El Chevrolet Corvette Odyssey: Del concepto al icono en la saga del motor central

El viaje del Corvette para convertirse en un supercoche de motor central comenzó en 1962, durante el desarrollo de su segunda generación, el Corvette Sting Ray. La visión fue encabezada por Zora Arkus-Duntov, conocido como el «padre del Corvette», y su equipo. A pesar de no haber participado en el primer Corvette roadster, Duntov desempeñó un papel crucial en la evolución de la marca. Larry Shinoda y Anatoli Lapine fueron los artífices del elegante diseño de este coche con motor central.

Los ambiciosos planes preveían situar el futuro supercoche Corvette junto a leyendas de la competición como el Ford GT40 y Ferrari, ambos conocidos por sus diseños de motor central. El primer prototipo, el Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), apareció en 1964. Contaba con un motor experimental V8 de aluminio de 6,2 litros con árboles de levas en cabeza e inyección de combustible, que desarrollaba unos 500 CV. En particular, tenía tracción a las cuatro ruedas y cada eje estaba equipado con su propia transmisión automática de dos etapas.

Las pruebas iniciales arrojaron unos resultados impresionantes: el prototipo aceleró hasta 97 km/h en unos tres segundos, con una velocidad máxima de 322 km/h. Sin embargo, la dirección de Chevrolet no siguió adelante con el proyecto, dejando el CERV II como una maravilla singular. En 1970, fue reutilizado para probar el futuro motor ZL-1, perdiendo su tren de potencia original en el proceso, pero afortunadamente, el prototipo sobrevive hasta nuestros días.

El proyecto XP-819 corrió paralelo al CERV II, rompiendo las convenciones del Corvette con su diseño de motor trasero. El ingeniero Frank Winchell, inspirado por el éxito de Porsche, dirigió el proyecto, aunque Arkus-Duntov se mostró inicialmente escéptico. El XP-819, construido en 1964, contaba con un bastidor de espina dorsal y un motor V8 de aluminio. Se montaron neumáticos inusualmente anchos para contrarrestar el diseño pesado de la parte trasera. Sin embargo, las ruedas estándar del Corvette provocaron un grave accidente durante unas pruebas a alta velocidad, poniendo fin a la exploración del motor trasero en la historia del Corvette.

Sin embargo, este contratiempo dio lugar a un gran avance. El llamativo diseño del prototipo XP-819 de Larry Shinoda se adaptó posteriormente para el Corvette Stingray de tercera generación. El deportivo accidentado fue finalmente comprado y restaurado por un entusiasta, aunque con un motor estándar de bloque de hierro fundido, lo que confería al XP-819 una capacidad única de «caballito» durante la aceleración.

El concepto de Corvette con motor central siguió evolucionando dentro de General Motors. Ingenieros y diseñadores experimentaron con varios modelos y maquetas a escala real. Un desarrollo significativo fue el Chevrolet Astro II (XP-880), presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1968. Este prototipo contaba con un bastidor central, piezas de suspensión comunes de GM, un motor V8 de 7,0 litros casi original y un interior totalmente acabado, lo que sugería que la producción en serie estaba al alcance de la mano. Sin embargo, el uso de componentes estándar, especialmente la transmisión del Pontiac Tempest de motor delantero, y soluciones de refrigeración inadecuadas debido a consideraciones estéticas, fueron inconvenientes importantes.

A pesar de estos retos, el Chevrolet Astro II causó sensación en las exposiciones, lo que animó a continuar con el desarrollo del Corvette de motor central. En 1969, se presentó el prototipo Chevrolet XP-882 con un diseño angular, que incorporaba un motor V8 montado transversalmente detrás de los asientos y una transmisión automática de tres etapas modificada del Oldsmobile Toronado. Este nuevo diseño fue aclamado por el público, aunque el Corvette Stingray existente, lanzado en 1968, ya tenía éxito en el mercado, lo que retrasó la necesidad de un sustituto. Como resultado, los diseños de motor central seguían siendo una perspectiva de futuro para GM, lo que llevó a nuevos esfuerzos experimentales en este campo.

La búsqueda de Chevrolet de un Corvette con motor central continuó con soluciones innovadoras. El XP-895, fabricado en 1972, lucía una carrocería de aluminio fabricada por Reynolds Metals Company. Este prototipo era técnicamente similar a su predecesor, pero GM también estaba explorando el potencial de los motores rotativos, una idea con la que muchos fabricantes de automóviles, incluido GM, estaban experimentando en aquel momento.

En 1972 nació el prototipo Chevrolet XP-897 GT, un coupé compacto basado en un chasis Porsche 914 con un motor de pistones rotativos de 180 CV y una carrocería distintiva. En 1973, el Chevrolet Corvette Four Rotor Concept se presentó en el Salón del Automóvil de París. Contaba con dos motores de doble sección que trabajaban en tándem y rendían unos impresionantes 360 CV, y presentaba una carrocería en forma de cuña con puertas levadizas.

Sin embargo, Zora Arkus-Duntov, inicialmente en contra del concepto de motor rotativo, demostró tener razón. Las pruebas en carretera revelaron que el Corvette con motor rotativo tenía una dinámica inadecuada y un consumo de combustible excesivo, lo que llevó a GM a abandonar el proyecto del deportivo rotativo.

Sin embargo, el concepto de motor central encontró nueva vida en el Chevrolet Aerovette. Presentado en 1976, el Aerovette combinaba un motor V8 clásico con un diseño ligeramente modificado. Hubo rumores de que el Aerovette se convertiría en el Corvette de 1980, pero nunca llegó a materializarse y el Corvette de cuarta generación mantuvo un diseño tradicional.

El tema del motor central resurgió en 1985 con el debut del Chevrolet Corvette Indy. Una maravilla tecnológica, contaba con un monocasco de materiales compuestos, paneles de carrocería de fibra de carbono y Kevlar y una avanzada suspensión hidroneumática. El corazón del Corvette Indy era un motor V8 de 2,65 litros con dos turbocompresores, desarrollado por Lotus Engineering. A pesar de su potencia de más de 600 CV, el Corvette Indy siguió siendo un concepto y GM fabricó tres prototipos con fines de exhibición.

En 1990, el Chevrolet CERV III surgió como descendiente directo del Chevrolet Engineering Research Vehicle II. El CERV III presentaba una carrocería muy aerodinámica y un motor V8 de 5,7 litros con dos turbocompresores, que producía 650 CV y alcanzaba velocidades de 362 km/h. Presentaba un sistema de transmisión de seis velocidades que combinaba una caja «automática» Hydramatic con otra de dos etapas, tracción total con diferencial entre ejes y discos de freno dobles en cada rueda.

A pesar de sus características innovadoras, el CERV III siguió siendo un prototipo, con un coste de producción estimado en unos 400.000 dólares a principios de los noventa. A día de hoy, se mantiene como el último Chevrolet con motor central y, aunque a lo largo de los años se han visto prototipos camuflados con cabina adelantada, ninguno ha llegado a la producción, siendo la sexta (2004) y séptima (2013) generaciones de Corvettes las que conservan la disposición clásica.

Foto: autowp.ru | GM Company

Esto es una transalción. Puedes leer el artículo original aquí: Среднемоторный Chevrolet Corvette: 57 лет экспериментов