Icônes américaines : Une plongée en profondeur dans la Cadillac Fleetwood Brougham et la Lincoln Town Car
Êtes-vous prêt à vous replonger dans les années 90 ? Imaginez la situation : Vous fermez la lourde porte sécurisée derrière vous, vous vous enfoncez dans le luxueux siège du conducteur, vous enclenchez le sélecteur de vitesse, vous tournez le volant près de quatre fois avant de vous engager doucement sur l’autoroute Dmitrovskoye. Ce n’est pas seulement une voiture, c’est une expérience qui rappelle une époque révolue. Voici la Lincoln Town Car et la Cadillac Fleetwood Brougham, deux titans du luxe automobile américain des années 1990, qui font l’objet d’une comparaison inédite.
Les débuts du Fleetwood en 1993 ont été tout simplement éblouissants. Des accents chromés et des médaillons emblématiques ornent son extérieur imposant. Des garnitures brillantes, fabriquées en métal poli, ornent les seuils et les ailes, et même les pare-chocs. Pour 1 600 dollars de plus, vous pouviez opter pour des jantes chromées, et pour 925 dollars supplémentaires, un toit en vinyle complétait le look.
La Fleetwood Brougham incarnait l’essence même de Cadillac. Présentée à l’occasion du 90e anniversaire de la marque, elle affichait une longueur supérieure de 10 cm à celle de son prédécesseur, tout en conservant son cadre classique. Ce modèle a même servi de base à la limousine officielle du président Bill Clinton. Cependant, malgré sa grandeur, elle a eu du mal à rivaliser avec des marques comme Mercedes et Lexus. Fin 1996, General Motors a cessé de produire la Fleetwood, marquant ainsi la fin d’une ère pour la berline à carrosserie sur châssis et à propulsion arrière.
Tout comme le Titanic, le Fleetwood s’est éteint avant d’avoir pu véritablement briller. Équipé d’un nouveau moteur de 5,7 litres développant 264 chevaux et d’une transmission améliorée en 1994, c’est un véritable concentré de puissance sur la route. Notre véhicule d’essai, le dernier modèle de 1996, représentait l’apogée de son évolution.
Les détails chromés sont un lourd fardeau pour tout propriétaire de voiture rétro. Sur la Cadillac, ils se trouvent aux endroits les plus « sablés ». Il faut soit commander des panneaux de remplacement aux États-Unis, soit rechromer les anciens à des prix astronomiques.
Parcourir la longueur du Fleetwood revient à traverser un pâté de maisons. C’est une voiture gigantesque qui demande de l’attention à chaque virage. De son long capot incliné à son arrière d’inspiration rétro, c’est comme si deux véhicules distincts avaient été fusionnés en un seul. Il ne s’agit pas d’une berline ordinaire, mais d’une déclaration, d’un témoignage de l’ingéniosité automobile américaine.
L’emblème avec les « canards » est également passé à l’histoire. En 2000, les oiseaux ont disparu de l’emblème (six cygnes sur des panneaux jaunes), et en 2014, la couronne a fait de même.
La calligraphie brillante sur la carrosserie n’est que le « kit de démarrage » d’une Cadillac. Moyennant un supplément, il est possible d’obtenir des emblèmes et des inscriptions recouverts d’or 24 carats, et même une clé de contact plaquée or.
Construit sur la vénérable plate-forme D-body de GM, le Fleetwood conserve son cadre traditionnel et son essieu arrière rigide, auxquels s’ajoutent des éléments pneumatiques pour plus de confort et de stabilité.
Les dimensions d’une Cadillac ne se limitent pas à la longueur du capot, à la largeur du canapé et à la hauteur de la face avant. L’expérience de conduite n’est pas loin de l’aspect visuel – le volant fait 3,5 tours d’une butée à l’autre. Mais pourquoi, dans une voiture aussi grande, n’y avait-il pas assez de place pour un repose-pieds pour le pied gauche ?
Alors que les autres constructeurs cherchent à améliorer l’aérodynamisme, Cadillac conserve son design emblématique, comme en témoignent la courbe distinctive de la portière ouverte et le profil élancé avec un coefficient de traînée de 0,36.
La concision est la sœur de l’information ? Vitesse, kilométrage et réserve de carburant – tout ce qu’un conducteur doit savoir. Plus quelques lampes de signalisation.
À l’intérieur, le Fleetwood respire l’opulence à tous les niveaux. La poignée de la porte ressemble à celle d’une mallette de diplomate, tandis que les somptueux sièges en forme de canapé évoquent le salon d’une villa texane. Malgré sa présence imposante sur la route, la position d’assise reste étonnamment basse, offrant une perspective unique qui vous invite à savourer le voyage qui vous attend.
L’intérieur en cuir a nécessité un paiement supplémentaire de 570 $, mais le demi-coussin divisé avec un ensemble complet de réglages électriques fait partie de l’équipement de série. Avec l’accoudoir relevé, il peut accueillir trois personnes (l’airbag passager couvre les deux sièges de droite). L’histoire des berlines GM à six places ne s’est achevée qu’en 2011 sur le modèle Chevrolet Impala.
L’intérieur du Fleetwood, bien que présentant des signes d’usure, a été méticuleusement restauré pour retrouver sa splendeur d’antan. Paré de cuir noir, de canapés matelassés, d’accents chromés et d’inserts en bois, il dégage une impression d’élégance intemporelle. Le vaste tableau de bord, autrefois revêtu de cuir avec l’inscription « Cadillac » en relief, est désormais recouvert d’Alcantara. Il convient de noter que l’architecture « meuble » de la Model 3 de Tesla rappelle l’agencement traditionnel de l’habitacle américain, où le conducteur occupe une position proche de celle d’un bureau.
Ce canapé est si tentant rien que par son apparence. Mais la chose la plus confortable à faire ici est de s’asseoir et de profiter de l’atmosphère et de la douceur exceptionnelle de la conduite de la Cadillac.
Mesurant cinq mètres et soixante-dix centimètres de long, le Fleetwood dépasse même la Classe S à empattement long en termes de taille. Cependant, malgré ses dimensions généreuses, les passagers arrière sont accueillis dans des conditions loin du niveau de confort offert par les berlines exécutives européennes et japonaises de l’époque. Avec un réglage minimal des sièges et aucune option de divertissement, les passagers doivent se prélasser dans le canapé en peluche dans la pénombre, masquée par les larges montants du toit. Les brochures de Cadillac soulignaient que les concurrents tels que Mercedes, BMW et Lexus ne jouaient pas dans la même catégorie que la Fleetwood, la Lincoln Town Car étant sa seule rivale extérieure.
La plupart des boutons de réglage des sièges et des manettes sont situés sur la porte. Et bien sûr, ils sont tous recouverts d’une imitation de chrome.
Le temps a une façon de révéler l’ironie. Le design de la Lincoln Town Car est resté pratiquement inchangé depuis 1980, avec son capot et son coffre caractéristiques, le profil élevé de l’habitacle, les roues à turbine, l’imposante calandre et l’étroitesse du montant de la lunette arrière. Même si le design automobile a évolué, Lincoln est resté fidèle à ces codes de conception durables. Trois décennies plus tard, juxtaposée à l’esthétique plus contemporaine de Cadillac, la Lincoln Town Car dégage une allure intemporelle, à l’image d’un temple ancien qui aurait résisté à l’épreuve du temps.
Les sièges avant chauffants et le réglage du soutien lombaire font partie de l’équipement de série de la version Brougham.
Cependant, les perceptions changent rapidement une fois que vous montez à bord de la Lincoln Town Car. Si l’intérieur de la Cadillac évoque une villa ancienne, celui de la Town Car… Peut-on l’assimiler à un quartier éclairé par des feux rouges ?
En réalité, l’intérieur bordeaux rend hommage aux traditions théâtrales. Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi les sièges des auditoriums sont souvent recouverts de rouge ? C’est parce que le rouge est la dernière couleur que nous perdons de vue dans l’obscurité. Les berlines Lincoln datant des années 1960 cherchaient à reproduire l’ambiance des grandes salles d’opéra, en proposant en option une sellerie en velours d’un riche rouge groseille qui était presque autant apprécié que le cuir.
Le seul levier au volant est surchargé comme sur les Mercedes. Les feux s’allument en tirant la tige vers soi, et le Twilight Sentinel est le mode « auto » de Cadillac lié au capteur de lumière.
En pénétrant à l’intérieur, vous n’entrez pas dans l’habitacle d’une voiture, mais plutôt dans une salle de cinéma. Toutefois, ce côté spectaculaire ne se traduit pas nécessairement par le confort et la praticité. L’espace entourant le canapé arrière est à la fois plus bas et plus étroit que dans le Fleetwood, et il n’y a pas d’autres aménagements que des emblèmes brodés. De manière surprenante, l’espace pour les jambes est légèrement plus important que dans la Cadillac, bien que l’empattement de la Lincoln soit plus court de près de 11 cm. Cela est principalement dû aux mouvements très limités des sièges avant. La plage de réglage des sièges est si restreinte que les conducteurs de grande taille se retrouvent inconfortablement près des pédales, tandis que les conducteurs de petite taille doivent s’étirer pour les atteindre.
Les serrures des ceintures de sécurité sont une véritable œuvre d’art. La Cadillac est équipée de deux enrouleurs à inertie et la languette de la courroie est fixée en place.
En outre, le volant fin et les instruments désuets rappellent le XIXe siècle. Alors que la Town Car 1989 introduisait un panneau numérique fluorescent, les modèles de base étaient équipés de compteurs de vitesse analogiques d’époque. C’est comme si le fait de monter dans cette voiture après la Cadillac vous propulsait dans une distorsion temporelle d’au moins une décennie. Si les badauds considèrent la Lincoln comme un classique intemporel, le conducteur, lui, ne peut s’empêcher de se sentir transporté à l’époque des carrosses antiques.
Les pneus 235/70 R15 contribuent de manière déterminante à la douceur de la conduite. Mais aussi à la manipulation. Une partie de la garniture chromée autour de l’aile arrière est enlevée pour faciliter le remplacement des pneus.
Cependant, la Town Car et la Fleetwood, malgré leur apparence extérieure, sont conçues pour le conducteur. Elles appartiennent à la catégorie des voitures de tourisme, c’est-à-dire qu’elles sont destinées à des propriétaires qui n’hésitent pas à prendre le volant eux-mêmes. C’est dans cet esprit que Yaroslav Tsyplyenkov et moi-même nous sommes lancés dans un test de conduite complet de ces véhicules, avec peu de marge de manœuvre compte tenu de leur âge. Et nous n’avons pas été déçus.
Les proportions des phares et de la calandre sont des classiques intemporels. Grâce à son apparence et à son châssis, la Town Car a été largement importée en Russie et dans d’autres pays post-soviétiques pour la location de limousines. Contrairement à la Cadillac, il est donc beaucoup plus facile de trouver des pièces de rechange pour la Lincoln.
En raison de leur construction et de leur état, ces voitures présentent un mélange fascinant et éclectique de caractéristiques de conduite disparates et parfois contradictoires. Dans un véhicule moderne, ces caractéristiques seraient idéalement intégrées de manière transparente dans une expérience de conduite cohérente, mais la Cadillac et la Lincoln donnent l’impression de se présenter au conducteur sur une planche à découper.
L’emblème Lincoln est plus modeste, tout comme l’ensemble de la décoration de la carrosserie.
Prenons l’exemple de l’accélération sans retour d’information. C’est précisément ainsi que se comporte le Fleetwood. L’enfoncement de la pédale d’accélérateur nécessite une pression importante. En réponse, la Cadillac s’éloigne doucement, et avec une pression supplémentaire, elle s’élance vers l’avant. Cependant, il y a peu de contrôle sur ce processus au fur et à mesure qu’il se déroule. En l’absence de tachymètre ou d’indicateur de vitesse, même l’évaluation des changements de vitesse au toucher s’avère difficile, car la transmission automatique à quatre vitesses fonctionne de manière exceptionnellement souple. Cette conception est conçue pour que le conducteur n’ait pas à se préoccuper de ces détails : il suffit d’appuyer sur la pédale et d’attendre l’exécution transparente des actions.
Les ailes, les chromes et l’électronique en état de marche sont exempts de corrosion – un ensemble rare pour une Lincoln en bonne santé.
Pourtant, les capacités d’accélération maximale du Fleetwood sont tout à fait remarquables. Le moteur V8 LT1 de 5,7 litres ronronne avec richesse et ne manque jamais de puissance, avec 264 chevaux et un couple impressionnant de 447 newton-mètres. Pour la version Brougham, un rapport d’engrenage principal « raccourci » de 2,93 a été spécifiquement installé sur le Fleetwood, en remplacement du rapport standard de 2,56.
Les jantes à motif « turbine » sont la signature de Lincoln depuis les années 70. Les moyeux sont recouverts d’enjoliveurs décoratifs en imitation.
L’accélération jusqu’au premier cent prend 10,9 secondes, le moteur semblant hésiter au départ. Cependant, une fois qu’elle se met en marche, l’attraction est si forte qu’elle en est presque intimidante. Au fur et à mesure que le compteur électronique augmente, atteignant cent soixante-dix, cent quatre-vingts et plus, la Cadillac maintient le cap, bien qu’avec quelques secousses perceptibles à plein régime.
Une petite poignée permet d’allumer les feux de route et les feux de croisement.
Les valeurs continuent à augmenter jusqu’à ce qu’elles atteignent un point où, sur l’écran numérique de la Fleetwood, il apparaît que le chiffre n’est tout simplement pas encodé, ce qui entraîne une « réinitialisation » des relevés après 200 km/h. L’accélération ne s’arrête pas pour autant, passant régulièrement la barre des 200 km/h. Andrey Mokhov a enregistré une vitesse maximale de 209,5 km/h avant que je ne relâche l’accélérateur, conscient du poids important de la voiture (deux tonnes) et des freins arrière à tambour qui n’avaient probablement pas connu de telles vitesses depuis un certain temps.
Les années 90 à l’extérieur, les années 80 à l’intérieur. Le volant fin et les instruments anciens donnent un coup de vieux à la Lincoln. Mais avec le velours bordeaux, on peut pardonner beaucoup de choses. De plus, la Town Car offre un volant avec des boutons de régulation de vitesse, ce dont la Cadillac était fondamentalement dépourvue.
De manière surprenante, les freins de la Fleetwood fonctionnent admirablement bien. Le retour d’information de la pédale est rassurant : elle offre une résistance après un léger jeu, ce qui permet un contrôle précis de la décélération. Nous n’avons toutefois pas mesuré la distance de freinage, car l’ABS semblait avoir pris un jour de congé, comme tous les autres systèmes électroniques de la voiture, y compris l’antipatinage, qui fait partie de l’équipement de série.
La banquette avant de la Lincoln est également conçue pour trois personnes, et le profil est ici mieux adapté à ce type de sièges. Mais l’airbag passager était en option sur le modèle 1991.
Passons maintenant à la Lincoln Town Car, un véhicule qui se caractérise par sa réactivité mais qui manque quelque peu d’accélération. En 1990, elle reçoit un nouveau moteur V8 4.6 à soupapes « modulaire », développant 193 chevaux, ce qui constitue une amélioration par rapport à son prédécesseur. Comme dans le Fleetwood, il n’y a pas de tachymètre ni d’indicateur de vitesse, et la transmission automatique fonctionne en douceur. Comparée à la Cadillac, la Town Car se comporte presque comme une voiture à hayon « chaude », réagissant promptement à chaque pression sur l’accélérateur. Cependant, ses performances en matière d’accélération ne sont pas à la hauteur, puisqu’il lui faut 11,3 secondes pour atteindre le « cent ». Au-delà de cette limite, l’accélération est tendue, atteignant un maximum de 136 km/h avant d’être bridée. Mokhov a noté une vitesse maximale de 168 km/h.
Vous n’allez pas au cinéma tous les jours, et l’intérieur rouge de la Lincoln n’est pas non plus très adapté à la vie quotidienne. Mais au moins une fois dans votre vie, vous devez vous asseoir ici et rouler comme si vous alliez à la première de votre propre comédie musicale.
Les deux voitures peuvent sembler équivalentes à trois cents pour le conducteur, mais la Town Car représente un défi pour la conduite en ligne droite. Des corrections constantes sont nécessaires, exacerbées par le jeu du volant. Il n’y a pas de position zéro claire – la roue oscille entre deux positions « de travail », aucune ne correspondant à un mouvement en ligne droite. Des corrections sont nécessaires à n’importe quelle vitesse, ce qui est compliqué par la tendance de la Lincoln à se diriger doucement vers la droite mais brusquement vers la gauche, le volant ne revenant pas de lui-même au centre. Il s’agit d’un véritable test de bravoure, même s’il est peu probable qu’il soit intentionnel de la part de Ford.
Lincoln complète l’ensemble des informations minimales par une jauge de température du liquide de refroidissement. Mais le compteur de vitesse à l’ancienne ne correspond pas aux capacités du « nouveau » moteur 4.6.
Ce n’est qu’à partir de 100 km/h que l’on peut se détendre un peu, bien que des corrections soient encore nécessaires, mais de manière moins urgente. Cela reflète le style tranquille de la Town Car – rythme doux, ronronnement subtil du moteur, changements de vitesse sans à-coups, une main sur le volant, l’autre drapée sur le dossier de la banquette avant. Elle incarne l’essence même d’une « voiture de ville », et non d’une voiture de course.
Le panneau de commande du siège électrique de la moitié conducteur de la banquette se trouve à côté des commutateurs des vitres électriques, mais le dossier de la Lincoln est réglable manuellement.
En revanche, la Lincoln excelle au freinage, avec un pédalier moderne et même supérieur à celui de la Fleetwood. En outre, elle prend mieux les virages que la Cadillac. Le Fleetwood, en revanche, a tendance à s’égarer. Bien que son volant ne présente pas de jeu, il semble quelque peu vide à zéro, ce qui incite à un balancement inconscient. Pourtant, en forçant l’immobilité, on s’aperçoit que la voiture ne fait que s’écarter légèrement de sa trajectoire sans changer de direction.
Les ceintures de sécurité à inertie, comme dans la Cadillac, ne sont prévues que pour quatre passagers.
Dans les virages, la réaction tardive de la direction du Fleetwood est prononcée. Bien qu’elle tourne le volant et rencontre une résistance, la voiture persiste dans sa trajectoire vers l’avant. Lorsqu’il finit par réagir, il se penche d’abord avant de dépendre largement de la vitesse pour sa manœuvrabilité. À faible vitesse, il tourne calmement, mais si la vitesse est excessive, les efforts de braquage ne se traduisent que par des crissements de pneus. Le fait de tourner continuellement les roues n’apporte pas grand-chose, si ce n’est une dérive. Pour réorienter la voiture vers l’intérieur, il faut relâcher l’accélérateur et attendre que le Fleetwood soit prêt à tourner.
Un grand levier commande les clignotants, les essuie-glaces et les feux de route. Le petit sert à régler l’inclinaison du volant.
En revanche, Lincoln fait preuve d’agilité grâce à son large rayon de braquage, proche de celui de la Cadillac. En dépit d’un roulis similaire et d’un volant peu informatif, la Town Car présente un sous-virage minimal lorsque le volant est tourné, avec une transition en douceur vers une trajectoire plus raide. En levant le pied de l’accélérateur, le véhicule plonge et glisse de manière perceptible, laissant entrevoir une expérience de conduite plus dynamique, si ce n’est sa douceur de roulement.
Les deux « fers à repasser » bougent étroitement et avec une précision approximative ; même les indicateurs mécaniques de la position sélectionnée n’aident pas toujours à déterminer où le levier a atterri.
Équipée de ressorts à l’avant et de ballons pneumatiques à l’arrière, la suspension de la Town Car a du mal à s’adapter à des routes autres que micro-profilées. Les irrégularités moyennes à grandes entraînent des secousses et des cliquetis, tandis que les dos d’âne mettent en évidence la rigidité de la « suspension pneumatique » par rapport aux ressorts. Les longues vagues provoquent des balancements, aggravés par des embardées dans les virages, ce qui finit par diminuer l’attrait de la voiture en termes de maniabilité.
Les panneaux de contrôle de la climatisation des deux voitures sont dotés de modes automatiques mais ne permettent pas de régler manuellement la distribution du flux d’air.
En revanche, la Cadillac établit une norme élevée en matière de douceur de roulement, rivalisant avec peu de voitures modernes. Les micro-profils et les ondes courtes sont à peine perceptibles, amortis par une légère poussée et une modeste vibration des masses non suspendues. Il franchit les dos d’âne avec aisance, en se balançant légèrement, tandis que les vagues de la carrosserie le déstabilisent à peine. Même sur les chemins de terre, la Cadillac reste remarquablement calme, confirmant son statut de voiture la plus confortable que nous ayons testée depuis des années.
Traditionnellement chez Lincoln, la fenêtre située dans le pilier arrière de la carrosserie est appelée « fenêtre d’opéra », héritée des limousines dont les sièges « opéra » se rabattent pour accueillir des passagers supplémentaires. Mais la Town Car a perdu cette fenêtre dès 1997.
En effet, Cadillac et Lincoln incarnent le charisme, la tradition et la contradiction, offrant un aperçu de l’évolution des voitures modernes des années 1990 aux années 2020. Si les voitures modernes ont gagné en maniabilité et en intégrité structurelle, elles ont sacrifié l’esprit du design et la souplesse de conduite qui caractérisent ces classiques.
En novembre 1990, Lincoln a reçu le moteur modulaire 4.6 à injection répartie. Ford a investi 750 millions de dollars dans cette architecture et utilise toujours des moteurs « modulaires » dans les Mustangs. Ces moteurs ont également été utilisés par Rover, Panoz et même Koenigsegg. Cadillac a utilisé le « huit » LT1 à montage par le bas, basé sur le moteur de la Corvette – la dernière génération de la légendaire famille des petits blocs.
S’il est vrai que les grandes berlines américaines à châssis ont officiellement disparu, leur héritage perdure. Au volant de la Cadillac, on ne peut se défaire de l’impression de piloter un grand SUV déguisé en berline. En effet, les SUV modernes peuvent être considérés comme les successeurs spirituels du Fleetwood et de la Town Car. Ce n’est pas un hasard si, après l’arrêt de la production de Cadillac, l’usine texane d’Arlington s’est concentrée sur l’Escalade et le Suburban.
Les coffres infinis rivalisent en termes de commodité de chargement et d’irrégularité du plancher. Lincoln promet 631 litres d’espace utilisable, Cadillac – 588 litres. Dans les deux cas, le couvercle est équipé d’une assistance à la fermeture. Le goulot de remplissage du Fleetwood est situé sous la plaque d’immatriculation arrière.
Si vous abordez le Fleetwood d’aujourd’hui comme vous le feriez avec un grand SUV, vous constaterez qu’à bien des égards, il reste d’actualité. C’est un concept qui dépasse les capacités de Lincoln ; pour la Town Car, ce n’est rien de plus qu’une relique réservée aux sorties du week-end.
Dans la version de base de la Town Car 4.6, qui développait 193 chevaux, le moteur n’avait qu’un seul tuyau d’échappement. Avec le système d’échappement divisé en option, le moteur développait 213 chevaux. Mais les deux tuyaux ont été installés sur cette Lincoln déjà après la vente. Mais sous le capot, il y a déjà un moteur à soupapes « modulaire » modernisé, qui a commencé à être installé sur la Town Car en novembre 1990.
Or, c’est précisément ce à quoi il excelle. La Town Car et la Fleetwood vivent avec leurs propriétaires comme des véhicules de nostalgie, servant de « balade Titanic » sur la plateforme autobnb.ru, qui fonctionne comme l’équivalent automobile des agrégateurs de location de logements les plus populaires.
Si les voitures de sport et de performance dominent le marché de la location, je pense que commencer par Cadillac et Lincoln offre une occasion unique de se plonger dans l’histoire de l’automobile et de retracer la trajectoire du progrès automobile au cours des cinq dernières décennies.
Dimensions, poids* et répartition du poids selon les axes
Les données des fabricants sont surlignées en bleu/les mesures d’Autoreview sont surlignées en noir. Les dimensions sont en millimètres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec le plein de carburant et de fluides de traitement.
**Pour le siège arrière droit
**Largeur intérieure au niveau des épaules dans la première/deuxième rangée de sièges.
| Paramètres | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Vitesse maximale (km/h) | 209.5 | 168 |
| Temps d’accélération (s) 0-50 km/h 0-100 km/h 400 m Chemin 60-100 km/h (D) 80-120 km/h (D) | 4.5 10.9 17.9 5.6 7 | 4.5 11.3 18.2 6 7.9 |
Quelques résultats de mesure Autoreview
| Paramètres | Cadillac Fleetwood Brougham | Lincoln Town Car |
|---|---|---|
| Nombre de places | 6 | 6 |
| Volume du coffre (litres) | 588 | 631 |
| Poids à vide (kg) | 2034 | 1827 |
| Poids brut (kg) | 2250 | 2180 |
| Moteur | Essence, avec injection centrale | Essence, avec injection répartie |
| Nombre et disposition des cylindres | 8, en forme de V | 8, en forme de V |
| Cylindrée, cc | 5733 | 4601 |
| Diamètre du cylindre / Course du piston, mm | 101.6/88.4 | 90.2/90.0 |
| Taux de compression | 10.0:1 | 9.0:1 |
| Nombre de vannes | 16 | 16 |
| Max. Puissance, hp/kW/rpm | 264/194/5000 | 193/142/4200 |
| Max. Couple, Nm/tr/min | 447/3200 | 353/3200 |
| Conduire | Arrière | Arrière |
| Transmission | Automatique, à quatre vitesses | Automatique, à quatre vitesses |
| Suspension avant | Indépendants, à ressorts, sur doubles triangles | Indépendants, à ressorts, sur doubles triangles |
| Suspension arrière | Dépendante, à ressort, à quatre bras | Dépendante, pneumatique, à quatre bras |
| Mécanisme de pilotage | Crémaillère et pignon | Crémaillère et pignon |
| Diamètre de rotation, m | 13.6 | 12.4 |
| Freins avant | Disque | Disque |
| Freins arrière | Tambour | Disque |
| Taille du pneu de base | 235/70 R15 | 215/70 R15 |
| Vitesse maximale (km/h) | 173 | n/d* |
| Accélération 0-100 km/h (s) | 9 | n/d |
| Consommation moyenne de carburant, l/100 km | 13.1 | 13.1 |
| Capacité du réservoir de carburant, l | 87 | 76 |
| Carburant | Essence AI-92 | Essence AI-92 |
n/d* – pas de données
Le seigneur et la panthère
C’est Andrey Vasilyevich Khrisanfov qui aurait pu le mieux raconter ce contexte historique, mais il est malheureusement décédé quelques jours avant l’épreuve. Pourtant, il avait déjà rédigé méticuleusement cet historique, à la manière d’une encyclopédie entière. Grâce à ses récits détaillés sur l’histoire des constructeurs américains, nous apprenons, par exemple, que la Town Car n’est pas simplement une « voiture de ville », mais plutôt un type de voiture hippomobile où le cocher s’assoit à l’air libre tandis que les passagers occupent une cabine fermée séparée.
Andrey Vasilyevich s’est également penché sur l’origine du terme « Brougham », qui provient du nom de famille du lord anglais Henry Brougham. À la fin des années 1830, Brougham conçoit une nouvelle carrosserie de voiture, une voiture à deux places dont les portes sont munies de fenêtres, mais dont les côtés du canapé sont recouverts de panneaux pleins. Cette conception visait à protéger les passagers des regards indiscrets. Il ressemblait essentiellement à une voiture de ville, mais sans fenêtres sur les côtés. Au début du XXe siècle, General Motors a adopté ce terme pour désigner un niveau de finition luxueux pour les voitures à carrosserie fermée conventionnelle. Par la suite, des « broughams » sont apparus chez d’autres constructeurs.
Au milieu de l’année 1992, l’apparition de la Fleetwood n’est plus un secret : Andrey Vasilyevich Khrisanfov explique qui est qui parmi les voitures particulières sur le marché américain. La voiture « américaine » la plus pure à cette époque était le prédécesseur de la Fleetwood, la Cadillac Brougham (photo ci-dessus). Sa part de composants locaux était de 99,7 %.
De même, le nom « Fleetwood » est directement lié aux chevaux, puisqu’il appartenait à la société fondée par Henry Fleetwood en Pennsylvanie. Au XIXe siècle, Fleetwood produisait principalement des voitures et des charrettes. Dans les années 1920, elle était devenue un « carrossier » exclusif pour Cadillac avant d’être absorbée par la société GM.
Les appellations « Fleetwood » et « Brougham » sont apparues pour la première fois en 1977 sur une grande berline à propulsion arrière, qui est restée en production jusqu’en 1986. La Cadillac Brougham lui a ensuite succédé (le nom Fleetwood ayant été attribué à une berline à traction avant). Enfin, en 1993, notre protagoniste a vu le jour : la dernière Fleetwood Brougham à propulsion arrière, présentée comme la plus grande voiture de tourisme aux États-Unis à l’époque.
Son extérieur s’inspire de voitures conceptuelles telles que la Voyage et la Solitaire, grâce auxquelles Cadillac a cherché à rafraîchir son image à la fin des années 1980. Cependant, en 1992, ils ont également introduit la berline Seville STS, basée sur les mêmes voitures conceptuelles, qui utilisait une plate-forme à traction avant plus progressive et affichait un prix similaire d’environ 37-39 000 dollars.
Les voitures conceptuelles Voyage (1988) et le coupé Solitaire (1989) promettaient à Cadillac une renaissance des « classiques lourds » avec un visage moderne. La carrosserie aérodynamique avait un coefficient de traînée de 0,28 – pour cela, les roues avant étaient recouvertes de boucliers actifs qui s’étendaient vers l’extérieur dans les virages. La suspension avant utilise des jambes de force McPherson, tandis que l’arrière est équipé d’un ressort transversal. L’agencement est traditionnel, mais la berline est équipée d’un moteur V8 4.5 (275 ch) et d’une transmission intégrale, tandis que le coupé à propulsion est équipé d’un moteur V12 6.6 (430 ch) développé en collaboration avec Lotus. La vitesse maximale estimée était de 320 km/h. Ce moteur n’a pas été produit, mais la collaboration de GM avec les Britanniques a donné naissance au LT5 « huit » pour la Corvette.
La Seville était le modèle envisagé par les responsables marketing de Cadillac pour concurrencer les berlines phares d’Europe et du Japon. Elle était équipée de toutes les technologies les plus récentes, notamment du moteur Northstar 4.6 à quatre soupapes et 32 soupapes (223-305 ch) et de la suspension adaptative.
Dans les années 1990, le châssis des berlines était déjà un vestige du passé, mais il conservait une valeur pratique : avant le boom des crossovers, les grandes berlines servaient souvent de véhicules de remorquage pour les caravanes. Par exemple, le Fleetwood équipé de la paire principale optionnelle de 3,42 au lieu de 2,56 peut tracter plus de trois tonnes. Le cadre a également facilité la production de versions commerciales, sur la base desquelles des limousines et des corbillards ont été construits.
En outre, en 1994, Cadillac a lancé la DeVille à traction avant, ciblant précisément les amateurs de berlines américaines de grande taille. Malgré une ressemblance frappante avec la Fleetwood, la DeVille disposait d’une climatisation séparée, de boutons au volant, d’amortisseurs adaptatifs et d’un habitacle tout aussi spacieux. Ces Cadillac se sont vendues à un rythme de 100 à 120 000 unités par an, alors que la production totale de la Fleetwood a à peine dépassé les 90 000 voitures en moins de quatre ans.
La Cadillac DeVille a également évolué à partir du concept Voyage, mais elle n’a pas reçu de V12 ni de transmission intégrale, mais une plate-forme K-body à traction avant que GM utilisait depuis le début des années 1980.
Le moteur LT1 5.7 était doté d’un système de refroidissement « inversé » (d’abord la tête, puis le bloc) et d’un distributeur d’allumage OptiSpark « optique », qui était régulièrement inondé de liquide de refroidissement par la pompe du système de refroidissement.
Plus surprenant encore, la popularité persistante de la Town Car, plus conservatrice et plus ancienne, au cours de la même période. Tout au long des années 1990, elle a constamment atteint des volumes de vente d’environ 100 000 voitures par an. Fait remarquable, Ford a réduit les coûts de développement de la nouvelle Lincoln en utilisant l’ancienne plate-forme Panther du modèle de 1980. Malgré cela, la Town Car a prospéré. L’ingénierie brute de la société britannique IAD (absorbée plus tard par Daewoo) et la production de panneaux de carrosserie par la société japonaise Ogihara Iron Works ont été intégrées dans sa conception.
La suspension arrière de la Lincoln comporte deux ballons pneumatiques alimentés par un compresseur à commande électronique. L’essieu arrière est fixé à la carrosserie par deux bras longitudinaux et deux bras diagonaux. La suspension à ressorts de la Cadillac est disposée de la même manière, les ballons pneumatiques ne servant qu’à maintenir la garde au sol.
Néanmoins, les concepteurs astucieux de Ford – Jack Telnack (connu pour la berline Taurus) et Gale Heldermand (créateur de la Mustang originale) – combinés à des décisions stratégiques de marketing ont été couronnés de succès. La Town Car affichait un prix légèrement inférieur, des freins à disque sur toutes les roues, un régulateur de vitesse, une suspension adaptative et le plus grand coffre de toutes les voitures particulières sur le marché américain.
La décision de GM d’arrêter la production de la Fleetwood aux côtés de ses berlines à plate-forme partagée, la Buick Roadmaster et la Chevrolet Caprice Classic, a encore renforcé la domination de la Town Car. Avec le départ de ces modèles, la Town Car a retrouvé son statut de plus grande voiture des États-Unis et a connu une reprise des ventes.
Voici à quoi ressemblait l’intérieur du modèle 1990, avec un tableau de bord électronique et un système stéréo JBL.
Ce n’est qu’en 1994 que la Town Car a été dotée d’un habitacle correspondant à l’esprit de l’époque, avec des contours lisses sur la face avant et un volant à deux branches.
À la fin de l’année 1994, Lincoln a fait l’objet d’un lifting qui comprenait des mises à jour des phares et de l’intérieur. Fin 1997, la génération suivante, au design plus arrondi et sans vitres d’opéra, mais équipée d’un mécanisme Watts dans la suspension arrière, est apparue sur la même plate-forme. En 2003, la plate-forme Panther a été dotée d’une direction à crémaillère. Par la suite, fin 2007, Ford a fermé l’usine de Wixom dans le Michigan et a délocalisé la production de Lincoln au Canada, aux côtés des modèles Ford Crown Victoria et Mercury Grand Marquis. C’est là que la dernière Town Car a été assemblée en 2011.
Le résultat du lifting de 1994 est une Town Car avec des phares étroits, des rétroviseurs décalés vers l’avant et une nouvelle « automatique ». Mais un collecteur d’admission en plastique a été installé sur le moteur, ce qui a causé de nombreux problèmes aux propriétaires de vieilles Lincolns.
Fait remarquable, la demande pour cette berline n’est pas descendue en dessous de 50 000 unités par an jusqu’au milieu des années 2000. À titre de comparaison, en 2021, Lincoln n’a réussi à vendre qu’un maximum de 87 000 voitures aux États-Unis.
Mais cela vaut-il la peine d’acheter de telles voitures aujourd’hui ? La Cadillac Fleetwood, plus rare, est plus intrigante en tant que pièce d’investissement dans la véritable culture américaine des youngtimers. Aux États-Unis, ces berlines ayant parcouru jusqu’à 100 000 kilomètres coûtent généralement environ dix mille dollars, tandis que celles ayant parcouru jusqu’à 150 000 kilomètres se vendent entre cinq et sept mille dollars. Il existe des offres moins chères, mais restaurer une telle voiture et lutter contre la corrosion dans nos conditions peut s’avérer une mission ardue, car de nombreuses pièces ne sont plus produites.
Le véhicule blindé basé sur la Fleetwood a transporté Bill Clinton de 1993 à 2001 (son prédécesseur George Bush préférait la Lincoln Town Car), et au 21e siècle, les Cadillac présidentielles ont été transférées sur un châssis spécial à partir de camionnettes et de camions.
Quant à la Lincoln Town Car du début des années 90, elle est nettement moins chère, puisqu’elle coûte jusqu’à 3 000 dollars aux États-Unis. Cependant, si le moteur est le composant le plus problématique pour la Cadillac, la Lincoln nécessite une attention particulière au niveau du système de refroidissement, de la suspension pneumatique, du câblage électrique et de nombreux éléments de la carrosserie sujets à la corrosion.
Photo : Dmitry Pitersky | Ford Company | GM company
Groupe d’experts : Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Городские Титаники : ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car
