Удваиваем ставку на Lexus LC 500 в поисках удачной комбинации

Карантин в Тойоте вынудил нас дождаться середины лета, чтобы сменить резину на LC 500. К этому моменту синий Лексус простоял в гараже достаточно долго, чтобы померкнуть накопившиеся за зиму впечатления. Однажды это выгодно выделило харизматичный автомобиль. Атмосфера враждебного сезона добавила экзотическому купе героизма и масштабности. Удивил баланс, скользкое покрытие помогло прочувствовать полутона персонажа. Создавалась иллюзия серьезного потенциала, раскрытия которого я ждал с приходом тепла. Но исход оказался более прозаичным.

Получается, что идеальные условия недружественны. Если описывать летний характер Лексуса крупными мазками, картина выходит противоречивая. С одной стороны, LC 500 наконец-то нашел свою поддержку и поехал более-менее быстро. С другой стороны, стало хлопотно. Штатный RunFlat сделал купе более требовательным к качеству дорожного покрытия. На дороге с заметным рельефом нервничает, требуя подруливания. Он норовит вырваться из колеи, которую на зимней резине не замечал.

Ездовой комфорт в целом не улучшился. Без шипов тише, но езда заметно ухудшается, даже на машине с 20-дюймовыми шинами. А взятый, для чистоты эксперимента, LC 500 2019 года с разноширокими колесами диаметром 21 дюйм еще неугомоннее и жестче. Модернизированные амортизаторы с раздельной регулировкой сжатия и отбоя не компенсируют уменьшение профиля шины и увеличение неподрессоренных масс. Поперечные шарниры заставляют серебристый Lexus сильнее вибрировать и танцевать на короткой волне.

Динамика не головокружительная. Лучшее время разгона до 100 км/ч, зафиксированное Racelogic в полупустой машине при 20ºС, на полсекунды хуже паспортного — 5,2 с. И трудно добиться этих пяти, а потом воспроизвести… Если зимой заминку при включении кикдауна можно было списать на робость антипробуксовочной системы, то на суше это перестает быть веской причиной для внушительной паузы перед рывком. Просто десятиступенчатой автоматической коробке передач требуется время, чтобы сбросить пять передач вниз.

При частичном дросселе диапазоны меняются аккуратно, отчего создается впечатление, что атмосферник тащит с самых низов. Смотрите, при скорости 130 км/ч на высшей передаче коленвал вращается не более 1600 об/мин. Коснитесь акселератора, притупленного в начале хода, и Лексус разгонится практически без заминки. Но это не происходит в пределах одной передачи.

Сначала плавно, звук двигателя деликатно усиливается, и просто не замечаешь, как оказываешься на седьмой или шестой, а стрелка тахометра поднимается до 3000 об/мин. Циферблат повернут таким образом, что часто используемая зона от трех до четырех тысяч визуально читается как низкая скорость. Маленькая хитрость, благодаря которой водителю кажется, что машину не напрягает.

К счастью, «восьмерка» 5.0, которая реально везет всего три тысячи, укладывается в 16 л на 100 км по чекам с заправочной станции в режиме «ни в чем себе не отказываю». Если и есть какая-то загадка в летнем Lexus, то она связана с эффективностью. Не без помощи комбинированного впрыска японцам удалось добиться от алюминиевого двигателя V8 необычного сочетания экономичности с демонстративной брутальностью. LC 500 рычит как прожорливый. И в роскошном голосе кроется львиная доля обаяния купе.

Еще одна сильная сторона — управляемость на ровной дороге, где не приходится бороться с пугливой машиной за выбор траектории. Идеальный асфальт гоночной трассы временно реабилитирует Lexus. Мы здесь не для гонок на время, а для того, чтобы исследовать пределы в контролируемых условиях. По данным Racelogic, даже при обычном развороте в пригороде Potenza S001L позволяет большому серебристому купе развивать 1,2 г боковой перегрузки. Гражданская Туранза синей машины сдается чуть раньше. Учитывая почти двухтонную массу, все соки из Лексусов лучше выжимать вне дорог общего пользования.

Сухая трасса показывает, что поведение LC 500 зависит не столько от колес, сколько от режима системы стабилизации. При включении притупляет первоначальный отклик при смене курса, вызывая недостаточную поворачиваемость, и нейтрализует склонность к заносу, присущую кинематике шасси. При этом момент включения полной управляемости, заметный зимой на фоне малозаметных переходных процессов, совершенно не чувствуется.

Без ошейника Lexus лучше сбалансирован. Отзывчивый, чуткий к динамическому перераспределению массы по осям, резвый и не слишком строгий на ошибках. Рулевое колесо всегда идеально нагружено… Даже после того, как всю зиму я ездил боком, я немного удивлен, насколько послушен дрифт-кар LC 500, когда у него есть сцепление с дорогой. Купе 2019 года с его широкими задними шинами приятнее управлять на скоростном мощном скольжении по суше, в то время как синюю машину весело бросать в ритмичные заносы под дождем благодаря более мягкому срыву и стабилизации.

Не обязательно сажать нашего тест-пилота за руль, чтобы убедиться, что тормоза не способны поддерживать темп на трассе сколь долго, на что способны шасси и силовой агрегат, не проявляющий признаков перегрева. А вот логика АБС вопросов не вызывает. Даже на плохих дорогах. А полные остановки с 100 км/ч, которые можно назвать стандартными, LC 500 выполняет со стабильным результатом. Путь, пройденный с момента удара по слабо вибрирующей педали, отличается в зависимости от шин на пару футов…

Даже после использования комплекта шин для веселого дрифта не могу отделаться от ощущения, что зимой LC 500 был интереснее. Тема противостояния природе исключена, а общение с Лексусом прошло эмоционально. Когда не надо сопротивляться обстоятельствам, а просто заниматься рутиной и быть автомобилем, LC 500 вызывает ряд вопросов, в частности с настройками подвески. Он уже не кажется достаточно особенным, чтобы мириться с ценами.

Не считаю нужным менять выводы, сделанные в конце зимы: LC 500 заслуживает места в истории. Впрочем, если бы наше испытание началось летом, градус романтического пафоса в моем рассказе, вероятно, был бы ниже. Лексусу нужно тщательно подбирать шины — они сильно влияют на впечатление. Заводская комплектация напоминает Gran Turismo до первого удара. Зима позволяет «японцу» маскироваться под спорткар — увы, крены и амплитуда движения кузова на суше великоваты, а энергоемкости амортизаторам не хватает.

Там скорость вообще есть, а приличная дорога позволяет даже развлечься. Как говорит наш тест-пилот, если едешь по Рейну, по пути в хороший ресторан можно заехать на Нюрбургринг, сделать круг в свое удовольствие и обогнать какой-нибудь горячий хэтчбек. Из уст того, кто пересел на двухтонный LC 500 прямо с GT3 RS, эта слегка снисходительная оценка звучит как щедрый комплимент.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html