Secretos de la legendaria Vespa Primavera Touring 150

Creado en Italia en 1946 en contradicción directa con todas las normas existentes, este scooter cambió el mundo. Un bastidor de carrocería de acero que lleva la rueda del motor con una caja de cambios de tres velocidades. La máquina atravesó el tiempo y la cinematografía, las almas y el espacio, ¡y la maravilla italiana se clonó en todas partes! Esto es Vespa. En nuestro caso, se trata de la Vespa Primavera Touring 150.

En la URSS nunca hubo Vespas. Países de la capital compraron licencias a los italianos: España y Francia, Inglaterra y Alemania. Y nuestro Vyatka VP-150, que permaneció en la cinta transportadora de la URSS de 1957 a 1966, fue honestamente “espiado”. Incluso en los scooters posteriores de la planta de Vyatsko-Polyansky Molot -en el Vyatka VP-150M, producido hasta 1974, y el Electron, que no se dejó de fabricar hasta 1979- estuvo presente un poco de la chispeante esencia italiana.

Hoy en día, nadie fabrica scooters en Rusia, salvo para ensamblar los “chinos”. Pero Vespa sigue viva y coleando después de 72 años: ¡la herencia y la continuidad de generaciones se conservan al cien por cien! El moderno modelo Primavera Touring 150 sigue teniendo la misma carrocería monocasco (¡sólo hay que apreciar la previsión del ingeniero aeronáutico Corradino de Ascanio, que aplicó soluciones tan extravagantes y atrevidas!), un motor monocilíndrico con refrigeración por aire forzado. La única diferencia es que la caja de cambios ha sido sustituida hace tiempo por un variador, el carburador ha dado paso a un sistema de inyección de combustible, la pinza de freno delantera ha sido equipada con un sencillo ABS monocanal y el anticuado freno trasero de “tambor” ha quedado atrás.

Entre las comodidades, hay un puerto USB en la guantera que puede acomodar “un smartphone medio”, portaequipajes delantero y trasero con resorte (después de todo, tenemos la modificación turística – Vespa Primavera Touring 150 3V ABS E4), un gancho para bolsas que se extiende desde el asiento delantero, y un pequeño parabrisas que sorprendentemente resultó ser eficaz. Y la ergonomía sorprendió gratamente: No esperaba poder encontrar una posición cómoda en esta elegante “belleza italiana”, pero lo conseguí, y es bastante cómoda, con mucho espacio para un pasajero detrás.

Después de mis motos deportivas favoritas, ¡este es un mundo completamente diferente! Aquí no importan ni la potencia, ni los ángulos de inclinación posibles, ni la velocidad máxima, ni todas las constelaciones de sistemas electrónicos auxiliares.

La dinámica está presente hasta los 70 km/h – más allá de eso, todo sucede a cámara lenta, aunque se pueden ver unos halagüeños 110 km/h en el velocímetro (que corresponden a los 105 km/h reales). Por supuesto, 154,8 centímetros cúbicos de desplazamiento junto con 12,9 caballos de fuerza son apenas suficientes para el rápido flujo de la ciudad, pero a todo gas, no estorbaba a nadie. Otra pregunta es cuánto durará la unidad de potencia si la sigues revolucionando “en la zona roja”.

Es mejor cambiar de concepto. No hay por qué darse prisa. Entonces surgirá la sensación de armonía y estilo. Las vibraciones son prácticamente inexistentes incluso a regímenes máximos, y el motor en sí es silencioso y discreto. El consumo de combustible de 2,5 litros por cada 100 kilómetros de recorrido permite contemplar sin prisas todo lo que meditativamente se mueve a su alrededor. Sí, las diminutas ruedas te hacen prestar mucha atención a cualquier irregularidad, y pasar por encima de los badenes se hace “susurrando”. Sin embargo, se inclina en las curvas y cambia de dirección tan fácilmente que parece que lee los movimientos de tus cejas. En carreteras lisas, la suspensión básica proporciona un confort aceptable. Con una anchura compacta de sólo 735 mm, la Primavera se convierte en una especie de bicicleta entre las filas de coches, sólo que muy rápida. El potencial de frenado, por cierto, está limitado no por el más bien modesto disco de 200 mm con una única pinza de dos pistones delante y un arcaico freno de tambor detrás, sino por el tamaño de los neumáticos: 11 pulgadas – del tipo que encajaría perfectamente en los coches de juguete.

Después de montar en la Vespa, tuve una sensación inusual: es como si la música clásica italiana sonara dentro de ti. A ver, ¿cuánto cuesta la Primavera en un concesionario ruso? Vaya, 411.000 rublos. Pero en este formato, existe la decente y fiable Yamaha NMax 150, que cuesta unos mucho más razonables 270.000 rublos. Y si tu religión te lo permite, podrías incluso aventurarte en todo lo pesado del lado chino: la pareja taiwanesa SYM Symphony SR 125 y Kymco Agility City 125 están disponibles por unos 100.000 rublos.

Sin embargo, si no tenemos en cuenta la opción taiwanesa, el silencio es total en lo que respecta a otros actores del mercado de scooters de pequeña cilindrada. Todos viven en Europa. Y se sienten muy bien allí. Pero allí y aquí, la esbelta (Vespa se traduce del italiano como “avispa” o “avispón”) Primavera es más cara que la mayoría de sus competidoras. Porque es de verdad. Para verdaderos entendidos. El año pasado se contabilizaron unos 50.000 de estos estetas en el Viejo Continente, frente a los apenas 100 aficionados al arte en moto que hay aquí.

Autor: Vladimir Zdorov
Foto: Nikita Kolobanov

Esto es una traducción. Puedes leer un artículo original aquí: Итальянская “оса” за 5500 евро: Vespa Primavera Touring 150 и ее секреты