Заново открываем для себя Cadillac XT5 после перевода на наддув
С отказом от мощного атмосферника V6 3.6 в пользу 200-сильного двухлитрового турбомотора Cadillac XT5 сменил свою роль. Из нишевого автомобиля с высоким налогом он превратился в один из самых выгодных вариантов в классе с учетом комплектации. Кожаный салон входит в базовую версию, а за символическую плату вы получаете панорамную крышу, камеры кругового обзора, трехзонный климат-контроль, вентиляцию сидений и проекционный дисплей. Есть и подвох, хотя и не существенный для рядового потребителя — машина крайне бесхребетная.
По словам владельцев, XT5 необычайно удобен. Чего не скажешь о нашем спортивном автомобиле с адаптивными амортизаторами и 20-дюймовыми колесами. Cadillac не оставляет незамеченным микропрофиль дороги, иногда вызывая даже легкий резонанс педального узла. Кузов дрожит при проезде всевозможных мелких и средних неровностей. Но лежачие полицейские довольно ощутимы даже после 50 км/ч. Часть вины за повышенную вибрационную нагрузку и заметный уровень внутреннего шума в салоне лежит на шинах Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не гонитесь за размером!
Верно говорят, что Кадиллак — живая машина. Хорошо разгоняется в движении. Турбодвигатель охотно едет с 2000 об/мин. Тестовая версия способна на те же 350 Н•м, что и 240-сильный американец, и в том же диапазоне. (Отсюда, кстати, и невнятный индекс 350Т на крышке багажника.) Субъективно тяжелая машина кажется мощнее заявленных в ВТА 200 сил, как бы расстроенных только на бумаге. Стартует плавно, но обещанные производителем десять секунд до сотни почти соответствуют требованиям. А отключенный контроль тяги легко позволяет даже немного улучшить паспортное время. Издание Car and Driver зафиксировало набор 96 км/ч за 7,6 секунды.
С удобством трэкшн-контроля все не так радужно. Девятиступенчатая автоматическая коробка передач настроена экономично. Не поощряет торможение двигателем: если немного отпустить акселератор, то либо тыкает одну из высших передач, либо полностью выключает передачу. Разумеется, последующая подача топлива воспринимается с заминкой, а включение передачи сопровождается легким рывком. При движении с постоянной скоростью стрелка тахометра нервно плывет в районе 1250-1500 об/мин, иллюстрируя возню коробки автомат.
После щелчка кикдауна следует продолжительная пауза для последовательного сброса трех-четырех ступеней с мимолетными остановками на каждой. В пробках коробка ведет себя чуть спокойнее некоторых преселективов DSG, слишком увлекаясь люфтом сцепления. В спортивном режиме изменяются настройки как силового агрегата, так и амортизаторов. Он не столько улучшает соединение на акселераторе, сколько укрепляет отдачу от швов и люков. Черт с ним! А с системой старт/стоп перезапуск иногда занимает добрую секунду.
Cadillac хорошо держит прямую, а ощущение скорости искажает в безопасную сторону: всегда кажется, что едешь быстрее, чем есть на самом деле. Отчасти это связано с отсутствием обратной связи на руле и вытекающей из этого неуверенностью в автомобиле. Несмотря на фоновую синтетическую нагрузку, в околонулевой зоне руль пустой: управление на малых углах поворота осуществляется на глаз.
Руль делает меньше трех оборотов между крайними положениями, но вроде больше. Чувствительность к малым отклонениям снижена. В пределах 20° отклонения траектории минимальны, реакции мягкие и неторопливые. При объезде внезапного препятствия Cadillac требует поворота на большие углы. Стабилизирующее усилие становится отчетливым, но не добавляет информативности. Чем выше скорость, тем сильнее отчуждение между автомобилем и водителем. У многих даже проще: сам едет и ничего страшного.
Шасси настроено нормально. Стоя на носу, XT5 умеренно кренится, не упрямится и не преподносит кинематических сюрпризов. Необходимость поисковой рулежки, которую я постоянно езжу в быстрых поворотах, вызвана скудостью взаимосвязи, а не избыточной поворачиваемостью как таковой. Вопросов к балансу не возникает до тех пор, пока не иссякнет запас сцепления шин. Передние буксуют первыми, и вязкий занос успевает напугать до того, как срабатывает неотключаемая система стабилизации. Однако намного раньше вы должны выпасть из плоского сиденья, оставив мысль об активном пилотировании.
В большинстве ситуаций XT5 справляется с передним приводом. Однако если принудительно зафиксировать один из режимов полного привода (слышно, как щелкает кулачковая муфта в раздаточной коробке), можно ощутить приятный поворот на носу от избирательного подключения задних фрикционов. Но для этого нужно взять под контроль автоматическую коробку передач. Без подсказки водителя она может вести себя заторможенно весь поворот, подхватывая передачу, и не давать достаточного крутящего момента на колеса. Как правило, типичный городской поворот под стрелку преодолевается накатом, при этом коробка передач торчит в смысловой ямке между сбросом газа и включением пониженной передачи. Мощность возвращается к Cadillac, когда колеса уже направлены прямо вперед.
Важное нововведение 2020 модельного года связано с унификацией XT5 и более свежих кроссоверов марки. Здесь тоже вместо привычной вакуумной системы теперь используется тормозная система с электрогидравлическим усилителем от Delphi. Забудьте про вату под левой педалью. Привод по-спортивному короткоходный, и вы управляете замедлением, изменяя прикладываемое усилие. Жесткая педаль не связана напрямую с гидравликой, синтезированное реактивное действие всегда правильное и однородное.
При остановке с малых скоростей это значительно повышает точность команд и упрощает работу. Хотя на высокой скорости это не спасает от ощущения большой массы. Начало блокировки сложно уловить, но зачем она обычному водителю? Но, повторяют автомобильные инженеры и маркетологи, при отсутствии вибраций на педали ему психологически легче тормозить в пол.
Ну, я не знаю. Хоть педаль и не дрожит, но тело содрогается под действием вибраций больших неподрессоренных масс. Как будто его резонансные характеристики плохо согласованы с частотой АБС. И продольный клев значительный. Кажется, любой контраварийный маневр Кадиллака травматичен для психики, будь то экстренная остановка или перестановка, которой ESP противостоит изо всех сил…
Я нигде не читал, что Кадиллак боится тесноты. Между тем, при въезде, например, в узкий гаражный бокс приходится отключать парктроник. В противном случае постоянно активируется система предотвращения столкновений. Обнаружив с помощью сонара близкую стену, XT5 ударяет по тормозам и останавливается как вкопанный. Получать подголовник на затылке просто так неприятно. Ты и со стороны выглядишь как “чайник”: не можешь попасть на место, не можешь плавно остановиться без паники. Кроме того, сигналы парктроника дублируются запоздалой вибрацией сиденья, что еще больше отвлекает.
Cadillac не блещет проходимостью — не та геометрия, но он благородно преодолевает грубые изъяны грунтовой дороги. Чем хуже дорога, тем больше недостатков вы простите «американцу» за энергоемкую подвеску. В общем, деревенский по натуре XT5 настолько хорошо вписывается в загородную среду, что я бы продал его на природе. Штучную торговлю седанами, наверное, можно как-то вести в мегаполисе, а спортивные менеджеры из Теннесси будут органичнее смотреться среди богатых теплиц. А также — выделить сельский премиум в отдельный сегмент.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
