Wiederentdeckung des Cadillac XT5 nach der Umstellung auf Supercharger
Mit der Ablehnung des leistungsstarken V6 3.6-Saugmotors zugunsten eines 200 PS starken Zweiliter-Turbomotors änderte der Cadillac XT5 seine Rolle. Von einem Nischenauto mit hohen Steuern hat es sich, wenn man die Ausstattung berücksichtigt, zu einer der profitabelsten Optionen seiner Klasse entwickelt. In der Basisversion ist eine Lederausstattung enthalten und gegen eine geringe Gebühr erhalten Sie ein Panoramadach, Rundumkameras, eine Dreizonen-Klimaautomatik, Sitzbelüftung und ein Head-up-Display. Es gibt auch einen Haken, der für den Durchschnittsverbraucher jedoch nicht unbedingt wichtig ist: Das Auto ist extrem rückgratlos.
Nach Angaben der Besitzer ist der XT5 ungewöhnlich komfortabel. Das Gleiche gilt nicht für unseren Sportwagen mit adaptiven Dämpfern und 20-Zoll-Rädern. Cadillac lässt das Mikroprofil der Straße nicht unbemerkt und verursacht manchmal sogar eine leichte Resonanz der Pedalbaugruppe. Der Körper zittert beim Durchfahren kleinerer und mittlerer Unebenheiten aller Art. Aber selbst nach 50 km/h sind die Bremsschwellen deutlich zu spüren. Mitverantwortlich für die erhöhte Vibrationsbelastung und den spürbaren Innengeräuschpegel in der Kabine sind die Continental CrossContact UHP 235/55 R20-Reifen. Jagen Sie nicht der Größe hinterher!
Es wird wahrlich gesagt, dass Cadillac ein lebhafter Wagen ist. Es ist gut, unterwegs zu beschleunigen. Der Turbomotor fährt bereitwillig ab 2000 U/min. Die Testversion schafft die gleichen 350 Nm wie der 240-PS-Amerikaner und liegt im gleichen Bereich. (Daher übrigens auch der undeutliche Index 350T auf dem Kofferraumdeckel.) Subjektiv scheint das schwere Auto stärker zu sein als die in der VTA angegebenen 200 Kräfte, als wäre es nur auf dem Papier verstimmt. Es startet zwar ruckelfrei, doch die vom Hersteller versprochenen zehn Sekunden auf Hundert genügen fast den Anforderungen. Und die deaktivierte Traktionskontrolle ermöglicht es Ihnen, die Passzeit problemlos sogar geringfügig zu verbessern. Die Veröffentlichung „Car and Driver“ verzeichnete eine Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde in 7,6 Sekunden.
Mit dem Komfort der Traktionskontrolle ist alles nicht so rosig. Das Neungang-Automatikgetriebe ist sparsam abgestimmt. Das Bremsen des Motors wird dadurch nicht gefördert: Geht man etwas vom Gaspedal, schaltet es entweder einen der höheren Gänge ein oder schaltet das Getriebe komplett ab. Natürlich wird die anschließende Kraftstoffzufuhr ruckartig wahrgenommen und das Einlegen eines Gangs geht mit einem leichten Ruck einher. Beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit schwebt die Drehzahlmessernadel nervös bei etwa 1250-1500 U/min und verdeutlicht die Hektik des Automatikgetriebes.
Nach dem Kickdown-Klick folgt eine lange Pause zum aufeinanderfolgenden Zurücksetzen von drei oder vier Stufen mit jeweils flüchtigen Stopps. Im Stau verhält sich die Box etwas ruhiger als manche DSG-Vorwahl, da sie vom Kupplungsspiel zu sehr mitgerissen wird. Der Sportmodus ändert die Einstellung sowohl des Antriebsstrangs als auch der Dämpfer. Es verbessert nicht so sehr die Verbindung am Beschleuniger, sondern festigt vielmehr die Rückführung von Nähten und Luken. Zum Teufel damit! Und mit dem Start-Stopp-System dauert der Neustart manchmal eine gute Sekunde.
Cadillac hält gut die gerade Linie und das Gefühl der Geschwindigkeit verzerrt sich in eine sichere Richtung: Es scheint immer, dass man schneller fährt, als man wirklich ist. Das liegt unter anderem an der fehlenden Rückmeldung am Lenkrad und der daraus resultierenden Unsicherheit im Auto. Trotz der synthetischen Hintergrundbelastung liegt das Lenkrad im Nah-Null-Bereich leer: Die Steuerung bei kleinen Drehwinkeln erfolgt nach Augenmaß.
Das Lenkrad macht zwischen den Extrempositionen weniger als drei Umdrehungen, aber es scheint, dass es mehr macht. Die Empfindlichkeit gegenüber kleinen Abweichungen wird verringert. Innerhalb von 20° sind Flugbahnabweichungen minimal und die Reaktionen sind sanft und ohne Eile. Um einem plötzlichen Hindernis auszuweichen, muss der Cadillac in großen Winkeln gedreht werden. Der Stabilisierungsaufwand wird deutlich, fügt aber keinen Informationsgehalt hinzu. Je höher die Geschwindigkeit, desto stärker ist die Entfremdung zwischen Auto und Fahrer. Für viele ist es sogar noch einfacher: Es geht von alleine und das ist in Ordnung.
Das Chassis ist normal konfiguriert. Im Bug stehend rollt der XT5 moderat, ist nicht störrisch und sorgt nicht für kinematische Überraschungen. Das Bedürfnis nach suchendem Rollen, das ich ständig in schnellen Kurven fahre, ist auf die geringe Wechselbeziehung zurückzuführen, nicht auf das Übersteuern als solches. Fragen zur Balance stellen sich nicht, solange der Reifen-Grip-Vorrat nicht versiegt. Die vorderen rutschen zuerst, und der viskose Drift schafft es, Angst zu machen, bevor sich das nicht schaltbare Stabilisierungssystem durchsetzt. Allerdings dürfte man schon viel früher aus dem Flachsitz fallen und die Idee der aktiven Lotsenführung verlassen.
In den meisten Situationen kommt der XT5 mit Frontantrieb zurecht. Wenn jedoch einer der AWD-Modi zwangsweise fixiert wird (man hört das Klicken der Klauenkupplung im Verteilergetriebe), spürt man durch die selektive Zuschaltung der hinteren Kupplungen eine angenehme Drehung am Bug. Dafür müssen Sie jedoch die Kontrolle über das Automatikgetriebe übernehmen. Ohne Aufforderung an den Fahrer kann es passieren, dass das Fahrzeug während der gesamten Kurve wieder anspringt, den Gang einlegt und nicht genügend Drehmoment auf die Räder überträgt. In der Regel wird eine typische Stadtkurve unter dem Pfeil im Leerlauf überwunden, während das Getriebe im semantischen Loch zwischen dem Gaswegnehmen und dem Einlegen des unteren Gangs steckt. Die Kapazität kehrt beim Cadillac zurück, wenn die Räder bereits geradeaus zeigen.
Eine wichtige Neuerung des Modelljahres 2020 ist mit der Vereinheitlichung des XT5 und neueren Crossovers der Marke verbunden. Auch hier kommt nun anstelle des üblichen Unterdrucksystems ein Bremssystem mit elektrohydraulischem Verstärker von Delphi zum Einsatz. Vergessen Sie die Watte unter dem linken Pedal. Das Antriebsgetriebe ist sportlich kurzhubig ausgelegt, die Verzögerung steuerst du über die Veränderung der aufgebrachten Kraft. Das harte Pedal ist nicht direkt mit der Hydraulik verbunden, die synthetisierte Reaktionswirkung ist immer korrekt und homogen.
Beim Anhalten aus niedrigen Geschwindigkeiten wird dadurch die Befehlsgenauigkeit deutlich verbessert und die Bedienung vereinfacht. Obwohl es bei hoher Geschwindigkeit nicht vor dem Gefühl einer großen Masse schützt. Der Anfang der Sperre ist schwer zu erkennen, aber warum ist das für einen normalen Fahrer so? Aber Automobilingenieure und Marketingexperten wiederholen, dass es ohne Vibrationen am Pedal psychologisch einfacher ist, langsamer auf den Boden zu kommen.
Nun, ich weiß nicht. Auch wenn das Pedal nicht zittert, gerät der Körper unter dem Einfluss der Schwingungen großer ungefederter Massen in Zuckungen. Als ob seine Resonanzeigenschaften schlecht auf die Frequenz des ABS abgestimmt wären. Und der Längspickel ist signifikant. Es scheint, dass jedes Gegenmanöver des Cadillac traumatisch für die Psyche ist, sei es eine Vollbremsung oder eine Neuordnung, der sich das ESP mit aller Kraft widersetzt …
Ich habe nirgendwo gelesen, dass Cadillac Angst vor beengten Platzverhältnissen hat. Währenddessen muss man am Eingang, beispielsweise in eine enge Garagenbox, die Parksensoren ausschalten. Andernfalls ist das Kollisionsvermeidungssystem ständig aktiviert. Als der XT5 mit dem Sonar eine nahe Wand findet, tritt er voll auf die Bremse und bleibt abrupt stehen. Eine Kopfstütze am Hinterkopf zu bekommen ist einfach so unangenehm. Auch von außen wirken Sie wie eine Attrappe: Sie kommen nicht hinein, Sie können nicht ohne Panik sanft anhalten. Darüber hinaus werden die Signale der Parksensoren durch eine verspätete Vibration im Sitz dupliziert, was noch störender ist.
Cadillac glänzt nicht mit Geländegängigkeit – nicht mit der gleichen Geometrie, aber er überwindet mit Bravour die groben Mängel der unbefestigten Straße. Je schlechter die Straße, desto mehr Mankos verzeiht man dem „Amerikaner“ bei der energieintensiven Federung. Generell passt der von Natur aus rustikale XT5 so gut in die ländliche Umgebung, dass ich ihn in Natur verkaufen würde. Der Stückhandel mit Limousinen kann in der Metropole wahrscheinlich irgendwie abgewickelt werden, und Sportmanager aus Tennessee werden zwischen den reichen Gewächshäusern organischer aussehen. Und außerdem – die ländliche Prämie in einem separaten Segment hervorzuheben.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
