Citroën après André : l'histoire d'une marque automobile française emblématique

Lorsque le fondateur de la marque Citroën s’éteignit au milieu de l’année 1935, l’entreprise ne disparut pas avec lui. Ses voitures continuèrent de parcourir les routes de France et du reste de l’Europe — et elles ne s’arrêtèrent jamais. Dans cet article, nous retraçons l’histoire de la production automobile Citroën depuis l’ère post-André jusqu’à nos jours, et nous expliquons pourquoi cette légendaire marque française demeure si pertinente aujourd’hui.

Que s’est-il passé chez Citroën après la mort de son fondateur ?

Les visites d’usine qu’André Citroën proposait autrefois aux touristes et aux invités de marque prirent fin. La Fanfare Citroën fut dissoute. Il fallut attendre trois ans avant qu’un modeste buste d’André Citroën soit installé sur le Quai de Javel en 1938. Pourtant, la production ne marqua jamais le pas — car la marche triomphale de la légendaire 7CV Traction Avant avait déjà commencé.

La Traction Avant s’imposa rapidement, rejoignant la liste des dix meilleures voitures du XXe siècle. Son palmarès des premières années parle de lui-même :

• Juin 1935 : La Traction Avant boucla le Tour de France automobile, couvrant plus de 5 000 km à travers la France et la Belgique en 77 heures.
• Octobre 1935 : Elle effectua l’aller-retour Paris–Moscou, soit 5 400 km, en seulement 81 heures.

Tous les fonds investis dans le développement de la Traction Avant furent rentabilisés en deux ans, générant des bénéfices réguliers pour les nouveaux propriétaires de l’entreprise. La société Michelin — qui avait repris les actifs de Citroën — continua à soutenir la production automobile, en introduisant des innovations techniques tout en réduisant les dépenses publicitaires.

Pierre-Jules Boulanger et la nouvelle orientation de Citroën

L’équipe d’ingénierie et de design était dirigée par André Lefebvre, tandis que le nouveau directeur des usines automobiles, Pierre-Jules Boulanger, gérait le volet administratif. L’essentiel est que la direction de l’entreprise demeura fidèle à la vision originelle d’André Citroën : des voitures accessibles et innovantes pour le plus grand nombre.

En 1937, les concepteurs de Citroën dévoilèrent les premiers prototypes d’un projet ambitieux, initialement baptisé « Très Petite Voiture ». Conçue comme la réponse française à la Volkswagen, elle était faite pour le peuple — et le public français l’affectionna sous le surnom de « Deux chevaux », en référence à son modeste indice de puissance fiscale.

Présentée au Salon de l’automobile de Paris de 1948, la Citroën 2CV devint le modèle le plus vendu et le plus longévif de la marque. Quelques chiffres clés sur cette voiture iconique :

• Produite de 1948 à 1990 — soit une carrière de plus de 42 ans.
• Plus de 5,1 millions d’exemplaires fabriqués.
• Surnommée le « parapluie à roulettes », elle fut la réponse française à la VW Coccinelle : simple, abordable et universellement aimée.

La Citroën DS : la « Déesse » qui stupéfia le monde automobile

Dès 1938, Pierre Boulanger avait commencé à réfléchir à ce qui devrait un jour succéder à la Traction Avant. Son concept : une voiture de prestige à grande diffusion, comme on n’en avait jamais vu. Le développement dura près d’une décennie, interrompu par la Seconde Guerre mondiale.

Lorsque la Citroën DS fut finalement présentée en avril 1955, elle fit sensation. Son style futuriste était sans précédent, et son nom lui-même était une trouvaille — en français, « DS » se prononce comme « Déesse ». Les chiffres témoignent de son impact :

• 800 commandes passées dans la première heure de l’exposition.
• ~12 000 commandes à la fin du premier jour.
• ~80 000 commandes dans la première semaine.

Au-delà de son apparence saisissante, la DS-19 introduisit une vague d’innovations technologiques bien en avance sur leur temps :

• Utilisation d’alliages d’aluminium et de plastique dans la fabrication des composants.
• Freins à disque et direction et freinage assistés.
• Un révolutionnaire système de suspension hydropneumatique adaptative, garantissant un confort de roulement exceptionnel et permettant au conducteur de régler la hauteur de caisse.

La DS acquit une renommée mondiale en 1962, à la suite de la tentative d’assassinat du président de Gaulle. Criblée de balles et roulant sur des pneus crevés, la voiture resta sur la route et conduisit le président en lieu sûr. Il n’est guère surprenant que les chefs d’État français aient depuis lors une affection toute particulière pour Citroën.

Pierre Boulanger joua également un rôle capital durant la guerre : en sabotant les commandes allemandes pendant l’occupation nazie de la France, il fit en sorte que les usines Citroën ne soient jamais nationalisées après la Seconde Guerre mondiale, les maintenant fermement dans le giron du groupe Michelin.

Ce soutien de Michelin s’avéra extrêmement bénéfique. En quelques années seulement après la guerre, Citroën devint la marque automobile la plus prospère de France — deuxième en volume de production derrière le seul Renault, entreprise nationalisée.

Citroën dans les années 1960 et 1970 : expansion et fusion décisive

Tout au long des années 1950 et 1960, Citroën continua de produire des voitures à traction avant dans la tradition de la Traction Avant, toutes développées par l’équipe initialement constituée par André Citroën dans les années 1930. Les années 1960 furent une période de croissance significative :

• Un accord de licence avec la société yougoslave Tomos permit la production de la 2CV à l’étranger.
• L’Ami 6 entra en production en Bretagne.
• Citroën étendit sa production au Canada, au Chili et en Afrique.
• La société acquit une participation majoritaire dans Maserati.
• Un partenariat avec la firme allemande NSU-Motorenwerke aboutit à la création de la société de production commune Comobil à Genève.

En 1975, la légendaire usine du Quai de Javel — qui avait produit plus de trois millions de voitures au cours de son existence — fut fermée à la suite de l’arrêt de la production de la DS.

Les années 1970 apportèrent de nouveaux défis. Michelin se recentrant sur son cœur de métier pneumatique et la crise pétrolière frappant durement les voitures gourmandes en carburant, les ventes de Citroën déclinèrent. Il en résulta un accord historique : en 1976, Peugeot acquit 90 % des parts de Citroën auprès de Michelin, les 10 % restants étant introduits en bourse. Le gouvernement français exigea que les deux marques restent présentes sur le marché en tant qu’entités indépendantes — en concurrence l’une avec l’autre sur le territoire national et à l’étranger — tout en partageant des ressources techniques, financières et administratives afin de réduire les coûts de production.

Citroën dans les années 1980 et 1990 : repositionnement, technologie et retour en compétition

Les années 1980 apportèrent non seulement des améliorations de production, mais aussi un repositionnement de marque significatif. Les faits marquants de cette époque :

• Un nouveau logo rouge et blanc remplaça le classique bleu et jaune.
• Le siège social fut transféré de Paris à Neuilly-sur-Seine.
• Citroën investit massivement dans la conception assistée par ordinateur, faisant l’acquisition du puissant supercalculateur Cray XMP/14.
• L’investissement total au cours de cette période atteignit 7,5 milliards de francs, dont 1,2 milliard consacrés à la recherche et au développement.
• Cet investissement porta ses fruits, notamment avec le modèle phare Citroën XM.

Au début des années 1990, Citroën effectua son retour officiel en compétition avec l’équipe ZX Rally Raid. De nouveaux modèles se succédèrent rapidement :

• Citroën ZX — le modèle du retour qui lança la campagne rallye.
• Citroën Xantia, Saxo, Xsara et Évasion — élargissant la gamme à travers les segments.
• 1992 : L’Institut Citroën ouvrit ses portes, dédié à la formation et au perfectionnement du personnel de l’entreprise.

Un tournant survint en 1997, lorsque Jean-Martin Folz prit les rênes de la direction générale. Sa stratégie : rétablir la santé financière de l’entreprise et renforcer la différenciation entre les gammes Citroën et Peugeot. Pour Citroën, ce fut le début d’un véritable renouveau. Dès 2000, la marque vendait plus d’un million de voitures par an.

Citroën au XXIe siècle : innovation, crossovers et centenaire

Le nouveau millénaire débuta en fanfare au Salon de l’automobile de Paris, où la Citroën C5 fit ses débuts. Ce modèle marqua le retour de la marque à sa convention de dénomination alphanumérique, et regorgeait d’équipements :

• Disponible en version berline et break.
• Équipée de l’avancée suspension hydraulique Hydractive III avec modes Sport et Confort.
• Motorisations incluant un V6 3,0 litres (210 ch) et un diesel 2,2 litres (136 ch).

Une série de lancements remarquables suivit en succession rapide :

• La Citroën C3 et le concept C-Crosser firent leurs débuts au Salon de Francfort.
• La boîte robotisée SensoDrive — une première au sein du groupe PSA — combinait les avantages des transmissions manuelle et automatique et fut montée sur le moteur 1,6 16V de la C3.
• 2006 : Le début de la production de la gamme C4 Picasso.
• 2007 : Le Citroën C-Crosser arriva en tant que premier véritable crossover de la marque — un sept-places disponible avec un turbodiesel 2,2 litres (156 ch) ou un moteur essence 2,4 litres (170 ch).

La gamme C complète s’étoffa rapidement pour rivaliser avec l’étendue des grands constructeurs allemands, englobant les C1, C2, C3, C4, C5, C6 et C8 — de la minuscule citadine à la grande berline de prestige.

En 2019, Citroën célébra son centenaire. Pendant cent ans, les voitures arborant le double chevron ont sillonné les routes du monde entier — produites en grande série, de qualité irréprochable, et constamment à la pointe de l’innovation technique. Telle était la vision d’un homme petit et trapu, à la moustache soignée et aux lunettes pince-nez, qui regardait le monde avec un optimisme inextinguible. Ses voitures se révélèrent aussi durables que son ambition — survivant aux guerres mondiales, aux crises économiques et aux bouleversements industriels pour devenir l’un des symboles emblématiques de la France.

L’héritage d’André Citroën perdure non seulement à travers les voitures elles-mêmes, mais aussi dans Paris. L’ancien site de l’usine du Quai de Javel a été transformé en un magnifique parc contemporain, désormais connu sous le nom de Parc André-Citroën sur le Quai André-Citroën — un hommage verdoyant et moderne à l’homme qui a mis la France sur roues.

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