Citroën André után: Egy ikonikus francia autómárka története

Amikor a Citroën márka alapítója 1935 közepén elhunyt, a vállalat nem tűnt el vele együtt. Autói továbbra is gördültek Franciaország és egész Európa útjain – és azóta sem álltak meg. Ebben a cikkben végigkövetjük a Citroën személyautó-gyártásának történetét az André utáni korszaktól napjainkig, és megvizsgáljuk, miért marad ez a legendás francia márka ma is annyira releváns.

Mi történt a Citroënnel az alapító halála után?

André Citroën gyárának azok a látogatásai, amelyeket egykor turistáknak és VIP-vendégeknek szervezett, véget értek. A Citroën Fanfare zenekar feloszlott. Három évbe telt, mire 1938-ban még egy kis mellszobrot is felállítottak André Citroën tiszteletére a Javel-rakparton. A termelés azonban egyetlen pillanatra sem állt meg – hiszen a legendás 7CV Traction Avant diadalmenetelése már elkezdődött.

A Traction Avant hamar megmutatta erejét, és felkerült a 20. század tíz legjobb autójának listájára. Korai teljesítménye önmagáért beszél:

• 1935 júniusa: A Traction Avant teljesítette az autós Tour de France-t, több mint 5 000 km-t téve meg Franciaországban és Belgiumban 77 óra alatt.
• 1935 októbere: Teljesítette a Párizs–Moszkva 5 400 km-es oda-vissza utat mindössze 81 óra alatt.

A Traction Avant fejlesztésébe fektetett összes tőke két éven belül megtérült, és folyamatos nyereséget termelt a vállalat új tulajdonosainak. A Michelin cég – amely átvette a Citroën vagyonát – folytatta az autógyártás támogatását, műszaki újításokat vezetett be, miközben visszafogta a reklámköltéseket.

Pierre-Jules Boulanger és a Citroën új iránya

A mérnöki és tervezési csapatot André Lefebvre vezette, míg az autógyárak új igazgatója, Pierre-Jules Boulanger az adminisztratív feladatokat irányította. Ami lényeges: a vállalat iránya hű maradt André Citroën eredeti elképzeléséhez, vagyis hozzáférhető, innovatív autókat kínálni a hétköznapi embereknek.

1937-ben a Citroën tervezői bemutatták egy merész új projekt első prototípusait, amelyet eredetileg „Très Petite Voiture”-nek (nagyon kis autónak) neveztek. A Volkswagen francia megfelelőjeként megalkotott jármű a nép autójának készült – a franciák pedig szeretettel becézték „Deux chevaux”-nak (két lóerőnek) szerény motortámogatása miatt.

Az 1948-as párizsi autószalonon bemutatott Citroën 2CV a márka legtöbb példányban gyártott és leghosszabb életű modellje lett. Néhány fontos tény erről az ikonikus autóról:

• 1948-tól 1990-ig gyártották – ez több mint 42 éves gyártási futamidő.
• Több mint 5,1 millió példány készült belőle.
• „Kerekeken guruló esernyőnek” is becézték; Franciaország válasza volt a VW Bogárra: egyszerű, megfizethető és mindenki által kedvelt.

A Citroën DS: Az „istennő”, amely sokkolta az autóvilágot

Pierre Boulanger már 1938-ban elkezdett gondolkodni azon, hogy mi váltsa majd fel a Traction Avant-t. Az elképzelése: egy tömeggyártott, vezető kategóriás autó, amilyet még nem látott a világ. A fejlesztés közel egy évtizedig tartott, amelyet a második világháború is megszakított.

Amikor a Citroën DS-t végül 1955 áprilisában bemutatták, óriási szenzációt keltett. Futurisztikus stílusa teljesen egyedülálló volt, és maga a név is zseniális ötlet volt – franciául a „DS” úgy hangzik, mint a „Déesse”, ami „istennőt” jelent. A számok jól érzékeltetik a hatást:

• A kiállítás első óráján belül 800 megrendelést adtak le.
• Az első nap végére kb. 12 000 megrendelés érkezett.
• Az első héten belül kb. 80 000 megrendelés gyűlt össze.

Lenyűgöző megjelenésén túl a DS-19 számos, korát messze megelőző technológiai újítást is bevezetett:

• Alumínium- és műanyag ötvözetek alkalmazása az alkatrészgyártásban.
• Tárcsafékek, valamint szervokormány és szervofék.
• Forradalmi hidropneumatikus adaptív felfüggesztés, amely rendkívül sima menetkomfortot biztosított, és lehetővé tette a karosszéria magasságának emelését és süllyesztését.

A DS 1962-ben szerzett világszerte hírnevet, amikor merényletet kíséreltek meg de Gaulle elnök ellen. Az autó golyóktól lyuggatva és defektes gumiabroncsokkal is megmaradt az úton, és biztonságba szállította az elnököt. Nem csoda, hogy a francia államfők azóta különös rajongással viseltetnek a Citroën iránt.

Pierre Boulanger a háború idején is kulcsszerepet játszott: azzal, hogy szabotálta a német megrendeléseket Franciaország náci megszállása alatt, elérte, hogy a Citroën gyárait a második világháború után ne államosítsák, és azok a Michelin-csoport tulajdonában maradjanak.

A Michelin háttere rendkívül kedvezőnek bizonyult. A háborút követő néhány éven belül a Citroën Franciaország legsikeresebb autóipari vállalatává vált – termelési volumenét tekintve csupán az állami tulajdonú Renault előzte meg.

A Citroën az 1960-as és 1970-es években: Terjeszkedés és egy sorsdöntő összeolvadás

Az 1950-es és 1960-as évek folyamán a Citroën folytatta az első kerék hajtású autók gyártását a Traction Avant hagyományait követve, amelyeket még az André Citroën által az 1930-as években összegyűjtött csapat fejlesztett ki. A hatvanas évek jelentős növekedési időszakot hoztak:

• A jugoszláv Tomos céggel kötött licencszerződés lehetővé tette a 2CV külföldi gyártását.
• Az Ami 6 gyártása megkezdődött Bretagne-ban.
• A Citroën kiterjesztette gyártását Kanadára, Chilére és Afrikára.
• A vállalat többségi részesedést szerzett a Maseratiban.
• A német NSU-Motorenwerke céggel kötött partnerség révén megalakult a Comobil közös gyártóvállalat Genfben.

1975-ben bezárták a legendás Javel-rakparti gyárat – amely élettartama alatt több mint hárommillió autót gyártott –, miután a DS gyártása véget ért.

A hetvenes évek új kihívásokat hozott. Miközben a Michelin visszatért alapüzletágára, a gumiabroncsgyártásra, és az olajválság súlyosan érintette az üzemanyag-igényes autókat, a Citroën eladásai visszaestek. Ennek eredménye egy mérföldkőnek számító megállapodás lett: 1976-ban a Peugeot megvásárolta a Citroën részvényeinek 90%-át a Michelintől, a maradék 10%-ot pedig a nyílt piacra bocsátották. A francia kormány előírta, hogy mindkét márka önálló névként maradjon jelen a piacon – versengve egymással belföldön és külföldön egyaránt –, miközben megosztják műszaki, pénzügyi és adminisztratív erőforrásaikat a gyártási költségek csökkentése érdekében.

A Citroën az 1980-as és 1990-es években: Arculatváltás, technológia és visszatérés a motorsportba

A nyolcvanas évek nem csupán termelési fejlesztéseket, hanem jelentős arculatváltást is hoztak. A korszak legfontosabb eseményei:

• Az új piros-fehér logó váltotta fel a klasszikus kék-sárgát.
• A székhelyet Párizsból Neuilly-sur-Seine-be költöztették.
• A Citroën jelentős összegeket fektetett a számítógépes tervezésbe, megvásárolta a nagy teljesítményű Cray XMP/14 szuperszámítógépet.
• Az ebben az időszakban megvalósított összes beruházás elérte a 7,5 milliárd frankot, ebből 1,2 milliárdot kutatásra és fejlesztésre fordítottak.
• A befektetések meghozták gyümölcsüket, köztük a zászlóshajó Citroën XM modell formájában.

Az 1990-es évek elején a Citroën hivatalosan is visszatért a motorsportba a ZX Rally Raid csapattal. Új modellek sorakoztak egymás után gyors ütemben:

• Citroën ZX – a visszatérő modell, amely elindította a rallykampányt.
• Citroën Xantia, Saxo, Xsara és Évasion – a kínálat bővítése a különböző szegmensekben.
• 1992: Megnyílt a Citroën Intézet, amelynek célja a vállalat dolgozóinak képzése és továbbképzése.

Fordulópontot jelentett 1997, amikor Jean-Martin Folz vette át a vezérigazgatói posztot. Stratégiája: a pénzügyi egyensúly helyreállítása és a Citroën, illetve a Peugeot modellek közötti markánsabb megkülönböztetés megteremtése. A Citroën számára ez volt az igazi fellendülés kezdete. 2000-re a márka már évi egymillió autónál többet értékesített.

A Citroën a 21. században: Innováció, crossoverek és egy centenárium

Az új évezred robbanásszerűen indult a párizsi autószalonon, ahol bemutatkozott a Citroën C5. Ez a modell jelezte a márka visszatérését a betű-szám kombinációs névadási rendszerhez, és számos újdonsággal érkezett:

• Elérhető volt ferdehátú és kombi kivitelben egyaránt.
• Felszerelték a fejlett Hydractive III hidraulikus felfüggesztéssel, Sport és Comfort üzemmóddal.
• Motorkínálata magában foglalta a 3,0 literes V6-ost (210 LE) és a 2,2 literes dízelt (136 LE).

Ezt követően gyors egymásutánban követték egymást a figyelemre méltó bemutatók:

• A Citroën C3 és a C-Crosser tanulmányautó a frankfurti autószalonon mutatkozott be.
• A SensoDrive robotizált váltó – a PSA-csoporton belül az első ilyen – ötvözte a kézi- és automatikus váltó előnyeit, és a C3 1.6 16V motorjába szerelték.
• 2006: Megkezdődött a C4 Picasso modellcsalád gyártása.
• 2007: Megérkezett a Citroën C-Crosser, a márka első igazi crossovere – egy hétüléses jármű, amely 2,2 literes turbódízel (156 LE) vagy 2,4 literes benzines motorra (170 LE) volt elérhető.

A teljes C-sorozat hamarosan olyan széles kínálatot ölelt fel, amely versenyképes volt a vezető német gyártókéval, magában foglalva a C1, C2, C3, C4, C5, C6 és C8 modelleket – a kis városi autótól a nagypolgári szedánig.

2019-ben a Citroën ünnepelte centenáriumát. Száz éve járják a világ útjait a kettős sávval díszített autók – tömeggyártásban, kiváló minőségben és következetesen az műszaki innováció élvonalában. Ez volt egy alacsony, testes, gondos bajszú, csíptető szemüveges férfi látomása, aki megállíthatatlan optimizmussal tekintett a világra. Autói ugyanolyan tartósnak bizonyultak, mint ambíciói – túlélték a világháborúkat, a gazdasági válságokat és a vállalati megrázkódtatásokat, és Franciaország egyik jelképévé váltak.

André Citroën öröksége nemcsak az autókban él tovább, hanem Párizsban is. Az egykori Javel-rakparti gyár helyén ma egy gyönyörű kortárs park áll, amelyet Parc André Citroënnek neveznek el a Quai André Citroën mentén – egy zöld és modern tisztelgés az ember előtt, aki kerekekre helyezte Franciaországot.

Citroënnel tervez utazni a következő külföldi útjára? Ne feledje, hogy érvényes jogosítványra lesz szüksége – és a nemzetközi jogosítvány mindig a legbiztonságosabb megoldás. Takarítson meg időt és fáradságot azzal, hogy még ma megrendeli nemzetközi jogosítványát közvetlenül weboldalunkon!