80’lerin sonundaki otomotiv harikaları arasında nostaljik bir yolculuğa çıkarken kendimi iki ikonik Fransız klasiğinin direksiyonunda buldum: Citroen BX ve platform kardeşi Peugeot 405. O zamanlar, otomobil eleştirmenleri onlara şakacı bir şekilde “автомобиль из ведра с запчастями” adını verdiler. Bu arabaların en çok satanlara dönüşeceğini ve otomotiv kültürünün gerçek başyapıtları haline geleceğini çok az biliyorlardı.
Yarım yüzyıldan fazla bir süredir, Fransa’daki tüm arabalar sarı farlarla donatılmıştı. Efsaneye göre bu kural, II. Dünya Savaşı’nın arifesinde, düşman arabalarını bizimkinden ayırt etmek için doğdu. Ancak yasa 1936’da kabul edildi ve arkasında hala zorlayıcı bir bilimsel mantık vardı: sarı ışık daha az kör edicidir, parlama yaratmaz ve sisle daha iyi başa çıkar. 1993 yılında, birleşik Avrupa gereksinimleri ortaya çıktı ve FFBA00 renkli farlar tarih oldu.
Bu eski mücevherleri keşfederken, önümde bir bulmaca açıldı. Aynı “parça kutusundan” çıkmalarına rağmen, bu arabalar beklenmedik bir çeşitlilik sergiledi. Dış özelliklerden iç nüanslara kadar, Citroen ve Peugeot farklı karakterler sergiledi.
Çalkantılı 70’lerde Citroen iflasla karşı karşıya kaldı ve Peugeot’nun önemli bir hisse satın almasına ve PSA Peugeot Citroen grubunu oluşturmasına yol açtı. Finansal zorlukların ortasında, 1982’de BX’i ve ardından 1987’de Peugeot 405’i doğurdu. Fransız otomobil üreticilerinin cimri olduğu efsanesi, bu markaların iddialı bir maliyet tasarrufu projesine girişmesiyle çürütüldü.
Citroen’deki sekiz valfli XU51C ve Peugeot’daki XU52C, yalnızca karbüratörlerde temelde farklıdır: tek odacıklı BX yalnızca 80 hp’ye güvenebilir ve iki odacıklı “dört yüz beşinci” 12 hp daha güçlüdür.
Beklentilerin aksine görsel farklılıklar dikkat çekiciydi. Bertone ve Pininfarina tarafından üretilen Citroen ve Peugeot, benzersiz tasarım imzaları taşıyordu. Panel boşlukları, ön cam eğriliği ve hatta silecekler bile bireyselliklerini ortaya çıkardı. Yine de, bu görsel eşitsizliklerin altında, motor bölmesi, ortak soyun tek görünür işaretiydi.
Her ikisinin de kalbi olan XU5 motoru, çeşitliliği kucaklarken birliği ima etti. Citroen BX 15 TGE ve Peugeot 1.6 GL versiyonları aynı 1580 cc hacmi paylaştı. Bununla birlikte, farklı karbüratör seçenekleri, Peugeot için 92 hp ve Citroen için 80 hp olmak üzere güçteki ince farklılıkları yansıtıyordu.
Peugeot XU serisi motor, Citroen’lerde BX modeliyle piyasaya sürüldü. Desteklerin desteklerindeki ampuller ön süspansiyonun küreleridir ve ana hidroakümülatör sağ farın arkasına monte edilmiştir.
Yüzeyin altında, farklılıklar devam etti. Citroen, hidropnömatik süspansiyonunu benzersiz bir bükülme ile tanıttı – geleneksel çift salıncaklı yerine payandalar. Bu arada Peugeot, geleneksel McPherson yaylı desteklere güveniyordu. Fren sistemleri de farklılaştı; Peugeot, yatay bir vakumlu fren servosuna sahipken, Citroen bunu süspansiyonun hidrolik sistemine entegre ederek Fransızların yenilikçi mühendislik tutkusunu sergiledi.
Kendimi kabin deneyimine kaptırdığımda, farklılıklar devam etti. Peugeot’nun kokpiti odaklanmış, alçak bir duruş sergilerken, Citroen bir uçak koltuğuna benzer şekilde rahat, yaslanmış bir his sağladı. Yine de, gri mat plastik ve konsol tasarımı çeşitli otomotiv kültürlerinde iz bırakmış gibi göründüğü için her iki iç mekanda da Lada nostaljisinin ince bir ipucu vardı.
Özünde, bu Fransız klasikleri, parça kutusu mühendisliği klişesine meydan okuyarak iki farklı kişiliği doğuran bir işbirliği hikayesini ortaya çıkardı. Bu nedenle, kendi otomotiv maceranıza atılırken, Citroen BX ve Peugeot 405’i her birinin anlatacak benzersiz hikayesi olan zaman yolculuğu arkadaşları olarak düşünün.
Şimdi, büyülemeye devam eden zamansız bir melodi olan Peugeot 405 ile 80’lerin sonlarına geri dönelim. İlgi çekici araç kiralama hizmeti autobnb.ru’daki arkadaşlarımız, nadir bulunan bir mücevheri ortaya çıkardılar – Rusya’da 1991 “dört yüz beşinci”, neredeyse zamana değmemiş. Hatta koleksiyonlarındaki 10 arabadan herhangi biri için “Авторевю” promosyon kodunu kullanarak %50 indirimle sihri ilk elden deneyimleyebilirsiniz.
Kilometre sayacında sadece 67.000 kilometre ve tek bir sahibi olan bu otomotiv şaheseri, bir zaman kapsülünden daha fazlasıdır; bu bir otomotiv “Mona Lisa”. Onu bu kadar büyüleyici yapan nedir?
Sürücünün ruh hali ve tarzı buradaki temel donanıma dahildir. Hidrolik direksiyon, klima ve ABS’nin aksine. Ancak bu, eğimli direksiyon ayarına sahip ilk Peugeot.
Anahtarı çevirdiğinizde, marş motoru canlanır ve gaza hafifçe dokunduğunuzda motor uyanır. Birinci vitese geçmek çocuk oyuncağı, kısa ve hassastır, ancak biraz alt uç tork tereddütü nedeniyle debriyajın hareketindeki tatlı noktayı bulmanız gerekebilir.
Park yerinde gezinmek birkaç tuhaflık sunar – gaz pedalı sağlamdır, direksiyon 4,2 dönüşlük bir açıklıkla ağırdır ve fandan gelen sıcak hava benzersiz bir dokunuş katar. Ancak, Peugeot açık yola çıktığında, dinamikler dönüşüyor. Trafikte zahmetsizce süzülen bu küçük ve çevik otomobil, direksiyon simidindeki hafif bir çekişe tepki vererek orta devir aralığında yeterli tork sağlar. Olağanüstü görüş ve hızlı tepki veren fren pedalları sürüş deneyimini geliştirir.
Takometre 12.000’e kadar işaretlenmiştir! Onları nasıl yapacaklarını biliyorlardı. Her ne kadar bekle … Aletlerin en basit kombinasyonunda, sıradan saatler hız göstergesinin yanındaki ana yerdedir. Ancak eski arabalar için vazgeçilmez olan tam teşekküllü bir sıcaklık göstergesi var.
Peugeot 405 bir kara planörü gibi hissettiriyor. Hızlanma, hem sürücünün hem de otomobilin kolektif bir çabasını gerektirir ve vites değiştirme noktaları, takometrenin olmaması nedeniyle kulak ve his tarafından seçilir. Motorun üç bin RPM civarındaki tepe torkuna, belirgin bir sarsıntı ve hızlanma artışı eşlik ediyor. Bunun ötesinde, motor enerjik bir şekilde uğultu yapar, ancak yavaş yavaş yavaşlar. 6000 RPM civarında biraz daha erken vites değiştirmek doğru hissettiriyor.
Sadece 13 saniye içinde ilk “yüzü” fethedersiniz. Yine de, bu hıza ulaştığınızda, Peugeot onu zarif bir şekilde yönetir ve dengeler. Taşma ve düz çizgi dengesi övgüye değerdir, bu da hız göstergesi tırmanırken otomobilin daha güvenli hissetmesini sağlar. Daha düşük hızlarda, direksiyondaki hafif bir ölü bölge hızlanma ile kaybolur ve yerini hassas yol tutuşu alır. Otomobilin 175 km/s’lik etkileyici azami hızı hem sürücü hem de araç için heyecan verici bir deneyim.
Beşincinin tersine geri vitese sahip beş vitesli BE3 şanzıman, 80’lerin sonlarında Peugeot’da ortaya çıktı. Bundan önce, “ters” Samaras’ta olduğu gibi – ilkinin solunda – devreye girdi.
Peugeot 405, önden savrulma konseptine meydan okuyan, yılan gibi test pistinde karmaşık manevraların dansını seviyor. Şık ön kısmı, virajlara zahmetsizce eğilerek sürücüye kusursuz bir geri bildirim sunar. Gazı kaldırdığınızda, arka tekerlekler ders kitabı mükemmelliğinde yumuşak bir kayma ile tepki veriyor ve keskin bir sürüklenmeye girmeden otomobili zarif bir şekilde viraja yönlendiriyor.
Yumuşak ve rahat görünümlü sandalye, beklenmedik şekilde sağlam yan destek makaraları ile keyif veriyor.
Yine de, birkaç nüans var. İlk olarak, direksiyon tepkisinin biraz gerisinde kalan biraz gövde yuvarlanması var. Peugeot, yörüngesini ayarlamadan önce eğilir. İkincisi, güç destekli olmayan direksiyon ağırdır. Doğal şeffaflığını takdir ederken, kendinizi direksiyon simidine yaslanmış, koltuktan kaldırırken bulacaksınız. Engebeli asfaltın etkisini ve güvenlik odaklı tekerleğin mütevazı uyumunu ekleyin ve bu kadar basitlik ve dürüstlükten şikayet etmenin gereksiz olduğunu anlıyorsunuz.
Arka kanepe yumuşak ve rahattır, ancak burada orta yolcu için emniyet kemeri yoktur.
Bununla birlikte, nadir bir kombinasyon olan manevra kabiliyeti ve konforun karışımı, kaybolan bir sanattır. Peugeot 405 süspansiyonu, çukurlar ve tümseklerden hız tümseklerine, tramvay raylarına ve parke taşlarına kadar yoldaki tüm kusurları zarif bir şekilde giderir. Köy yollarının uzun dalgalarında olağanüstü saygınlığını korur ve profili minimum sallanma ile takip eder. Titreşim, yalnızca çakıl yol greyderini andıran küçük keskin düzensizlikler tekerleklerle buluştuğunda fark edilir hale gelir. Genel olarak, seri üretilen bir otomobil için neredeyse örnek bir süspansiyon performansı sunuyor.
Böyle şık bir iç döşeme ile “kürekler” bile zarif görünüyor.
80’lerin ortalarında, Peugeot 405 yollara çıkmadan çok önce, BX’e benzer övgüler yağdırıldı. Başlangıçta çekingen tepkilerle karşılanan bu standartlaştırılmış “Fransız” hızla sevilen bir figüre dönüştü. Hafif ama hızlı araba, mütevazı motorlarla bile uygun bir fiyata geldi. Efsanevi büyük Citroën’lere benzer bir süspansiyona ve katlanabilir arka koltuğa sahip geniş bir bagaja sahipti. “Dört yüz beşinci” prömiyerinden önce bile, BX’in Sport, GT ve GTI gibi sportif versiyonları vardı. İngiltere, Citroën’in pazar payını ikiye katlayarak bunu benimsedi ve BX’in başarısı Fransa ve kıta Avrupası’na yayıldı.
Arka lambaların beyaz bölümleri ve aralarındaki plastik bir ek, makyaj öncesi sedanların işaretleridir. Spoyler, GL 1.6’nın karbüratör versiyonları için fabrika ekipmanı değildi. Onsuz, Peugeot 405’in aerodinamik sürtünme katsayısı 0.31 idi, ancak bazı versiyonlarda 0.29’a düştü.
İngiltere’de BX, “Sürmeyi seviyor, garajlardan nefret ediyor” sloganıyla tanıtıldı ve bu Fransız otomobilinin atölyeden çok yolda olması gerektiği vurgulandı. Ne yazık ki, zaman tersine döndü ve işlevsel bir BX bulmak, özellikle Rusya’da, kullanılmayan bir Peugeot’dan daha nadirdir.
Tekerleklerde garip amblemler mi var? Anlaşıldığı üzere, BX’teki orijinal diskler o kadar nadirdir ki, dört cıvatalı göbeğe sahip bir Porsche 924’ten uygun boyutta tekerlekler bulmak çok daha kolaydı.
Kırmızı Citroën’imiz, 32 yıl boyunca en az 120.000 kilometre yol kat ettikten sonra, eski Fransız arabalarını korumaya adanmış meraklı Konstantin ile bir yuva buldu. Yine de, bu asil arayış zorluklarla birlikte geliyor – hidropnömatik süspansiyonun durumuyla ilgili araştırmalara devam ederken, otomobilin orijinal görünümünü korumak için nadir parçalar aramak.
Yeniden tasarlanan Citroen salonu, “normal” otomobillerin iç mekanlarına neredeyse benziyor. Sadece tek kollu direksiyon simidi ile avangart 80’leri hatırlatıyor.
Şimdi, otoparktaki BX’imiz arka tekerleklerini indirdi. “Böyle olması mı gerekiyor?” Ne yazık ki hayır. Basıncı korumak için tasarlanan sistem, aracı kademeli olarak alçaltır ve sıvıyı merkezi rezervuara geri döndürür. Bununla birlikte, yıllar geçtikçe, aşınma bedelini öder. Motoru çalıştırdıktan sonra, pompanın arka hidrosilindirlerdeki basıncı geri kazanması ve BX’in kuyruğunu kaldırması için birkaç saniye beklemeniz gerekir.
Bu ölçekler Citroen’de sadece 1987’de ortaya çıktı. Temel versiyonda bir takometre bulunur, ancak soğutucu sıcaklık göstergesi yoktur. Bunun yerine, yalnızca iki gösterge ışığı vardır – aşırı ısınma konusunda uyaran sarı ve kırmızı.
Citroën, bir zamanlar hidrolik direksiyona sahip olan minimum ekipmanla idare ediyor. Daha kısa raf (kilitten kilide 3,6 dönüş) direksiyonu ağırlaştırır, ancak gaz pedalı daha hafif ve keskindir. Görünüşe rağmen, BX’in seksen beygir gücündeki motoru dikkatli bir hız planlaması gerektiriyor. Takometre mevcut, ancak 100 km/s hıza çıkmak 22 saniye sürüyor ve maksimum hız sadece 143 km/s ve neredeyse tüm dinamometre yolunu kullanıyor.
Havalandırma kontrol düğmeleri benzer görünebilir ancak farklı bir sırayla monte edilir. Citroen’deki bu konfigürasyonda (ilk slayt), devridaim modu yoktur, ancak bir madeni para tutucu vardır.
“Dört yüz beşinci”nin aksine, BX hızlı sürüşten hoşlanmaz. Düzeltmeler talep ederek yörünge boyunca dolaşma eğilimindedir. Şaşırtıcı bir şekilde, direksiyon geri bildirimi “uzun” raflı Peugeot’dan daha sakin. Virajlarda direksiyon ağırlaşırken, geri bildirim daha bulanıktır, darbeler belirgindir ve sürücünün duruşu aktif direksiyon için ideal değildir. Rulolar daha belirgindir ve heyecan verici bir deneyimden ziyade aile dostu bir deneyim sunar.
Citroen’de Peugeot’da olduğu gibi aynı BE3 şanzıman takılmış olmasına rağmen, kol sahibinin zevkine göre dekore edilmiştir. Bunun dışında netlik yaş nedeniyle gözle görülür şekilde azaldı.
Peugeot gibi ABS’siz frenler, karışık yüzeylerde dengeli bir yavaşlama sunar. Bununla birlikte, tuhaf pedal hissine (minimum hareket, maksimum hassasiyet ve lastik bir topu zemine bastırmaya benzer şekilde çaba gerektiren) uyum sağlamak biraz zaman alır.
Konfor, yumuşak, geniş selede ve yumuşak asfalt dalgalarında yumuşak bir sallanmada bulunur. İyi asfalt kötüye döndüğünde, vücut küçük ve orta düzensizliklerden kaynaklanan bir darbe barajıyla karşılaşmaya başlar.
Neredeyse hiç yan destek olmamasına rağmen sandalye rahatlamış görünüyor. Ayarlama, yastığın köşelerinde iki tambur tarafından gerçekleştirilir.
BX sürücüsü, süspansiyon sertliğini ayarlama lüksünden yoksundur; sabit bir özellik olarak kalır. Koltukların arasına yerleştirilmiş kol, yalnızca yerden yükseklik yüksekliğini ayarlamaya yarar. Normal sürüş için iki orta konuma bağlı kalmanız, aşırı en düşük ve en yüksek ayarları kesinlikle bakım görevleri (derme çatma bir kriko) veya arazi maceraları için ayırmanız önerilir.
El freninin yanındaki kol, süspansiyon seviyesinden sorumludur.
Sonuç olarak, BX’in büyüleyici hidrolik balesi, tam da arka tekerlekler bir hız tümseğini zarif bir şekilde aştığında kendini kısa sürede ortaya çıkarır. Süspansiyon, neredeyse algılanamayan bir incelikle değişen yüksekliklerde “kayar”. Ancak ön tekerlekler için aynı yolculuk belirgin bir etkiye dönüşüyor.
Amaçlanan deneyim bu mu?
Arka kol dayama yeri ve ayrı sırtlık var, ancak Peugeot’dakinden daha az yer var.
Bir kez daha, cevap hayır. Hidrolik sistemde bir aksaklığın ortaya çıktığı ortaya çıktı – en yoğun darbeleri satıştırmaktan sorumlu olan merkezi hidropnömatik akümülatör yenik düştü. Sinir bozucu, ancak bir Citroën ile hayatın ayrılmaz bir yönü.
Ve yine de, buna değer geliyor. Yaroslav Tsyplenkov ve ben bu retro otomobilleri bir kez daha çağdaş bir uzman değerlendirme protokolüne tabi tutmaya karar verdik. Sonuçlar mütevazı kaldı, ancak Citroën, bagaj alanı ve iç mekanın dönüştürücü özellikleri sayesinde galip geldi (Peugeot bu bölümde kararlı bir sıfır puan aldı). Kültürel değer için puan toplarsak benzer bir sonucun ortaya çıkacağına inanıyorum.
Peugeot bagajı (ilk slayt) 470 litre kargo alanına sahiptir – yüksek bir tahta ile ve burada sağ duvardaki doldurma boyun çıkıntısı gibi sadece birkaç “yararlı küçük şey” vardır. Citroen sayıca daha mütevazı – 444 litre, ancak bölme düz ve yanlarda raflar var. Kanepe ayrı ayrı katlanır ve zeminle aynı hizadadır, ancak iki adımda. İki koltuklu konfigürasyonda, faydalı hacim 1455 litreye çıkar.
80’lerin sonu ve 90’ların başındaki Fransız arabaları yollarımızdan neredeyse tamamen kayboldu. Kalıcı olanlar, gıpta ile bakılan koleksiyon parçalarına dönüşmedi. Prestij ve saldırganlık kavramlarından uzaklaşan bu araçlar, yanlış anlaşılan ve takdir edilmeyen bir kült takipçisi geliştiremedi. Yine de Citroën, tasarımı ve teknik ustalığıyla öne çıkıyor ve açıkça yaşlanan bir uzaylı uzay aracına benziyor – bir zamanlar olduğu gibi uçamayan ancak otantik cazibesini koruyan gerçek bir UFO.
Peugeot 405 ise daha karmaşık bir anlatı olarak ortaya çıkıyor. El değmemiş durumda bile, modern otomotiv panoramasının ortasında yer alan bu araba, elektro gitar ve synthesizer’ların yanı sıra bir keman veya flütü andırıyor. Çok az şey yapabilen hassas ve kırılgan bir enstrüman, ancak başardığı şeyi dokunaklı ve ayırt edici bir rezonansla yapıyor. Herkes bunu anlamayabilir veya değer vermeyebilir, ancak bunu yapanlar hafızayı taşıyacaktır.
Bu iki otomobilin birlikte zihnimize kazınmasına izin verin – otomotiv alanında sağlıklı platform birleşmesinin bir örneği. Başyapıtların, otomobil tutkusu ve yetenek ile birlikte maliyet düşürmenin zahmetsizce gerçek bir sihire dönüştüğü kitlesel pazar alanlarında bile ortaya çıkabileceğinin bir kanıtı.
Fotoğraf: Dmitry Pitersky
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Экономагия : Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
