El Kaiser Darrin: desvelando la historia única del roadster más raro de América

La historia se desarrolla a menudo de forma sorprendente, y el paisaje automovilístico estadounidense no es una excepción. Aunque hoy en día el Chevrolet Corvette reina como icono americano, cabe señalar que el Kaiser Darrin podría haberle robado fácilmente el protagonismo. En un universo paralelo en el que el conglomerado GM se enfrentara a un poco menos de fortuna y el empresario Henry Kaiser exhibiera un pensamiento más visionario, el Kaiser Darrin podría haber sido el nombre en boca de todos los entusiastas del automóvil. Profundicemos en la cautivadora historia de cómo nació este automóvil único y por qué merece su lugar en la historia del automóvil.

Henry Kaiser estaba lejos de ser un fracasado en el mundo de los negocios. Su andadura comenzó con la fabricación de cemento y la construcción de carreteras, y en 1939 ya se había aventurado en la construcción naval. En sólo cuatro años, sus astilleros emplearon a la asombrosa cifra de 300.000 personas. Incluso durante la Segunda Guerra Mundial, el carácter previsor de Kaiser prevaleció al anticiparse a la escasez de automóviles de la posguerra. Para preparar esta transición, unió fuerzas con Joseph Frazer, antiguo presidente de Graham-Paige, y en el verano de 1945 dieron vida a Kaiser-Frazer, una empresa automovilística. En el plazo de un año, presentaron las berlinas Kaiser Special y Frazer Standard, marcando el inicio de una prometedora aventura.

Al principio, el negocio iba viento en popa, con unas ventas anuales de 170.000 coches. Los automóviles de Kaiser eran realmente innovadores en comparación con los de los “tres grandes” fabricantes, que se limitaban a ofrecer modelos mejorados de antes de la guerra. Sin embargo, a medida que GM, Ford y Chrysler lanzaban nuevos modelos, la demanda de los coches de Kaiser disminuía. A principios de la década de 1950, Frazer había abandonado el negocio y la empresa, ahora Kaiser Motors, se centró en el compacto y asequible Henry J, bautizado así en honor del propio Henry Kaiser.

El Henry J era una elección práctica: contaba con un bastidor robusto, una carrocería compacta de dos puertas de sólo 4,4 metros, motores de bajo consumo procedentes de Willys-Overland y un precio de sólo 1.363 dólares, casi mil dólares menos que el sedán Kaiser Special de tamaño completo de Kaiser. Sobre el papel, parecía el coche del pueblo que América necesitaba. Sin embargo, la economía estadounidense estaba en auge y el nivel de vida iba en aumento, por lo que el Henry J, un coche básico de una marca relativamente desconocida, resultaba difícil de vender. A pesar de vender 82.000 unidades en su primer año, sólo se vendieron 24.000 en el segundo.

Sin embargo, el Henry J no era un mal coche. Los periodistas estadounidenses de la época se quejaban de su mediocre calidad de fabricación, pero alababan su robusto tren de potencia y su chasis dinámico. En esencia, el coche se adelantó a su tiempo, pero se encontró en el lugar equivocado en el momento equivocado.

Aquí es donde Howard Darrin entra en escena.

La trayectoria de Darrin en el diseño de automóviles comenzó en los años veinte en Estados Unidos. Más tarde se trasladó a París, donde realizó diseños de carrocería a medida para prestigiosos modelos europeos. Tras capear el temporal de la Gran Depresión, regresó a Estados Unidos y colaboró con la empresa Packard. Tras la Segunda Guerra Mundial, asumió el papel de asesor de diseño para Kaiser-Frazer. Sin embargo, su relación con la dirección de Kaiser-Frazer fue tumultuosa, y sus propuestas de diseño vanguardista a menudo se dejaban de lado en favor de opciones más “prácticas”. Esto llevó al extravagante Darrin a salir furioso en dos ocasiones, para volver más tarde.

A principios de la década de 1950, Darrin observó que el negocio automovilístico de Kaiser atravesaba dificultades y que el Henry J se tambaleaba en el mercado. Fue entonces cuando decidió tomar cartas en el asunto. Darrin imaginó la creación de un llamativo deportivo basado en el Henry J, un proyecto que llevó a cabo de forma independiente, utilizando su tiempo libre y fondos personales, sin la bendición de la dirección de la empresa.

En realidad, Darrin se inspiró en Bill Tritt, fundador de Glasspar, una empresa especializada en componentes de fibra de vidrio. En 1950, Tritt fundó Glasspar e introdujo el roadster deportivo Glasspar G2 con carrocería de fibra de vidrio en 1951. Estos biplazas, construidos sobre su propio chasis y propulsados por motores Ford, se produjeron en cantidades limitadas hasta 1953. En 1952, Howard Darrin encargó una carrocería biplaza de fibra de vidrio a Bill Tritt.

En otoño de ese mismo año, el coche estaba terminado y se exhibió al mismísimo Henry Kaiser. Aunque al principio fue recibido con críticas e incluso una reprimenda, Kaiser pronto reconoció su potencial como imán publicitario en medio del declive de su negocio automovilístico. Teniendo en cuenta la creciente popularidad de los pequeños roadsters británicos en los últimos años, el proyecto obtuvo luz verde.

En noviembre de 1952, el biplaza Kaiser Darrin debutó en la exposición Petersen Motorama de Los Ángeles, robando el protagonismo a su principal rival, el roadster Chevrolet Corvette. Sin embargo, mientras GM inició la producción del Corvette en el verano de 1953, Kaiser sólo pudo comenzar la producción del roadster durante el invierno.

Pero, ¿ha merecido la pena la espera para los compradores? Descubrimos un Kaiser Darrin en Moscú, enclavado en la colección de un taller de restauración de Kamyshmas. Cabe señalar que este ejemplar fue sometido a una profunda restauración antes de llegar a Rusia.

El diseño del Kaiser Darrin irradia gracia y sofisticación. El toque distintivo de Darrin es evidente en el suave flujo de los guardabarros delanteros hacia los arcos traseros. La rejilla del radiador en forma de abanico, complementada por las vainas bajo la parrilla, añade un toque de elegancia, sin adornos innecesarios que abarroten la carrocería.

En la parte trasera destacan dos cubiertas: la trasera, que se abre con una llave, está pensada para guardar el equipaje. Mientras tanto, la cubierta frontal oculta el techo plegado, y desbloquearlo requiere un proceso secuencial.

La capota, con luneta trasera de polietileno, se integra perfectamente en el maletero. Cuando se eleva, ofrece dos configuraciones: la opción totalmente cerrada y una configuración tipo targa. En esta configuración, la visera del techo se pliega hacia el interior y se sujeta firmemente con botones. Aunque el Darrin carecía de ventanillas laterales, las empresas de recambios ofrecieron posteriormente ventanillas “blandas” acoplables para mayor comodidad.

Bajo el capó, el Kaiser Darrin cuenta con los mismos motores de seis cilindros en línea procedentes de Willys-Overland que el Henry J. Este motor tiene una cilindrada de 2,6 litros, equivalente a 161 pulgadas cúbicas (un índice interno de fábrica). Aunque el aumento de potencia de 80 a 90 caballos puede no parecer significativo, es esencial recordar que el Kaiser Darrin, con su carrocería de fibra de vidrio, inclina la balanza a poco más de una tonelada.

Ahora, arrancar el motor y… Lo fundamental aquí es manejar con cuidado la caja de cambios manual de tres velocidades (ni siquiera se ofrecía una transmisión automática). Los sincronizadores son algo delicados y el patrón de cambio de marchas sigue las convenciones de su época. La primera marcha se sitúa donde la mayoría de los coches modernos colocan la segunda. La segunda marcha ocupa el espacio donde normalmente se encontraría la tercera. La tercera marcha se encuentra donde suele estar la cuarta. Y el lugar donde estamos acostumbrados a encontrar la primera marcha es el hogar de la marcha atrás. Es un diseño que recuerda al Volga o al GAZ-69 “Cabra” de la misma época.

Sin embargo, lo que destaca es la precisión de esta caja de cambios. A pesar de la conexión entre la palanca de cambios y la caja de cambios, perder una marcha es casi imposible. La reducción de marchas se produce con suavidad y sin esfuerzo, y el motor responde con prontitud al acelerador, emitiendo un gruñido cálido que recuerda al Volga doméstico.

Además, el roadster viene equipado con una sobremarcha, una caja de cambios adicional de dos velocidades de Borg Warner situada entre la transmisión principal y el árbol de transmisión. Al conectar la sobremarcha mientras se circula a alta velocidad, se activa un sistema automático básico que cambia a una sobremarcha con una relación de 0,7:1, lo que reduce las revoluciones del motor y mejora la eficiencia del combustible. La sobremarcha también puede conectarse manualmente tirando de una palanca situada debajo del panel frontal. Inicialmente se ofrecía como elemento opcional por 107 dólares en el Darrin (y otros coches americanos de la época), pero más tarde ganó tanta popularidad que los fabricantes de automóviles empezaron a integrarlo en la carcasa de la caja de cambios principal en la década de 1970.

En carretera, el Darrin se desenvuelve admirablemente en las curvas, mostrando un balanceo mínimo de la carrocería y siguiendo con confianza la trayectoria prevista. Sin embargo, la dirección, aunque precisa, se vuelve inesperadamente pesada, faltándole algo de feedback. El frenado exige un pie realmente robusto, a pesar del sistema hidráulico, ya que la asistencia eléctrica está notablemente ausente.

El Darrin acelera con brío y alcanza sin esfuerzo los 80 km/h, integrándose a la perfección en el tráfico urbano actual. Sin embargo, alcanzar velocidades más altas se convierte en una tarea menos cómoda. Las sacudidas del viento se hacen notar desde todas las direcciones, y la rígida suspensión trasera, diseñada para cargas más pesadas con sus muelles de cinco hojas, empieza a transferir vibraciones e impactos a la carrocería, provocando balanceos de lado a lado. Intentar mantener la estabilidad con un volante sin asistencia resulta rápidamente agotador.

En resumen, la colaboración entre Kaiser y Darrin no produjo un deportivo en toda regla. Sin embargo, el Corvette inicial se enfrentó a retos similares, a pesar de que su precio era de “sólo” 3.523 dólares, 132 dólares menos que el Darrin. Los compradores potenciales dudaban en invertir en un coche de un fabricante que se tambaleaba al borde de la quiebra. Durante su breve periodo de producción en 1954, sólo 435 roadsters salieron de la cadena de montaje, y la demanda siguió siendo aún menor. En consecuencia, la producción cesó y, en la primavera de 1955, Kaiser había abandonado por completo el negocio de la fabricación de automóviles.

No obstante, Henry Kaiser mantuvo su presencia en la industria automovilística. En 1953, adquirió la empresa Willys-Overland y encontró el éxito produciendo el cada vez más popular Jeep.

La historia del Kaiser Darrin no concluyó ahí. A principios de 1955, el fabricante aún tenía en stock casi un centenar de coches sin vender. El propio Howard Darrin compró cincuenta de ellas y las vendió a través de su sala de exposiciones de Hollywood hasta 1958. Como opción, ofrecía un techo rígido y, para algunos coches, Darrin sustituía el motor básico por un Cadillac V8, además de añadir un sobrealimentador McCulloch. Estos coches modificados presumían de un rendimiento mucho más brioso, pero para entonces ya era demasiado tarde.

Hoy en día, hay casi trescientos modelos Darrin supervivientes en todo el mundo, con precios que oscilan entre los 100.000 y los 140.000 dólares, dependiendo de su estado.

Foto: Stepan Schumacher

Esto es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Kaiser Darrin – в руках Игоря Владимирского на ретротесте Авторевю