La cuarentena en Toyota nos obligó a esperar hasta mediados de verano para cambiar los neumáticos por los LC 500. A estas alturas, el Lexus azul ya había estado en el garaje el tiempo suficiente y las impresiones acumuladas durante el invierno empezaron a desvanecerse. En una ocasión el invierno destacó favorablemente el carismático coche. La atmósfera de la temporada hostil agregó heroísmo y escala al exótico cupé. Me sorprendió el equilibrio, la capa resbaladiza ayudó a sentir los medios tonos del carácter. Se creó una ilusión de potencial serio, cuya revelación yo esperaba con la llegada del calor. Pero el resultado fue más prosaico.
Resulta que las condiciones ideales son poco favorables. Si se describe el carácter veraniego del Lexus, la imagen es contradictoria. Por un lado, el LC 500 fue más o menos rápido. Por otro lado, se volvió problemático. El RunFlat regular hizo que el cupé fuera más exigente con la calidad del pavimento de la carretera. En el camino con irregularidades notables, está nervioso y requiere rodar. Tiende a salir del surco, que no notó en los neumáticos de invierno.
El confort de marcha no ha mejorado en general. Es más silencioso sin los clavos, pero la conducción se empeora notablemente, incluso en un coche con neumáticos de 20 pulgadas. Y el LC 500 2019, tomado por la pureza del experimento, con ruedas de diferentes anchos con un diámetro de 21 pulgadas es aún más inquieto y rígido. Los amortiguadores mejorados con ajustes separados de compresión y rebote no compensan el perfil reducido de los neumáticos y el aumento de las masas no suspendidas. Las juntas transversales hacen que el Lexus plateado vibre con más fuerza y “baile” más en onda corta.
La dinámica no es maravillosa. El mejor tiempo de aceleración a 100 km/h, registrado por Racelogic en un automóvil medio vacío a 20ºС, es medio segundo peor que el del pasaporte: 5,2 s. Y es difícil conseguir esos cinco, y luego reproducirlos… Si en invierno el retraso al encender el kickdown podía ser por la timidez del control de tracción, entonces en camino seco esto deja de ser un buen motivo para una pausa larga antes de un tirón. Es que la caja de cambios automática de diez velocidades tarda en bajar cinco marchas.
Con el acelerador parcial, los rangos cambian ordenadamente, lo que da la impresión de que el motor aspirado arrastra desde el fondo. Mire, a una velocidad de 130 km/h en la marcha más alta, el cigüeñal gira a no más de 1600 rpm. Toque el acelerador, y el Lexus acelera casi sin problemas. Pero eso no ocurre en una sola marcha.
El sonido del motor, suave al principio, aumenta delicadamente y usted no nota cómo se encuentra en séptimo o sexto, y la aguja del tacómetro sube a 3000 rpm. El dial se coloca de tal manera que la zona de uso frecuente de tres a cuatro mil rpm se lee visualmente como bajas revoluciones. Es un pequeño truco que hace que el conductor sienta que el automóvil no se esfuerza mucho.
Afortunadamente, el “ocho” 5.0, que en realidad sólo lleva tres mil rpm, se mantiene dentro de los 16 litros a los 100 km según los recibos de las gasolineras en el modo “no me niego nada”. Si hay algún misterio en el Lexus de verano, tiene que ver con la eficiencia. No sin la ayuda de la inyección combinada, los japoneses lograron una combinación inusual de eficiencia con brutalidad demostrativa del motor V8 de aluminio. El LC 500 “ruge” vorazmente. Y en la lujosa voz reside la mayor parte del encanto del cupé.
Otro punto fuerte es el manejo en una carretera plana, donde usted no tiene que luchar con un coche testarudo para elegir una trayectoria. El perfecto asfalto de la pista de carreras rehabilita temporalmente al Lexus. No estamos aquí para correr contrarreloj, sino para explorar los límites bajo condiciones controladas. Según Racelogic, incluso en un típico giro suburbano, el Potenza S001L permite que el gran coupé plateado desarrolle 1,2 g de fuerza g lateral. El Turanza civil del auto azul se rinde un poco antes. Dado el peso de casi dos toneladas, es mejor usar al máximo las posibilidades del Lexus fuera de las vías públicas.
La pista seca muestra que el comportamiento del LC 500 no depende tanto de las ruedas como del modo del sistema de estabilización. Cuando está encendido, atenúa la respuesta inicial al cambiar de trayectoria, provocando subviraje, y neutraliza la tendencia al derrape inherente a la cinemática del chasis. Al mismo tiempo, el momento de activar el control total, que se nota en invierno en el contexto de transitorios poco perceptibles, no se siente en absoluto.
Sin el “collar”, el Lexus está mejor equilibrado. Reacciona bien, es sensible a la redistribución dinámica del peso entre los ejes, juguetón y no es demasiado estricto con los errores. El volante siempre está perfectamente cargado… Incluso después de conducir todo el invierno, estoy un poco sorprendido de lo cómodo que es el auto de deriva LC 500 cuando tiene agarre. El cupé de 2019 con neumáticos traseros anchos es más agradable de conducir en deslizamientos a alta velocidad en pavimento seco, mientras que el auto azul es divertido para derrapar rítmicamente bajo la lluvia, gracias a las paradas y la estabilización más suaves.
No hace falta poner a nuestro piloto de pruebas al volante para asegurarnos de que los frenos son incapaces de mantener el ritmo en pista durante tanto tiempo como el chasis y la unidad de potencia que no muestra signos de sobrecalentamiento. Pero la lógica del ABS no plantea dudas. Incluso en carreteras en mal estado. Y paradas completas a partir de los 100 km/h, lo que se puede llamar estándar, el LC 500 las realiza con un resultado estable. La distancia recorrida desde el momento del impacto en el pedal que vibra débilmente difiere en un par de metros dependiendo de los neumáticos…
Incluso después de usar un juego de neumáticos para un derrape divertido, no puedo dejar de sentir que el LC 500 fue más interesante en invierno. Se excluye el tema de la oposición a la naturaleza, y la comunicación con Lexus se volvió menos emocional. Cuando no hay que resistirse a las circunstancias, sino simplemente hacer la rutina y ser un automóvil, el LC 500 plantea una serie de preguntas, en particular con la configuración de la suspensión. Ya no me parece tan especial como para soportar los precios.
No creo que sea necesario cambiar las conclusiones hechas al final del invierno: el LC 500 merece un lugar en la historia. Sin embargo, si nuestra prueba hubiera comenzado en verano, el grado de patetismo romántico en mi historia probablemente habría sido menor. Hay que elegir bien los neumáticos para el Lexus, ya que influyen mucho en la impresión. El equipamiento de fábrica se parece a un Gran Turismo hasta el primer bache. El invierno permite que los “japoneses” se disfracen de autos deportivos. Por desgracia, el balanceo y la amplitud de los movimientos de la carrocería son demasiado grandes en tierra seca, y los amortiguadores carecen de intensidad energética.
Hay velocidad en general, y una carretera decente le permite divertirse. Como dice nuestro conductor de pruebas, si usted conduce a lo largo del Rin, de camino a un buen restaurante puede ir a Nürburgring, dar una vuelta para su propio placer y adelantar a algún hatchback. Al escucharlo de alguien que cambió a un GT3 RS directamente por un LC 500 de dos toneladas, me parece que esta evaluación ligeramente condescendiente suena como un cumplido generoso.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html
