cesó la producción del Fleetwood, marcando el final de una era para el sedán de carrocería sobre bastidor y tracción trasera.

Al igual que el malogrado Titanic, el Fleetwood encontró la muerte antes de poder brillar de verdad. Equipado con un nuevo motor de 5,7 litros y 264 CV, y una transmisión mejorada en 1994, era una potencia en la carretera. Nuestro vehículo de pruebas, el último modelo de 1996, mostraba la cima de su evolución.

Recorrer la longitud del Fleetwood es como atravesar una manzana. Es un coche gigantesco, que exige atención a cada paso. Desde su largo capó inclinado hasta su zaga de inspiración retro, es como si dos vehículos distintos se fundieran en uno. No es una berlina cualquiera: es una declaración, un testimonio del ingenio automovilístico estadounidense.

Construido sobre la venerable plataforma D-body de GM, el Fleetwood conservaba su bastidor tradicional y su eje trasero rígido, aumentados con elementos neumáticos para mayor confort y estabilidad.

Mientras otros fabricantes buscaban mejoras aerodinámicas, Cadillac mantuvo su diseño icónico, evidente en la curva distintiva de la puerta abierta y el perfil estilizado con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,36.

En el interior, el Fleetwood destila opulencia en cada uno de sus detalles. El tirador de la puerta parece el del maletín de un diplomático, mientras que los suntuosos asientos tipo sofá evocan imágenes del salón de una villa tejana. A pesar de su imponente presencia en la carretera, la posición de los asientos sigue siendo sorprendentemente baja, ofreciendo una perspectiva única que invita a saborear el viaje.

El interior del Fleetwood, a pesar de mostrar signos de desgaste, ha sido meticulosamente restaurado a su antiguo esplendor. Adornado con cuero negro, sofás acolchados, detalles cromados e inserciones de madera, desprende una sensación de elegancia atemporal. El amplio salpicadero, antes revestido de cuero con la inscripción “Cadillac” en relieve, luce ahora una tapicería de Alcantara. Vale la pena señalar que la arquitectura “mueble” de Tesla en el Model 3 remite a la disposición tradicional del habitáculo americano, donde el conductor ocupa una posición similar a la de un escritorio.

Con cinco metros y setenta centímetros de longitud, el Fleetwood supera en tamaño incluso al Clase S de batalla larga. Sin embargo, a pesar de sus generosas dimensiones, los pasajeros traseros son recibidos con comodidades que distan mucho del nivel de confort ofrecido por las berlinas ejecutivas europeas y japonesas de la época. Con unos ajustes mínimos de los asientos y sin opciones de entretenimiento, los pasajeros tienen que relajarse en el lujoso sofá en medio de la penumbra, oscurecida por los anchos pilares del techo. Los folletos de Cadillac destacaban que competidores como Mercedes, BMW y Lexus no estaban en la misma liga que el Fleetwood, siendo el Lincoln Town Car su único rival externo.

El tiempo revela la ironía. El diseño del Lincoln Town Car ha permanecido prácticamente inalterado desde 1980, con sus características losas del capó y el maletero, el alto perfil del habitáculo, las llantas de turbina, la imponente parrilla del radiador y el estrecho montante de la luneta trasera. Incluso a medida que evolucionaba el diseño de los automóviles, Lincoln se mantuvo firme en su adhesión a estos rasgos de diseño perdurables. Tres décadas después, yuxtapuesto a la estética más contemporánea de Cadillac, el Lincoln Town Car emana un encanto atemporal, similar al de un antiguo templo que resiste el paso del tiempo.

Sin embargo, las percepciones cambian rápidamente una vez que entras en el Lincoln Town Car. Si el interior del Cadillac evoca imágenes de una antigua villa, el Town Car… ¿Podría compararse con un distrito iluminado por luces rojas?

En realidad, el interior burdeos rinde homenaje a las tradiciones teatrales. ¿Se ha preguntado alguna vez por qué los asientos de los auditorios suelen estar tapizados en rojo? Es porque el rojo es el último color que perdemos de vista en la oscuridad. Las berlinas Lincoln de la década de 1960 pretendían capturar el ambiente de los grandes salones de ópera, ofreciendo tapicería de terciopelo opcional en un rico rojo grosella que se apreciaba casi tanto como el cuero.

Si entras, no estarás en el interior de un coche, sino en una sala de cine. Sin embargo, este toque dramático no se traduce necesariamente en comodidad y practicidad. El espacio que rodea el sofá trasero es a la vez más bajo y más estrecho en comparación con el Fleetwood, careciendo de comodidades adicionales aparte de los emblemas bordados. Sorprendentemente, el espacio para las piernas es ligeramente más abundante que en el Cadillac, a pesar de que la distancia entre ejes del Lincoln es casi 11 cm más corta. Esto se debe principalmente a los movimientos muy limitados de los asientos delanteros. El rango de ajuste de los asientos es tan restringido que los conductores altos se encuentran incómodamente cerca de los pedales, mientras que los conductores más bajos deben estirarse para alcanzarlos.

Además, el fino volante y los anticuados instrumentos recuerdan al siglo XIX. Mientras que el Town Car de 1989 introdujo un panel digital fluorescente, los modelos básicos estaban equipados con velocímetros analógicos de época. Es como si entrar en este coche después de que el Cadillac te empuja en un túnel del tiempo de al menos una década. Mientras que los espectadores pueden percibir el Lincoln como un clásico atemporal, el conductor no puede evitar la sensación de ser transportado a una época de carruajes antiguos.

Sin embargo, tanto el Town Car como el Fleetwood, a pesar de su aspecto exterior, están diseñados pensando en el conductor. Pertenecen a la categoría de coches conducidos por el propietario, lo que significa que están destinados a propietarios a los que no les importa ponerse ellos mismos al volante. Con esto en mente, Yaroslav Tsyplyenkov y yo nos embarcamos en una exhaustiva prueba de conducción de estos vehículos, ofreciendo poco margen para su edad. Y no nos decepcionó.

Estos coches, debido a su construcción y estado, presentan una fascinante aunque ecléctica mezcla de características de conducción dispares y a veces contradictorias. En un vehículo moderno, lo ideal sería que estos rasgos estuvieran perfectamente integrados en una experiencia de conducción cohesiva, pero el Cadillac y el Lincoln dan la sensación de presentarse al conductor en una tabla de cortar.

Pensemos, por ejemplo, en la aceleración sin retroalimentación. Así es precisamente como se comporta el Fleetwood. Pisar el acelerador a fondo requiere una gran cantidad de presión. En respuesta, el Cadillac se desplaza suavemente y, con más presión, se lanza hacia delante. Sin embargo, hay poco control sobre este proceso a medida que se desarrolla. Sin cuentarrevoluciones ni indicador de marcha engranada, incluso calibrar los cambios por tacto resulta todo un reto, ya que la transmisión automática de cuatro velocidades funciona con una suavidad excepcional. Este diseño está pensado para que el conductor no tenga que preocuparse de esas minucias: basta con pisar el pedal y esperar a que las acciones se ejecuten sin problemas.

Sin embargo, las capacidades de aceleración máxima del Fleetwood son nada menos que notables. El motor V8 LT1 de 5,7 litros ronronea con riqueza y nunca le falta potencia, con 264 CV y un impresionante par motor de 447 newton-metros. Para la versión Brougham, se instaló específicamente en el Fleetwood una relación de transmisión principal “acortada” de 2,93, en sustitución de la relación estándar de 2,56.

La aceleración hasta las cien primeras revoluciones tarda 10,9 segundos, ya que el motor parece vacilar inicialmente al arrancar. Sin embargo, una vez que se pone en marcha, la atracción es tan fuerte que roza lo intimidatorio. A medida que el velocímetro electrónico avanza, alcanzando los ciento setenta, ciento ochenta y más, el Cadillac mantiene su rumbo, aunque con algunas sacudidas notables al acelerar a fondo.

Los valores siguen subiendo hasta que llegan a un punto en el que, en la pantalla digital del Fleetwood, parece que la cifra simplemente no está codificada, lo que hace que las lecturas se “restablezcan” después de 200 km/h. Sin embargo, la aceleración no cesa, subiendo constantemente por encima de los 200 km/h. Andrey Mokhov registró una velocidad máxima de 209,5 km/h antes de que yo soltara el acelerador, consciente del considerable peso en vacío del coche, de dos toneladas, y de que los frenos traseros de tambor probablemente no habían experimentado tales velocidades en bastante tiempo.

Sorprendentemente, los frenos del Fleetwood funcionan admirablemente bien. Hay una respuesta tranquilizadora del pedal, que ofrece resistencia tras un ligero juego libre, lo que permite un control preciso de la deceleración. Sin embargo, no medimos la distancia de frenado, ya que el ABS parecía haberse tomado el día libre, junto con el resto de la electrónica del coche, incluido el control de tracción, que es equipamiento de serie.

Pasemos ahora al Lincoln Town Car, un vehículo caracterizado por su capacidad de respuesta pero algo falto de aceleración. En 1990, recibió un nuevo motor V8 4.6 en cabeza “modular”, que producía 193 CV, una mejora respecto a su predecesor. Al igual que el Fleetwood, no hay tacómetro ni indicador de marcha engranada, y la transmisión automática funciona con suavidad. Comparado con el Cadillac, el Town Car se siente casi como un utilitario “caliente”, reaccionando con prontitud a cada toque del acelerador. Sin embargo, sus prestaciones de aceleración se quedan cortas, tardando 11,3 segundos en llegar a “cien”. Más allá de esa marca, la aceleración se siente forzada, alcanzando un máximo de 85 mph (136 km/h) antes de golpear el limitador. Mokhov anotó una velocidad máxima de 168 km/h.

Ambos coches pueden parecer equivalentes a trescientos para el conductor, pero el Town Car presenta un reto a la hora de conducir en línea recta. Son necesarias correcciones constantes, agravadas por el juego del volante. No hay una posición cero clara: la rueda oscila entre dos posiciones “de trabajo”, ninguna de las cuales se alinea con el movimiento en línea recta. Las correcciones son necesarias a cualquier velocidad, complicadas por la tendencia del Lincoln a girar suavemente a la derecha pero bruscamente a la izquierda, sin que el volante vuelva al centro por sí solo. Es una verdadera prueba de valentía, aunque improbablemente intencionada por Ford.

Sólo a velocidades de hasta 100 km/h puede uno relajarse ligeramente, aunque las correcciones siguen siendo necesarias, aunque con menos urgencia. Esto refleja el estilo pausado del Town Car: ritmo suave, sutil zumbido del motor, cambios de marcha fluidos, una mano en el volante y la otra sobre el respaldo del banco delantero. Encarna la esencia de un “coche urbano”, no de un coche de carreras.

Sin embargo, el Lincoln destaca en frenada, con una configuración de pedales moderna e incluso superior a la del Fleetwood. También maneja mejor las curvas que el Cadillac. El Fleetwood, en cambio, tiende a vagar. Aunque su volante no muestra holgura, se siente algo vacío a cero, provocando un balanceo subconsciente. Sin embargo, forzar la quietud revela que el coche simplemente se desvía ligeramente de la trayectoria, pero no altera la dirección.

En las curvas, la respuesta retardada de la dirección del Fleetwood es pronunciada. A pesar de girar el volante y encontrar resistencia, el coche persiste en su trayectoria hacia delante. Cuando finalmente responde, inicialmente se inclina antes de depender en gran medida de la velocidad para maniobrar. A baja velocidad, gira tranquilamente, pero si la velocidad es excesiva, los esfuerzos de dirección sólo se traducen en chirridos de los neumáticos. Girando continuamente las ruedas se consigue poco más que derrapar. Redirigir el coche hacia el interior requiere soltar el acelerador y esperar a que el Fleetwood esté preparado para girar.

Por otro lado, el Lincoln demuestra agilidad dentro de su amplio radio de giro, similar al del Cadillac. A pesar de los grandes balanceos similares y de un volante poco informativo, el Town Car exhibe un subviraje mínimo cuando se gira el volante, pasando suavemente a una trayectoria más pronunciada. Al levantar el pie del acelerador se produce una caída y un deslizamiento notables, lo que deja entrever una experiencia de conducción más dinámica, si no fuera por su suavidad de marcha.

Equipada con muelles delanteros y globos neumáticos traseros, la suspensión del Town Car tiene dificultades con todo lo que vaya más allá de carreteras microperfiladas. Las irregularidades medianas y grandes provocan sacudidas y traqueteos, mientras que los badenes dejan al descubierto la rigidez de la “suspensión neumática” en comparación con los muelles. Las ondas largas provocan balanceo, agravado por la guiñada en las curvas, lo que en última instancia disminuye el encanto de manejo del coche.

En cambio, el Cadillac establece un alto estándar de suavidad de marcha, rivalizando con pocos coches modernos. El microperfil y las ondas cortas apenas se registran, amortiguadas por un suave empuje y una modesta vibración de las masas no suspendidas. Sortea los badenes con facilidad, balanceándose ligeramente, mientras que las olas de la carrocería apenas lo inquietan. Incluso en caminos de tierra, el Cadillac mantiene una compostura notable, consolidando su estatus como uno de los coches más cómodos que hemos probado en años.

De hecho, Cadillac y Lincoln encarnan el carisma, la tradición y la contradicción, ofreciendo una visión de la evolución de los coches modernos desde los años 90 hasta la década de 2020. Aunque los coches modernos han ganado en maniobrabilidad e integridad estructural, han sacrificado el espíritu de diseño y la clase de suavidad de marcha evidentes en estos clásicos.

Si bien es cierto que las grandes berlinas americanas de bastidor han desaparecido formalmente, su legado sigue vivo. Al volante del Cadillac, uno no puede evitar la sensación de pilotar un gran SUV disfrazado de berlina. De hecho, los SUV de bastidor moderno pueden considerarse los sucesores espirituales del Fleetwood y el Town Car. No es casualidad que, tras el cese de la producción de Cadillac, la planta texana de Arlington se centrara en el Escalade y el Suburban.

Si te acercaras al Fleetwood hoy en día como lo harías a un SUV grande, descubrirías que, en muchos aspectos, sigue siendo relevante. Es un concepto que está más allá de las capacidades de Lincoln; para el Town Car, no es más que una reliquia reservada a las salidas de fin de semana.

Sin embargo, eso es precisamente en lo que destaca. Tanto el Town Car como el Fleetwood viven con sus propietarios como vehículos de la nostalgia, sirviendo como “Titanic joyrides” en la plataforma autobnb.ru, que funciona como el homólogo automovilístico de los populares agregadores de alquiler de viviendas.

Aunque los coches deportivos y de altas prestaciones dominen el mercado de alquiler, creo que empezar por Cadillac y Lincoln ofrece una oportunidad única para adentrarse en la historia del automóvil y trazar la trayectoria del progreso automovilístico de las últimas cinco décadas.

Dimensiones, peso* y distribución del peso por ejes

Señor y Pantera

Este contexto histórico habría sido narrado con la mayor elocuencia por Andrey Vasilyevich Khrisanfov, pero lamentablemente falleció pocos días antes de la prueba. Sin embargo, ya había redactado meticulosamente estos antecedentes, semejantes a toda una enciclopedia. A través de sus extensos relatos sobre la historia de los fabricantes estadounidenses, aprendemos, por ejemplo, que el Town Car no es simplemente un “coche urbano”, sino más bien un tipo de coche de caballos en el que el cochero se sienta a cielo abierto mientras los pasajeros ocupan una cabina cerrada separada.

Andrey Vasilyevich también profundizó en el origen del término “Brougham”, que procede del apellido del lord inglés Henry Brougham. A finales de la década de 1830, Brougham ideó una nueva carrocería: un carruaje biplaza con ventanas en las puertas y paneles macizos en los laterales del sofá. Este diseño pretendía proteger a los pasajeros de miradas indiscretas. En esencia, se parecía a un coche urbano pero carecía de ventanas en los laterales. A principios del siglo XX, General Motors adoptó este término para designar un nivel de acabado lujoso para coches con carrocería cerrada convencional. Posteriormente, también surgieron “broughams” de otros fabricantes.

Del mismo modo, el nombre “Fleetwood” tiene vínculos directos con los caballos, ya que pertenecía a la empresa fundada por Henry Fleetwood en Pensilvania. En el siglo XIX, Fleetwood fabricaba principalmente carruajes y carretas. En la década de 1920, se había convertido en “carrocero” exclusivo de Cadillac antes de ser absorbida por la corporación GM.

Las denominaciones “Fleetwood” y “Brougham” aparecieron por primera vez en 1977 en una berlina grande de tracción trasera, que se mantuvo en producción hasta 1986. Más tarde le sucedió el Cadillac Brougham (con el nombre Fleetwood designado a una berlina de tracción delantera), y finalmente, en 1993, surgió nuestro protagonista: el último Fleetwood Brougham de tracción trasera, promocionado como el turismo más grande de EE.UU. de la época.

Su exterior se inspiró en concept cars como el Voyage y el Solitaire, a través de los cuales Cadillac buscó una imagen moderna y renovada a finales de la década de 1980. Sin embargo, en 1992, también introdujeron la berlina Seville STS, basada en los mismos concept cars, que utilizaba una plataforma de tracción delantera más progresiva y tenía un precio similar de unos 37-39 mil dólares.

El Seville era el modelo que los responsables de marketing de Cadillac imaginaban como competidor de las berlinas insignia de Europa y Japón. Estaba equipado con todas las últimas tecnologías, incluido el motor Northstar 4.6 de 32 válvulas (223-305 CV) y suspensión adaptativa.

Además, en 1994, Cadillac presentó el DeVille de tracción delantera, dirigido precisamente a los entusiastas de las berlinas americanas de tamaño completo. A pesar de su asombroso parecido con el Fleetwood, el DeVille disponía de climatizador independiente, botones en el volante, amortiguadores adaptativos y un habitáculo igual de espacioso. Estos Cadillac se vendieron a un ritmo de 100-120 mil unidades al año, mientras que la producción total del Fleetwood apenas superó los 90 mil coches en menos de cuatro años.

Aún más sorprendente fue la perdurable popularidad del Town Car, más conservador y antiguo, durante el mismo periodo. A lo largo de la década de 1990, alcanzó sistemáticamente un volumen de ventas de unos 100.000 coches al año. Sorprendentemente, Ford redujo costes en el desarrollo del nuevo Lincoln utilizando la antigua plataforma Panther del modelo de 1980. A pesar de ello, el Town Car prosperó. En su diseño se integraron la ingeniería bruta de la empresa británica IAD (posteriormente absorbida por Daewoo) y la producción de paneles de carrocería de la empresa japonesa Ogihara Iron Works.

Sin embargo, los astutos diseñadores de Ford -Jack Telnack (conocido por la berlina Taurus) y Gale Heldermand (creador del Mustang original)-, combinados con decisiones estratégicas de marketing, tuvieron éxito. El Town Car tenía un precio ligeramente inferior, frenos de disco en todas las ruedas, control de crucero, suspensión adaptativa y el mayor maletero de todos los turismos del mercado estadounidense.

La decisión de GM de interrumpir la producción del Fleetwood junto con sus berlinas de plataforma compartida, el Buick Roadmaster y el Chevrolet Caprice Classic, consolidó aún más el dominio del Town Car. Con la salida de estos modelos, el Town Car recuperó su estatus de coche más grande de EE.UU. y experimentó un resurgimiento de las ventas.

A finales de 1994, Lincoln se sometió a un lavado de cara, que incluyó actualizaciones en los faros y el interior. A finales de 1997, apareció sobre la misma plataforma la siguiente generación, con un diseño más redondeado y sin ventanillas operativas, pero equipada con un mecanismo Watts en la suspensión trasera. En 2003, la plataforma Panther recibió la dirección de piñón y cremallera. Posteriormente, a finales de 2007, Ford cerró la planta de Wixom en Michigan y trasladó la producción de Lincoln a Canadá, junto con los modelos Ford Crown Victoria y Mercury Grand Marquis. Allí se ensambló el último Town Car en 2011.

Sorprendentemente, la demanda de esta berlina no descendió por debajo de las 50.000 unidades anuales hasta mediados de la década de 2000. En comparación, en 2021, Lincoln sólo consiguió vender un máximo de 87.000 coches en Estados Unidos.

Pero, ¿merece la pena comprar este tipo de coches hoy en día? El Cadillac Fleetwood, más raro, es más intrigante como pieza de inversión en la genuina cultura youngtimer americana. En Estados Unidos, estas berlinas con un kilometraje de hasta 100 mil kilómetros suelen costar unos diez mil dólares, mientras que las que tienen un kilometraje de hasta 150 mil kilómetros se pueden encontrar por entre cinco y siete mil. Hay ofertas más baratas, pero restaurar un coche así y luchar contra la corrosión en nuestras condiciones puede resultar una misión ardua, ya que muchas piezas ya no se fabrican.

En cuanto al Lincoln Town Car de principios de los 90, su precio es bastante inferior: hasta 3.000 dólares en EE. UU. Sin embargo, mientras que el motor puede ser el componente más problemático para el Cadillac, el Lincoln requiere atención al sistema de refrigeración, la suspensión neumática, el cableado eléctrico y numerosos elementos de la carrocería propensos a la corrosión.

Foto: Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Grupo de expertos: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov

Esto es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car