Familiarizándose con el Toyota Highlander y el Volkswagen Teramont
Febrero 24, 2022

Familiarizándose con el Toyota Highlander y el Volkswagen Teramont

El Highlander es el auto más costoso de su tipo. El precio comienza desde $55,000; y aunque los oponentes son 4-11 mil más baratos, ¡esto es un problema! Con todo lo difícil que fue el último año, Toyota vendió 264.128 autos Highlander. ¿El amor por la marca duplicó el volumen de ventas, o se trata de algo más? Lo descubriremos junto al Volkswagen Teramont de siete plazas y tracción total. Durante el año pasado, 162.437 automóviles de este modelo fueron comprados.

La calidad de construcción del Highlander definitivamente no es motivo de orgullo para la planta estadounidense de Princeton. Los espacios son grandes entre casi todos los paneles de la carrocería. Llaman la atención los de las uniones de la puerta del maletero, los guardabarros traseros y el parachoques. Y puede poner fácilmente la mitad de tu dedo índice entre el capó y el faro LED. ¿Es Toyota? Si, solo mire esta apariencia hinchada.

El Teramont está mejor ensamblado. La impresión es diferente. El cuerpo angular con inclusiones cromadas parece tallado en una pieza de mármol negro. La brutalidad la dan los elementos del paquete R-Line Sports: un paragolpes delantero con tomas de aire agrandadas, un pseudo-difusor y llantas anchas de 21 pulgadas (el Toyota tiene de 20 pulgadas). Sin embargo, el grupo de cuatro ramales de escape resulta ser un accesorio barato: se coloca un marco cromado sin agujeros a lo largo del parachoques.

Las aberturas de las puertas delanteras de ambos crossovers están igualmente despejadas. Los umbrales bajos siempre están limpios porque están bien cerrados con puertas. Los tipos de ajuste son ligeramente diferentes. Intentando mantener un equilibrio entre los urbanos y los de “capitán”, el japonés finalmente se centró un poco más en el segundo. Además, el volante de la Highlander se instala con más suavidad, por lo que te sientas un poco más cerca de él y tus piernas se doblan aún más.

Un asiento con un relleno suave y cojines de apoyo laterales flexibles ampliamente separados lo relaja. Los buenos adornos también son relajantes: plástico de buena calidad, cuero en los paneles de las puertas, costuras con hilos reales… Dicen que los 50.000 dólares no se gastan en vano. El interior, generalmente acogedor, solo se ve minado por una pobre imitación de madera y una dispersión de botones baratos que deberían haberse dejado en el pasado hace mucho tiempo…

El Toyota carece de inconvenientes ergonómicos, pero tiene suficientes fallas menores. Nos gustaría que el botón de calefacción del volante tuviera un lugar en la unidad de control de clima, y ​​no a la izquierda del parlante rodeado de teclas de control para las cámaras panorámicas y el accionamiento eléctrico del baúl. La pantalla central no responde de inmediato al presionar, se congela al deslizar y está ubicada un poco lejos del conductor.

Con sus materiales de acabado, el Teramont está cerca del Polo económico, la cantidad de espacio libre en la primera fila se parece al Multivan y la ergonomía es similar a la de todos los Volkswagen. Hay un pequeño reclamo solo en la palanca de cambios, que cambia indistintamente del modo D al modo S. No tiene los multimedia más modernos, y la resolución de la pantalla deja mucho que desear, pero este complejo de información fácilmente le dará probabilidades al arcaico de Toyota. Sin embargo, ambos sistemas podrían establecer una comunicación más rápida con los teléfonos inteligentes.

El Volkswagen mantiene al conductor despierto. El asiento con acolchado denso y poderosos crecimientos de soporte lateral fija perfectamente el cuerpo, y el volante deportivo con radios delgados está colocado más verticalmente. El ambiente de lucha también se ve respaldado por la geometría de aterrizaje: en el asiento se encuentra más abajo, las piernas se extienden con más fuerza. Al mismo tiempo, no olvide que todavía está sentado en un crossover.

La Teramont es más larga que la Highlander, tiene más distancia entre ejes. Las aberturas de las puertas son tan impresionantes que pueden entrar al automóvil en parejas. El espacio en el asiento trasero es king-size: detrás del asiento del conductor ajustado a mi estatura de 5’09, me siento con un espacio de 5,91 pulgadas frente a mis rodillas, y quedan otros 5,51 pulgadas por encima de mi cabeza. La Highlander me deja 4,33 pulgadas a los pies y 1,57 pulgadas al techo. 

En la segunda fila del Volkswagen, es más conveniente sentarse para tres de nosotros: hay más espacio libre en ancho y para las piernas del pasajero promedio. El rango de movimiento longitudinal del asiento trasero es más impresionante, y el ajuste del ángulo del respaldo le permite sentarse reclinado. Están los beneficios de la civilización: una unidad de control de clima separada, asientos con calefacción, un par de conectores USB y cortinas en las ventanas. 

Sin embargo, la Highlander también tiene todo esto, incluida la parte trasera de la segunda fila reclinable en un gran ángulo. Aunque Toyota está más cerca, en un viaje largo como pasajero, iría por él. Un asiento acogedor en una delicada cubierta de cuero sobre un acolchado suave atrae. Esto es exactamente lo que le falta a Teramont, con el asiento trasero comparable en rigidez a los asientos delanteros. 

Pero no me gustaría estar en la tercera fila del Toyota ni siquiera como parte de un viaje corto. Si todavía es posible liberar espacio adicional frente a sus rodillas deslizando el asiento de la segunda fila, entonces su cabeza descansa contra el techo de todos modos. Al mismo tiempo, te sientas bajo, con las piernas excesivamente fruncidas. La fila trasera de Teramont es más favorable: es más fácil llegar allí, la reserva de espacio se conserva en todas las direcciones y es más conveniente sentarse en asientos menos planos. 

Mientras vamos saltando por las filas, los motores atmosféricos tienen tiempo de calentarse. Crujen silenciosamente, no vibran. Ambos motores de seis cilindros en forma de V producen 249 caballos de fuerza cada uno, con una mínima ventaja de par a favor del Volkswagen de 360 ​​N•m frente a los 356 del Toyota. En la era de la sobrealimentación, estos motores no son impresionantes, pero las tareas que se les asignan funcionan bien. Responden vívidamente al suministro de combustible, tiran sólidamente desde 2500 rpm hasta la zona muy roja y no se dan por vencidos en las carreteras rurales dentro de las normas de tráfico. 

El pico de potencia y tracción de la Toyota llega a mayores revoluciones, y pesa casi tanto como la Teramont, pero los lanzamientos en paralelo revelan su superioridad total. La diferencia es más notable cuando se acelera desde parado, cuando la Highlander avanza con fuerza en los primeros segundos y lentamente aumenta la ventaja hasta 80,8 millas/h. Hay una capacidad un poco más modesta cuando se acelera en movimiento, pero ¿qué pasa con la aceleración de 37,29 millas por hora a 62,15 millas por hora, que de 49,72 millas por hora a 74,58 millas por hora? Toyota definitivamente deja al Volkswagen. Teramont aún tiene que aprovechar la pena: su consumo de combustible en condiciones similares es de 2 a 3,5 l/62,14 millas más. 

Ambos coches están equipados con un AGB Aisin AWF8F45 de ocho velocidades. Está bien ajustado en ambos. Incluso en respuesta a una ligera presión sobre el acelerador, cambia rápidamente una marcha hacia abajo y, si lo presiona correctamente, baja sin mucha demora, por ejemplo, de octava a cuarta. Por lo tanto, en el Toyota ni siquiera recuerdas la ausencia de un modo deportivo separado, y en el Volkswagen rara vez lo usas. Aunque la capacidad de mantener el rango actual por más tiempo no es superflua. 

Por ejemplo, cuando conduce rápido en un camino sinuoso. Para un automóvil grande, esta es una situación bastante atípica, pero el Volkswagen de cinco metros lo soporta. Una acción reactiva bastante natural en el volante se combina con sacudidas moderadas y buena tenacidad en arcos de alta velocidad. En la nieve, Teramont con el Haldex V se queda en la memoria para un deslizamiento predecible y emocionante. Se sale un poco de escena el reglaje del pedal de freno, cuyo recorrido podría ser más corto. No hay dudas sobre la eficiencia mecánica.

Los gurús de la suspensión hicieron del Teramont casi el más atrevido de la clase y… se fueron a casa. A juzgar por el temblor, nunca se volvieron a ver. Incluso las irregularidades promedio responden con fuertes aceleraciones verticales, y en grandes baches, el “alemán” se estremece con todo su cuerpo de dos toneladas. La carrocería se tambalea incómodamente de un lado a otro, lo que hace que los pasajeros se esfuercen mucho y las vibraciones de las ruedas divergen por el piso. Solo las pequeñas ondulaciones de la carretera no tienen efecto en el Volkswagen.

El Highlander no es tan receptivo y preciso en las reacciones, un esfuerzo antinatural en el volante quita el automóvil del conductor, y este estado de cosas se soluciona con seguridad mediante un estricto sistema de estabilización no conmutable. Configurar una transmisión de tracción total es aburrido y se debe aplicar demasiada fuerza al pedal del freno. Por lo tanto, la sensación de eficiencia de desaceleración débil no desaparece, incluso en los modos de conducción normales. 

Pero la comodidad de conducción es notablemente mejor en cualquier bache. Especialmente indicativo es el camino salpicado de hoyos, donde el Highlander parece menos fofo y cargado de vibraciones por las masas no suspendidas. Aunque una patada apretada al circular por juntas deja entrever que a la hora de comprar un Toyota es mejor optar por llantas de 18 pulgadas. 

El Highlander se sostiene mejor en una motoniveladora con baches. Se precipita despreocupadamente sin averías, demostrando una intensidad energética y una suavidad inaccesibles al Teramont. Solo necesita controlar el movimiento del cuerpo para no golpear algo duro con una unidad de potencia sin protección de metal completa. 

El Volkswagen lo tiene. Además, tiene la mejor capacidad geométrica de campo traviesa y una mejor configuración de asistente todoterreno. Mientras conduce el Teramont, no tiene que activar la configuración todoterreno para lidiar con el cruce de ejes. El Toyota, sin el apoyo del modo todoterreno, gira impotente las ruedas libres. 

Como automóvil familiar, el Highlander tiene más capacidad que el Teramont. No se disuelve en un manejo interesante, sino que ofrece un mejor confort de marcha, que es mucho más significativo dentro del segmento. El Toyota tiene un interior más acogedor, es más dinámico y consume menos gasolina, que puede ser AI-92, mientras que el Teramont necesita AI-95. Sin embargo, todo el dinero ahorrado en combustible se disolverá en el sobrepago del Toyota. No estoy seguro si vale la pena. 

La prueba Teramont tampoco tira para la compra de un siglo. Es glotón, el chasis no está equilibrado. Pero si sacrifica el V6 de moda en favor de un práctico “cuatro” sobrealimentado, el crossover se volverá más rápido y económico. Las ruedas más pequeñas agregarán un poco de comodidad y reducirán la vibración de fondo; este era exactamente el caso antes del rediseño, que, por desgracia, no afectó la suspensión. Un interior más espacioso con una tercera fila completa, una cajuela robusta y equipo similar al de Toyota a un precio más bajo hacen del Teramont una opción atractiva. No en vano se le dio una calurosa bienvenida al Volkswagen a su regreso.

Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html

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