¿Por qué el Toyota Venza no logra echar raíces en Estados Unidos? He tomado el coche de la generación actual para una prueba corta en Florida y parece que he descubierto cuál es el problema.
El nombre Venza procede de la fusión de las palabras “venture” (que significa “atrevimiento” o “osadía”) y “Monza”, una región italiana con un circuito de carreras del mismo nombre.
Sin embargo, la audaz iniciativa no funcionó. Después de todo, el Toyota Venza con la plataforma del Camry se presentó en 2008 como un intento de la subdivisión americana de Toyota de llenar una brecha entre los crossovers RAV4 y Highlander. El resultado fue una especie de “CatDog”, no es exactamente un coche familiar, pero tampoco un crossover. En su primer año completo de ventas, el Venza encontró 54.000 compradores, pero luego las ventas disminuyeron. Un ligero lavado de cara en el año 2012 reavivó ligeramente el interés, pero solo tres años después Toyota retiró discretamente el coche del mercado.
Mientras tanto, el Ford Edge y el Honda Passport se vendían bastante bien. Por eso, en el año 2020, los japoneses decidieron intentarlo de nuevo. Sin embargo, no desarrollaron un coche de nuevo y no empezaron a producirlo en América, simplemente trajeron el Harrier japonés a EE.UU. y le cambiaron el nombre.
Por cierto, ¿recuerda usted que el Lexus RX se basó en las dos primeras generaciones del Harrier? Sin embargo, a partir de la tercera generación, el Harrier se convirtió en un modelo independiente, y la actual cuarta generación es una continuación lógica de la tercera. Aunque el nuevo Venza es el tocayo del primer modelo, pero no tiene ningún parentesco “metálico” con él. Además, es 60 mm más corto (4740 mm) pero 50 mm más alto (ahora 1660 mm). La distancia entre ejes es exactamente la misma que la del RAV4: los mismos 2690 mm frente a los 2775 mm del antiguo.
El Venza no aspira a ser un modelo superior, pero es bonito. El emblema de Toyota hace maravillas: de algún modo uno perdona todos los defectos de montaje, como la descuidada intersección de las molduras cromadas de las ventanillas cerca de los retrovisores laterales. O la parte delantera de plástico que permite hacer el capó más corto al estilo del modelo temprano “ocho”. Los faros traseros en forma de uniceja, tan de moda actualmente, son reconocibles, pero no había lugar para los intermitentes: los “bajaron” hasta el parachoques, donde hay faros antiniebla, y los hicieron en forma de una fina línea de LED. No es la mejor solución.
En el interior, absolutamente todo lo que está por encima del nivel de la cintura está tapizado de cuero artificial, tensado sobre algo duro según la antigua tradición de Toyota. Sí, hay una inserción suave a lo largo de todo el panel frontal, de sólo unos cinco centímetros de profundidad, pero todo lo demás está cubierto con plástico duro. Por tanto, la impresión de la calidad es, digamos, algo baja. Imagine un interior similar en un coche chino: sería muy criticado. No obstante, a Toyota se le perdona todo, porque “al menos es fiable”.
El panel de control de clima táctil es de plástico negro brillante, y la pantalla frontal opcional no se nota de inmediato porque el contraste es algo débil. Además, la información que aparece en ella no es muy importante.
Además, la ventilación opcional de los asientos es agradable, sobre todo, porque el verano ya ha empezado en la calurosa Florida. Sin embargo, ¿por qué los botones estrechos están al lado de la manija para abrir el reposabrazos y se iluminan en amarillo y verde en lugar de azul y rojo, como de costumbre?
El botón de arranque del motor está escondido bajo el control de clima, sobresaliendo solo desde debajo del puerto de carga del teléfono. Sólo se puede alcanzar con el brazo extendido. El ajuste de la temperatura requiere un solo toque por grado, independientemente de si se utiliza la unidad de control climático o la pantalla táctil central.
Por cierto, sobre el sistema multimedia: la resolución y los gráficos de Toyota aún no alcanzan el nivel de la mayoría de los competidores. Sin embargo, aquí probablemente sea justo aplicar la regla: “No te compares con los demás, compárate con tu yo anterior”. El progreso es evidente: las respuestas son buenas y los retrasos mínimos. Esto puede deberse a que el procesador no tiene que esforzarse demasiado. La pantalla puede dividirse en zonas y organizarlas en cualquier orden, por ejemplo, acercando la ventana de navegación al conductor. Pulsando una de las zonas, usted puede ampliarla y convertirla en la principal. No está mal, pero parece antiguado por unos tres años según la larga tradición de Toyota.
Además, el Venza tiene una característica única de la que pocos pueden presumir: un cristal de techo panorámico electrocrómico. Simplemente presione el botón cerca de la unidad de iluminación para que el techo casi transparente se convierta en una ventana que parece envuelta en una espesa niebla. También está disponible una cortina corredera.
Conocemos bien toda la tecnología: el Venza está construido sobre la plataforma modular GA-K (TNGA) de Toyota, en la que se basan los modelos más grandes, incluidos el Camry y el RAV4 de las generaciones actuales. En la parte delantera, hay puntales McPherson, y en la trasera, una suspensión multibrazo.
Bajo el capó se encuentra la única opción de Toyota: una CVT electromecánica con un motor atmosférico de 2,5 litros, y un motor eléctrico separado que acciona el eje trasero. La batería de hidruro de níquel-metal con una capacidad de 0,9 kWh situada bajo el asiento trasero funciona únicamente como almacenamiento de energía, lo que significa que el Venza no es recargable y sólo puede recorrer entre tres y cuatro kilómetros en modo puramente eléctrico. La potencia combinada es de unos considerables 222 caballos de fuerza, y en modo “Sport” el Venza puede ser bastante dinámico, alcanzando los 97 km/h en 7,6 segundos según mediciones independientes. Sin embargo, no provoca una conducción agresiva: cambie al modo “Normal” y disfrute de una conducción suave.
Entre las novedades está la función Predictive Efficient Drive (PED), que analiza la ruta y recuerda los lugares en los que el coche frena o se detiene con más frecuencia para avisar preventivamente al conductor de que suelte el acelerador para ahorrar combustible la próxima vez. Además, optimiza el sistema de recuperación, al utilizar activamente el freno de motor en los descensos. Incluso sin esta función, durante una conducción de tres horas en modo moderado, logré fácilmente un consumo de combustible de 40 millas por galón, lo que equivale a 100 km por 5,9 litros. ¡No está mal! Exactamente la mitad de lo que consume mi Lexus RX 350.
También hay un sistema electrónico ACA (Active Cornering Assist) en la lista de opciones, que contrarresta el subviraje al frenar en las curvas. Sin embargo, de nuevo, con un comportamiento tan tranquilo, es poco probable que el ACA se utilice.
A eso contribuye también la buena suavidad de marcha. Sin embargo, el ruido aerodinámico en la ventanilla del conductor es lo primero que oí al salir a la autopista. No he observado esto en los autos modernos durante mucho tiempo. No obstante, por lo demás, el Venza es silencioso. Sólo ocasionalmente molesta con un “aullido” eléctrico similar al de un tranvía, que recuerda a los sonidos de las películas de terror.
Devolví el coche y no hay nada que recordar. No es de extrañar que si en el año 2021 el Venza vendió 62.000 ejemplares en Estados Unidos, solo un año después las ventas cayeran casi a la mitad. ¿Cuál es la maldición familiar de la familia Venza? Creo que es que el RAV4 es muy similar en formato, inicialmente más popular y más asequible. Si en Estados Unidos el RAV4 híbrido cuesta entre 31.225 y 39.530 dólares, el Venza es más de tres mil dólares más caro, y me cuesta explicar por qué hay que pagar más.
Fotos de Aleksey Dmitriyev y Toyota
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
