Harley-Davidson Touring Series: Desvelando el encanto de las cruiser americanas

Los estadounidenses ya han visitado antes los Balcanes, y no sin su implicación. Yugoslavia se disolvió en varios Estados con el dolor persistente de una pasada guerra civil. Y ahora, los yanquis han vuelto a Croacia con nuevas motocicletas Harley-Davidson. Ya te he hablado de la prueba de conducción de la familia Sportster, y ahora vamos a hablar de la serie Touring.

¡Bolseros! Verdaderos fashionistas, explotando con éxito la imagen de sus predecesores de los años cincuenta y sesenta. Y aunque la Street Glide y la Road Glide parecen bastante diferentes, son en un 95% la misma motocicleta. La variante Road tiene una extensión de horquilla ligeramente más larga, y el carenado está desplazado hacia delante y vive una vida independiente del manillar. El frontal, con sus dobles ojos ovalados fruncidos, ha resultado ser ambiguo: a algunos les encanta, mientras que otros lo odian. Pertenezco al primer grupo: este Road me recordó inmediatamente al Buick Riviera coupé de primera generación, a la vista del cual pierdo la voluntad y estoy dispuesto a emigrar inmediatamente. Sin embargo, en la empresa Harley-Davidson, este símbolo de grandeza tiene nombre propio: la nariz de tiburón.

En cuanto a la Street, el carenado se asienta tradicionalmente sobre el manillar y el faro es redondo. Este factor de forma frontal se denomina batwing. Vaya pareja: el Tiburón y Batman.

Ambos están diseñados para tipos grandes. Gigantescas plataformas para los pies extendidas hacia Arizona en alguna parte, asientos sofá fácilmente capaces de acomodar a un capitán de tamaño XXXL (el pasajero se queda con la mitad de la superficie – ¡sexismo al descubierto!). Sólo el manillar de la Murciélago está ligeramente más cerca del conductor que en la Shark.

¿Significa esto que será incómodo para quienes no sean propietarios altos (bajos, delgados, no corpulentos)? Sí, pero más mentalmente: los brazos extendidos y las piernas muy separadas no hacen sino subrayar las modestas dimensiones del adepto a la marca.

Este par está tan impregnado del espíritu americano que podrás reconocer la marca aunque estés atado y con los ojos vendados en el asiento. El motor Milwaukee-Eight 107, con una cilindrada de unos dos litros (1.745 cc, o 107 pulgadas cúbicas), zumba como una máquina de negocios y acciona pausadamente los levantaválvulas de varilla de empuje. El árbol de levas es bajo, el único. Sin embargo, el progreso también ha llegado a esta reliquia. No, no ofrecen control de tracción ni mapas de encendido ajustables, pero cada cilindro tiene dos bujías y cuatro válvulas. E incluso hay un eje equilibrador que reduce realmente las vibraciones de la marca. Toda esta riqueza está refrigerada por aire, y a la salida se obtienen 90 CV, no mucho para leviatanes con casi 400 kg de peso en vacío.

Sin embargo, ¿dónde está la prisa de estos turistas? Este es el motor “114” más potente, con refrigeración combinada por aire líquido y mayor compresión, que le permite encenderse. Pero con el motor “107”, hay que vivir el momento, sobre todo porque hay unos generosos 150 Nm disponibles a 3.250 rpm, casi totalmente accesibles a partir de 2.000 rpm. Lo conduces como un camión de carretera. A 70 km/h, apreté la marcha más alta de la caja de cambios de seis velocidades, disfrutando del característico sonido de una escopeta de bombeo al ser encañonada, y me relajé: habrá par suficiente. Control de crucero, protección eficaz contra el viento… La vida es buena. Puedes girar el puño del acelerador al revés: la aceleración no será más intensa y, a partir de 130 km/h, llega la tranquilidad. No es como una moto deportiva japonesa, como los pilotos de Harley llaman despectivamente a cualquier moto deportiva japonesa.

Si insistes, puedes esperar 180 km/h en el velocímetro. Pero, supongo, que sólo los periodistas conducen estas motos así.

Se notan los 12 kilos “extra” que cuelgan de la versión con morro de tiburón de la Road Glide. Pero para notarlo, tendrías que estar rodando al límite, afeitando esas poderosas plataformas de los pies en cada curva, y poniendo a prueba el destino en una moto con el precio de un buen crossover. Pero, ¿por qué? El trío de discos de freno de 300 mm con pinzas de cuatro pistones comparte esta opinión: en condiciones normales, son más que suficientes, pero empieza a “rendir” de forma agresiva y el sobrecalentamiento no se hará esperar.

La suspensión combina asombrosamente la languidez con los recorridos cortos. Sin embargo, esto último no significa un manejo brusco: ambas máquinas se inclinan notablemente, como corresponde a máquinas pesadas de esta clase. ¿Hay temblores? En una carretera en mal estado, sí. Pero estos monstruos aplastan el buen asfalto con la compostura de portaaviones rodeados de pequeños vehículos del tamaño de un pastel.

Los instrumentos realzan aún más su parecido con los camiones de largo recorrido de mediados de los 80 (Peterbilt, Kenworth, Mack): indicadores clásicos en marcos cromados generosamente repartidos. Lo único que destaca es el sistema multimedia Boom!Box 6.5GT con una pantalla táctil de seis pulgadas y media de diagonal, y que puede “difundir” la imagen incluso con guantes. El sistema entiende seis idiomas, incluido el ruso, y por fin tiene una navegación que funciona en nuestras tierras natales. También es capaz de reconocer comandos de voz, pero no lo he probado: Nunca me han gustado los auriculares de casco.

¿Cómo suena el sistema de audio? Fuerte. Incluso para mi poco exigente oído, ésta es la mejor definición, y un audiófilo de renombre no duraría ni un par de segundos. Qué se le va a hacer: las motocicletas con un equipo de audio de calidad directamente de fábrica son casi ciencia ficción; en mi memoria, sólo estaba la Harley-Davidson CVO Street Glide por la asombrosa cifra de 3,5 millones de rublos. En todos los demás casos, se requiere una costosa puesta a punto.

Sin embargo, ver una Harley que no haya sido sometida a mejoras despiadadas es casi imposible: cada propietario intenta destacar, dotar a su moto favorita de la máxima individualidad porque no las compran ni por el último céntimo. Los catálogos de tuning de fábrica son más gruesos que los volúmenes más pesados, y una vez que te unes al culto, desapareces en él para siempre, renunciando a todo, incluida tu alma, por accesorios cromados.

Por cierto, en la cartera global de ventas de la marca en Rusia, la serie Touring representa alrededor del 30%. Así que definitivamente veremos la característica silueta de la pesada “tourer” en nuestras carreteras – a pesar de que el precio de partida de la Street Glide es de sólo 2,2 millones de rublos, y la Road Glide es 150.000 rublos más cara.

¿Y los competidores? Todas las grandes motos “japonesas” de esta clase abandonaron nuestro mercado hace tiempo, y en este formato sólo queda la pareja italo-americana: la Indian Chieftain, muy similar en características y filosofía, parte de los 2.293.000 rublos, mientras que la tecnológicamente avanzada Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress es notablemente más barata, 1.919.000 rublos. Pero incluso este dúo ha vendido menos de 20 unidades en total, mientras que Harley vendió casi trescientas de sus baggers el año pasado.

Foto: Harley-Davidson

Esto es una traducción. Puedes leer un artículo original aquí: Что объединяет бэггеры Harley-Davidson Road Glide и Street Glide: выясняем на дорогах Хорватии