Harley-Davidson Touring Series : dévoiler le charme des cruisers américains

Les Américains ont déjà visité les Balkans – et non sans leur implication. La Yougoslavie s’est dissoute en plusieurs États avec la douleur persistante d’une guerre civile passée. Et maintenant, les Yankees sont de retour en Croatie avec de nouvelles motos Harley-Davidson. Je vous ai déjà parlé de l’essai routier de la famille Sportster, parlons maintenant de la série Touring.

Ensacheurs ! De véritables fashionistas, exploitant avec succès l’image de leurs prédécesseurs des années cinquante et soixante. Et bien que la Street Glide et la Road Glide soient très différentes, il s’agit à 95 % de la même moto. La variante Road a une extension de fourche légèrement plus longue, et le carénage est poussé loin vers l’avant et mène une vie indépendante du guidon. L’avant avec ses doubles yeux ovales froncés s’est avéré ambigu – certains l’adorent, tandis que d’autres le détestent. J’appartiens au premier groupe : cette Road m’a immédiatement rappelé le coupé Buick Riviera de première génération, à la vue duquel je perds la volonté et suis prêt à émigrer immédiatement. Cependant, en compagnie de Harley-Davidson, ce symbole de grandeur a son propre nom : le nez de requin.

Quant à la Street, le carénage repose traditionnellement sur le guidon, et le phare est rond. Ce facteur de forme frontal est appelé batwing. Un tel couple – Sharkboy et Batman.

Les deux sont conçus pour les grands. De gigantesques repose-pieds s’étendant quelque part vers l’Arizona, des sièges de canapé facilement capables d’accueillir un capitaine de taille XXXL (le passager obtient la moitié de l’espace – sexisme découvert !). Seul le guidon du Bat est légèrement plus proche du conducteur que celui du Shark.

Cela signifie-t-il qu’il sera inconfortable pour ceux qui ne sont pas des propriétaires de grande taille (petits, minces, pas corpulents) ? Oui, mais plus mentalement : les bras et les jambes tendus et très écartés ne font que souligner les dimensions modestes de l’adepte de la marque.

Cette paire est tellement imprégnée de l’esprit américain que l’on reconnaît la marque même si l’on est attaché et les yeux bandés sur le siège. Le moteur Milwaukee-Eight 107, d’une capacité d’environ deux litres (1 745 cm3 ou 107 pouces cubes), ronronne avec sérieux et actionne tranquillement les poussoirs de soupapes des tiges de poussée. L’arbre à cames est bas, le seul. Mais les progrès ont également atteint cette relique. Non, ils ne fournissent pas d’antipatinage ni de cartes d’allumage réglables, mais chaque cylindre a deux bougies d’allumage et quatre soupapes. Et il y a même un arbre d’équilibrage qui réduit vraiment les vibrations caractéristiques. Toute cette richesse est refroidie par air, et en sortie, vous obtenez 90 ch – pas grand-chose pour des léviathans avec près de 400 kg de poids à vide.

Cependant, où est la ruée vers ces touristes ? Il s’agit du moteur “114” le plus puissant avec un refroidissement combiné liquide-air et une compression accrue qui vous permet d’allumer. Mais avec le moteur « 107 », il faut vivre l’instant présent, d’autant qu’un généreux 150 Nm est disponible à 3 250 tr/min, presque entièrement accessible dès 2 000 tr/min. Vous le conduisez comme un camion routier. À 70 km/h, j’ai poussé le rapport le plus élevé de la boîte de vitesses à six rapports, appréciant le son caractéristique d’un fusil à pompe qu’on actionne – et détendu : il y aura suffisamment de couple. Régulateur de vitesse, protection efficace contre le vent… La vie est belle! Vous pouvez tourner la poignée d’accélérateur à l’envers, l’accélération ne sera pas plus intense et après 130 km/h, la tranquillité s’installera. Ce n’est pas comme une moto de sport japonaise, comme les pilotes Harley appellent avec mépris n’importe quelle moto de sport japonaise.

Si vous insistez, vous pouvez vous attendre à 180 km/h au compteur. Mais je suppose que seuls les journalistes conduisent ces motos comme ça.

On sent les 12 kilos « supplémentaires » accrochés à la version à nez de requin du Road Glide. Mais pour le remarquer, il faudrait rouler à la limite, raser ces puissantes plates-formes de pied à chaque virage et tester le destin sur une moto au prix d’un bon multisegment. Mais pourquoi? Le trio de disques de frein de 300 mm avec étriers à quatre pistons partage cet avis : dans des conditions normales, ils sont largement suffisants, mais commencent à « performer » de manière agressive, et la surchauffe ne vous fera pas attendre.

La suspension allie étonnamment languidité et débattement court. Cependant, cela ne signifie pas une manipulation précise : les deux machines s’inclinent sensiblement, comme il sied aux machines lourdes de cette classe. Est-ce qu’il y a des tremblements ? Sur une mauvaise route – oui. Mais ces monstres aplatissent le bon asphalte avec le sang-froid des porte-avions entourés de petits véhicules de la taille d’une tarte.

Les instruments renforcent encore leur ressemblance avec les camions long-courriers du milieu des années 80 (Peterbilt, Kenworth, Mack) – des jauges classiques dans des cadres chromés généreusement dispersés. La seule chose qui se démarque est le système multimédia Boom!Box 6.5GT avec un écran tactile de six pouces et demi de diagonale, et vous pouvez hardiment « diffuser » l’image même avec des gants. Le système comprend six langues, dont le russe, et dispose enfin d’une navigation qui fonctionne dans nos terres natales. Il est également capable de reconnaître les commandes vocales, mais je n’ai pas testé cela : je n’ai jamais été fan d’un casque casque.

Comment sonne le système audio ? Fort. Même pour mon oreille peu exigeante, c’est la meilleure définition, et un audiophile réputé ne tiendrait pas quelques secondes. Que pouvez-vous faire : les motos dotées d’un équipement audio de qualité directement sorties de l’usine relèvent presque de la science-fiction – dans ma mémoire, il s’agissait seulement de la Harley-Davidson CVO Street Glide pour la somme stupéfiante de 3,5 millions de roubles. Dans tous les autres cas, un réglage coûteux est nécessaire.

Cependant, voir une Harley qui n’a pas subi d’améliorations impitoyables est presque impossible : chaque propriétaire essaie de se démarquer, de donner à sa moto préférée un maximum d’individualité, car il ne l’achète pas pour son dernier centime. Les catalogues de tuning d’usine sont plus épais que les volumes les plus lourds, et une fois que vous rejoignez le culte, vous y disparaissez pour toujours, abandonnant tout, y compris votre âme, pour des accessoires chromés.

À propos, dans le portefeuille de ventes global de la marque en Russie, la série Touring représente environ 30 %. Nous verrons donc certainement la silhouette caractéristique du lourd “tourer” sur nos routes – malgré le fait que le prix de départ du Street Glide n’est que de 2,2 millions de roubles et que le Road Glide est 150 000 roubles plus cher.

Et les concurrents ? Toutes les grosses motos « japonaises » de cette catégorie ont quitté notre marché depuis longtemps, et dans ce format, seul reste le couple américano-italien : l’Indian Chieftain, très similaire dans ses caractéristiques et sa philosophie, commence à 2 293 000 roubles, tandis que la Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress, technologiquement avancée, est nettement moins chère à 1 919 000 roubles. Mais même ce duo a vendu moins de 20 unités au total, alors que Harley a vendu près de trois cents de ses baggers l’année dernière.

Photo de : Harley Davidson

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire un article original ici : Que pensent les propriétaires de Harley-Davidson Road Glide et Street Glide : ils sont à votre disposition pour les vacances