Відкидаємо задню стійку, опускаємо дах на дюйм, і Haval F7 перетворюється на денді F7x. Крім стилю кузова, універсал і хетчбек технічно ідентичні. А після того, як топовий F7 оснастили цифровою панеллю приладів і просунутим блоком управління медіасистемою, межа між топовими комплектаціями двох Haval також стерлася. За інших рівних умов F7x коштує дорожче. Покатавшись на купеподібному кросовері, я все-таки знайшов кілька ходових відмінностей від оригінальної п’ятидверки.
Чи варто переплачувати за хетчбек? Одягнений у трико кросовер виглядає краще, ніж універсал. У профілі китайського Містера Ікса є щось від іншого «Ікса», від BMW X6 2007 року випуску. І це не випадково: у створенні обох автомобілів брав участь П’єр Леклерк. Очікувалося, що скошена C-стійка та піднятий хвіст зіпсують огляд у внутрішнє дзеркало, але в іншому водій відчуває те саме, що й у F7. Передні сидіння аморфні, звис рульової колонки трохи короткий, блок кнопок в основі центральної консолі перевантажений функціями.
Сидячи на задньому ряду, рейлінги мають тенденцію врізатися в голову, але, залазячи всередину, особливих незручностей від низького даху ви не відчуваєте. Простір між верхньою частиною і стелею лише трохи менше, ніж в топовому F7 з панорамним дахом і люком. В ширину і перед колінами такий же лімузинний простір.
Але чому в п’ятимісному Х немає середнього підголівника, хоча ремені безпеки є на трьох? А також інформація про об’єм стовбура відрізняється від джерела до джерела. Правдоподібні 68 галонів під завісою (72 за іншими джерелами) і 275 галонів зі складеним диваном. На одному з продуктових сайтів стверджується, що вантажні відсіки у хетча і універсала однакові: 159-317 галонів. Нісенітниця.
Управляти тягою дволітрового турбомотора все ще непросто. Легкий дотик до акселератора на старті перетворюється в ривок. На невелику подачу палива кросовер реагує із запізненням. Пам’ятаючи про 190 «коней», він незвично мчить вперед з ледь відкритою дроселем. Погано налаштована семиступінчаста роботизована коробка передач допускає удари при перемиканні. Заявлена виробником віддача відчувається тільки при хортих стартах зі світлофора. Haval готовий до гонок, але в звичному міському ритмі можливості не вражають.
На трасі справи йдуть краще. При постійній тязі залежність прискорень від руху педалі стає прийнятною. Врятована від частого перемикання передач, коробка перетворюється в молодця. Я тримаю шістдесят на спідометрі та радію зниженню споживання з міських 2,8 галонів/60 миль до 1,9. Проте в салоні шумно: за вікнами свистить вітер, в арках гудуть шини. На розбитому асфальті задні колеса підспівують особливо голосно. Це тому, що між спинкою заднього сидіння та багажником є щілина з долоню?
Здається, що кермо X важче, ніж у F7. Нуль виставляється більш чітко, на прямій керувати автомобілем легше. При коливаннях штучна суворість змінюється більш-менш природним зворотним зв’язком. Чим крутіший поворот, тим вище реактивна сила. Зі збільшенням кута повороту керма крен зростає рівномірніше: хетчбек падає не так різко, як універсал, та й не так сильно при інтенсивних маневрах.
На плавних поворотах траси автомобіль ніби утримується по зовнішньому радіусу невидимою силою. Додатковий опір призводить до раннього випрямлення траєкторій. Важко не помітити, як хетчбек прагне вирватися з дороги. Більш крутий F7 стабільніший по дузі, і менш слабкий на виході, але в цілому ним нудніше керувати.
Передня підвіска, як і у звичайної F7, в міру м’яка, в міру трясе. Він помічає кожну нерівність, при цьому не боїться великих дірок. Але спина ніби підкачала. Він працює більш зібраним і потужнішим, без тієї самої в’ялості та навіть додає відтінок керування кросовером. Хетчбек активніше реагує на скидання газу і чуйніше на гру тяги. Оскільки ніяких змін в шасі не було оголошено, то така поведінка могла бути пов’язана зі зміненим розподілом ваги. Однак паспортна різниця між автомобілями з різними кузовами не перевищує 22 фунтів.
Я думаю, що більш жорсткий кузов також відіграє свою роль. Задній отвір люка, що захоплює частину даху, вимагав додаткового посилення по периметру, що могло вплинути на ходові якості. Але цю гіпотезу не можна підтвердити і заводськими даними: Haval взагалі скупий на технічну інформацію. Діагональне навішування опосередковано підтверджує мою версію. Цього разу всі двері відкриваються і закриваються без заїдань. В універсалі F7 двері багажника чіпляються за перекошений отвір.
Я не планував серйозно тестувати F7x на бездоріжжі. Але після пострілу мені потрібно вибратися з кар’єру. Я знаходжу більш-менш рівну траєкторію і беру крутий підйом з вимкненою електронікою та примусово вмикаю першу передачу. Повторюю в різних режимах; Я не помічаю великої різниці між шістьма програмами системи Terrain Response. Haval дозволяє навіть манекену пройти сухий схил під наглядом ESP. У якийсь момент обороти просідають через втручання трекшн-контролю, але тяги вистачає. Загалом мені подобається.
Однак навіть найзліша грязьова установка з підвішеними колесами марна. Для перевірки їдемо Kaptur зі 150-сильним двигуном і CVT по тому ж схилу. Renault справляється із завданням не так ефектно, але теж з першої спроби. Хороші позашляхові якості F7x заперечувати не буду, хоча тут і витягує потужний мотор, а не електронні помічники. Враховуючи позитивний вплив посиленого кузова на поведінку на дорозі, я вважаю, що «X» в назві виправдовує доплату, мовляв, ви готові змиритися з втратою практичності через скромний багажник.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
