Redescubriendo el Cadillac XT5 después de cambiar a sobrealimentación
Con el abandono del potente motor V6 3.6 atmosférico en favor de un motor turbo de dos litros y 200 caballos de fuerza, el Cadillac XT5 ha cambiado de rol. De un automóvil de nicho con un impuesto alto, se ha convertido en una de las opciones más rentables de la clase, teniendo en cuenta la configuración. El interior de cuero está incluido en la versión básica, y por un precio nominal se obtiene un techo panorámico, cámaras panorámicas, control de clima de tres zonas, ventilación de los asientos y una pantalla de visualización frontal. También hay una trampa, aunque no es esencial para el consumidor promedio: el automóvil es extremadamente débil de carácter.
Según los propietarios, el XT5 es inusualmente cómodo. Qué no se puede decir de nuestro coche deportivo con amortiguadores adaptativos y ruedas de 20 pulgadas. El Cadillac no deja que el microperfil de la carretera sea desapercibido, provocando a veces incluso una ligera resonancia del conjunto de los pedales. La carrocería tiembla al pasar por todo tipo de baches pequeños y medianos. Pero los baches de velocidad son bastante notables incluso después de 50 km/h. Parte de la culpa del aumento de la carga de vibraciones y del notable nivel de ruido interno en la cabina la tienen los neumáticos Continental CrossContact UHP 235/55 R20. ¡No persiga el tamaño!
Es cierto lo que dicen de que el Cadillac es un coche vivo. El motor turbo funciona con placer a partir de 2000 rpm. La versión de prueba es capaz de los mismos 350 N•m al igual que el coche estadounidense de 240 caballos de fuerza y en el mismo rango. (De ahí, por cierto, el índice 350T indistinto en la tapa del maletero). Subjetivamente, el automóvil pesado parece ser más poderoso que las 200 fuerzas declaradas en el VTA. Arranca sin problemas, pero la aceleración a 100 km/h en 10 segundos prometida por el fabricante casi cumple con los requisitos. Y el control de tracción desactivado fácilmente le permite mejorar incluso un poco el tiempo de pasaporte. La edición “Car and Driver” registró una aceleración a 96 km/h en 7,6 segundos.
Con la comodidad del control de tracción, las cosas no son tan buenas. La caja de cambios automática de nueve velocidades está ajustada de forma económica. No alienta al frenado con motor: si usted suelta un poco el acelerador, la caja de cambios o mete una de las marchas más altas o apaga completamente la marcha. Eso sí, el posterior suministro de combustible se percibe con una pausa, y la inclusión de una marcha va acompañada de un ligero tirón. Al conducir a una velocidad constante, la aguja del tacómetro se mueve nerviosamente alrededor de 1250-1500 rpm, lo que ilustra el alboroto de la caja de cambios automática.
Después del clic de kickdown, sigue una larga pausa para el reinicio sucesivo de tres o cuatro marchas con paradas fugaces en cada una de ellas. En los atascos, la caja se comporta un poco más tranquila que algunas preselectivas DSG, dejándose llevar demasiado por el juego del embrague. En el modo deportivo, se cambian los ajustes tanto de la unidad de potencia como de los amortiguadores. No solo mejora la conexión en el acelerador pero también fortalece el retorno de las costuras y escotillas. ¡Al diablo con eso! Y con el sistema start/stop, a veces se tarda un buen segundo en reiniciar.
Cadillac mantiene bien la línea recta, y la sensación de velocidad se distorsiona en una dirección segura: siempre parece que va más rápido de lo que realmente va. Esto se debe en parte a la falta de retroalimentación en el volante y la consiguiente falta de confianza en el automóvil. A pesar de la carga sintética de fondo, el volante está vacío en la zona cercana a cero: el control en ángulos de giro pequeños se realiza a ojo.
El volante da menos de tres vueltas entre las posiciones extremas, pero parece que hace más. La sensibilidad a las pequeñas desviaciones está disminuida. Dentro de los 20° las desviaciones de la trayectoria son mínimas, las reacciones son suaves y sin prisas. Al evitar un obstáculo repentino, el Cadillac requiere girar en ángulos mayores. El esfuerzo estabilizador se vuelve distinto, pero no añade información. Cuanto mayor sea la velocidad, mayor será el alejamiento entre el coche y el conductor. Para muchos, es aún más sencillo: se conduce solo y está bien.
El chasis está bien configurado. En la “nariz”, el XT5 anda moderadamente, no lo hace con obstinación y no presenta sorpresas cinemáticas. La necesidad de rodaje de búsqueda, que uso constantemente en curvas rápidas, es causada por la escasez de la interrelación, y no por sobreviraje como tal. No hay problemas de equilibrio hasta que se agotan las reservas de agarre de los neumáticos. Los delanteros derrapan primero, y el derrape viscoso logra asustar antes de que funcione el sistema de estabilización que no se puede apagar. Sin embargo, mucho antes debería caerse de un asiento plano, dejando la idea de pilotaje activo.
En la mayoría de las situaciones, el XT5 se las arregla con la tracción delantera. Sin embargo, si uno de los modos de tracción en las cuatro ruedas se fija a la fuerza (usted puede escuchar cómo hace clic el embrague de levas en la caja de transferencia), puede sentir un giro agradable en la nariz debido a la conexión selectiva de los embragues traseros. Pero para esto necesita tomar el control de la caja de cambios automática. Sin que el conductor lo indique, puede actuar retrasado durante el giro, recuperando la marcha y no proporcionando suficiente par a las ruedas. Por regla general, un típico giro urbano bajo la flecha se supera por inercia, mientras que la caja de cambios está en el agujero semántico entre soltar el acelerador y encender la marcha más baja. La potencia regresa al Cadillac cuando las ruedas ya apuntan hacia adelante.
Una importante innovación del año modelo 2020 está asociada con la unificación del XT5 y los crossovers más recientes de la marca. También en este caso, en lugar del habitual sistema de vacío, se utiliza ahora el sistema de frenos con un reforzador electrohidráulico de Delphi. El mecanismo motriz es de carrera corta de forma deportiva y usted controla la desaceleración variando la fuerza aplicada. El pedal duro no está conectado directamente a la hidráulica, la sintetizada acción reactiva es siempre correcta y uniforme.
Al detenerse desde velocidades bajas, esto mejora en gran medida la precisión de los comandos y simplifica la operación. Aunque a gran velocidad esto no salva de la sensación de gran masa. El inicio del bloqueo es difícil de notar, pero ¿por qué debería necesitarlo el conductor promedio? Pero, repiten los ingenieros automotrices y los especialistas en marketing, para él es psicológicamente más fácil frenar al piso cuando no hay vibración en el pedal.
Bueno no lo sé. Aunque el pedal no tiembla, el cuerpo se estremece bajo la influencia de las vibraciones de grandes masas no suspendidas. Como si sus características resonantes estuvieran mal coordinadas con la frecuencia del ABS. Parece que cualquier maniobra de contraemergencia de Cadillac es traumática para la psique, ya sea una parada de emergencia o un reposicionamiento, a lo que el ESP se resiste con todas sus fuerzas…
No he leído en ninguna parte que Cadillac tenga miedo a los espacios reducidos. Mientras tanto, en la entrada, por ejemplo, en un garaje estrecho, debe apagar los sensores de estacionamiento. De lo contrario, el sistema de prevención de colisiones se activa permanentemente. Al detectar una pared cercana con el sonar, frena y se detiene. Golpearse la parte posterior de la cabeza con el reposacabezas es muy desagradable. Desde el exterior usted parece un “tonto”: no puede entrar en el lugar, no puede detenerse suavemente sin pánico. Además, las señales de los sensores de aparcamiento se duplican por la vibración tardía del asiento, lo que distrae aún más.
Cadillac no brilla en términos de off-road, no tiene la misma geometría, pero supera noblemente las imperfecciones de un camino de tierra. Cuanto peor sea el camino, más deficiencias usted le perdonará al “estadounidense” por la suspensión que consume mucha energía. En general, la naturaleza rústica del XT5 encaja tan bien en el ambiente del campo que lo vendería en la naturaleza. El comercio de piezas de sedanes, tal vez, pueda hacerse de alguna manera en una metrópolis, y los gerentes deportivos de Tennessee se verán bien entre los invernaderos ricos. Y también, para destacar la prima rural en un segmento separado.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
