Arka direği eğiyoruz, tavanı bir inç alçaltıyoruz ve Haval F7, züppe benzeri bir F7x’e dönüşüyor. Gövde stilinin dışında, station wagon ve hatchback teknik olarak aynı. Ve üst düzey F7, dijital bir gösterge paneli ve gelişmiş bir medya sistemi kontrol ünitesiyle donatıldıktan sonra, iki Haval’ın en üst donanım seviyeleri arasındaki çizgi de silindi. Diğer şeyler eşit olduğunda, F7x daha pahalı. Coupe şeklindeki bir crossover kullanmış olmama rağmen, yine de orijinal beş kapılı arabadan birkaç sürüş farkı buldum.
Bir hatchback için fazla ödeme yapmaya değer mi? Tayt giymiş crossover, station wagon’dan daha iyi görünüyor. 2007 model BMW X6’dan başka bir “X”ten Çinli Bay X’in profilinde bir şeyler var. Ve bu bir tesadüf değil: Pierre Leclerc her iki arabanın da yaratılmasına katıldı. Eğimli C sütunu ve yükseltilmiş kuyruğun iç aynadan görüşü bozması bekleniyordu, ancak bunun dışında sürücü F7’dekiyle aynı hissediyor. Ön koltuklar şekilsiz, direksiyon kolonu çıkıntısı biraz kısa, orta konsolun tabanındaki düğme bloğu işlevlerle aşırı yüklenmiş.
Arka sırada oturduğunuzda, tavan rayı kafaya çarpma eğilimindedir, ancak içeri tırmandığınızda, alçak tavandan herhangi bir rahatsızlık hissetmiyorsunuz. Başın üstü ile tavan arasındaki boşluk, panoramik tavan ve tavan penceresine sahip üst düzey F7’dekinden sadece biraz daha azdır. Genişlikte ve dizlerin önünde aynı limuzin alanı var.
Peki, üç kişilik emniyet kemerleri olmasına rağmen, beş kişilik X’in neden ortada baş dayanağı yok? Ayrıca bagaj hacmiyle ilgili bilgiler de kaynaktan kaynağa değişiyor. Perdenin altında makul 68 galon (diğer kaynaklara göre 72) ve kanepe katlandığında 275 galon. Market sitelerinden biri, hatchback ve station wagon’un kargo bölmelerinin aynı olduğunu iddia ediyor: 159–317 galon. Saçmalık.
İki litrelik bir turbo motorun itişini yönetmek hala kolay değil. Başlangıçta gaz pedalına hafifçe dokunmak sarsıntıya dönüşüyor. Crossover, hafif bir yakıt tedarikine gecikmeli olarak yanıt veriyor. 190 “at”ı hatırlayarak, zar zor açık bir gaz kelebeği ile uyumsuz bir şekilde ileri atılıyor. Kötü ayarlanmış yedi vitesli robotize şanzıman, geçiş yaparken sarsıntılara izin veriyor. Üreticinin beyan ettiği dönüş, yalnızca trafik ışıklarından tazı başlangıçlarında hissediliyor. Haval yarışmaya hazır ama alışılagelmiş şehir ritminde olasılıklar pek etkileyici değil.
Pistte işler daha iyi gidiyor. Sürekli itme altında, ivmelerin pedal hareketine bağımlılığı kabul edilebilir hale geliyor. Sık vites değiştirmekten kurtulunca, kutu iyi bir çocuğa dönüşüyor. Hız göstergesinde altmışı tutuyorum ve şehrin 2,8 galon/60 milde 1,9’a düşen tüketimdeki düşüşe seviniyorum. Ancak kabin gürültülü: rüzgar pencerelerin dışında ıslık çalıyor, lastikler kemerlerde uğulduyor. Çatlamış asfaltta, arka tekerlekler özellikle yüksek sesle şarkı söylüyor. Bunun nedeni arka koltuğun arkası ile bagaj rafı arasında avuç içi genişliğinde bir boşluk olması mı?
X’in direksiyon simidinin F7’dekinden daha ağır olduğu anlaşılıyor. Sıfır daha net ayarlanıyor, arabayı düz bir çizgide kontrol etmek daha kolay. Dalgalanmalarla, yapay şiddet az çok doğal geri bildirimle yer değiştiriyor. Dönüş ne kadar dik olursa, tepki kuvveti o kadar yüksek oluyor. Direksiyon simidinin dönüş açısının artmasıyla yuvarlanmalar daha eşit şekilde büyüyor: hatchback, station wagon kadar keskin bir şekilde düşmüyor ve yoğun manevralar sırasında da o kadar değil.
Otoyolun düzgün virajlarında, araba görünmez bir kuvvet tarafından dış yarıçapta tutuluyor gibi görünüyor. Ek direnç, yörüngelerin erken düzeltilmesine yol açıyor. Hatchback’in yoldan nasıl çıkma eğiliminde olduğunu fark etmemek zor. Daha yuvarlanan F7, yay boyunca daha kararlı ve çıkışta daha az güçsüz, ancak genel olarak kontrol etmesi daha sıkıcı.
Ön süspansiyon, her zamanki F7 gibi, orta derecede yumuşak, orta derecede titriyor. Büyük deliklerden korkmazken her tümseği fark ediyor. Ancak arka taraf şişmiş gibi görünüyor. Aynı gevşeklik olmadan daha toplanmış ve daha sert çalışıyor ve hatta bir miktar crossover kullanımı katıyor. Hatchback, gazın serbest bırakılmasına daha aktif tepki veriyor ve itme oyununa daha duyarlı. Şaside hiçbir değişiklik duyurulmadığından, bu tür davranışlar değişen ağırlık dağılımına bağlanabilir. Ancak farklı kasalara sahip araçlar arasındaki pasaport farkı 22 kiloyu geçmiyor.
Daha sert gövdenin de bir rol oynadığını düşünüyorum. Tavanın bir kısmını yakalayan arka kapak açıklığı, sürüş performansını etkileyebilecek şekilde çevre etrafında ek takviye gerektiriyordu. Ancak bu hipotez fabrika verileriyle de doğrulanamıyor: Haval genellikle teknik bilgi konusunda cimridir. Çapraz sarkma dolaylı olarak benim versiyonumu doğruluyor. Bu sefer tüm kapılar sıkışmadan açılıp kapanıyor. F7 station wagon’da bagaj kapağı eğik bir açıklığa yapışıyor.
F7x’i arazide ciddi bir şekilde test etmeyi planlamamıştım. Ancak çekimden sonra ocaktan çıkmam gerekiyor. Az çok düzgün bir yörünge buluyorum ve elektronik devre dışı bırakılmış ve birinci vitese zorlanmış şekilde dik bir tırmanış yapıyorum. Farklı modlarda tekrarlıyorum; Terrain Response sisteminin altı programı arasında çok fazla fark görmüyorum. Haval, bir aptalın bile ESP gözetiminde kuru eğimi almasına izin veriyor. Bir noktada, çekiş kontrolünün müdahalesi nedeniyle devir düşüyor, ancak yeterli çekiş var. Genel olarak hoşuma gidiyor.
Ancak, asılı tekerleklerle en kötü çamur kurulumu bile işe yaramaz. Kontrol etmek için, aynı yokuşta 150 beygir gücünde bir motor ve bir CVT ile Kaptur’u sürüyoruz. Renault görevle o kadar muhteşem olmasa da ilk denemede başa çıkıyor. F7x’in iyi arazi yeteneklerini inkar etmeyeceğim, ancak burada güçlü bir motoru ve elektronik asistanları değil. Güçlendirilmiş gövdenin yol davranışı üzerindeki olumlu etkisini göz önünde bulundurarak, mütevazı bir bagaj nedeniyle pratiklikteki kayıpla yüzleşmeye hazır olduğunuz noktada, isimdeki “X”in ekstra ücreti haklı çıkardığını düşünüyorum.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
