Середньомоторні близнюки Porsche завжди були хітом серед ентузіастів. Однак не всі прийняли перехід лінійки Boxster/Cayman на чотирициліндрові двигуни з наддувом із грубим голосом і невеликим турбо-лагом. А також введення індексу 718, як би історично виправдовує відмову від шести циліндрів.
Поява атмосферного шестициліндрового 4.0 на Cayman GT4 і Spyder, що стартувала минулого року, була передбачуваною. Але його реалізація на молодших версіях GTS стала несподіванкою. Хоча цей крок добре вписується в нове правило для автомобілів GTS, згідно з яким вони отримують відстроєні двигуни від старих моделей. Як, наприклад, Panamera 2018 року або оновлений Macan GTS, про який я коротко розповім наприкінці.
Стрибок з півгалона до 0,8 і з 365 до 400 к.с. повністю стирає версію GTS з наддувом, яка існувала кілька років, і змушує мене подумки повернутися до атмосферного GTS покоління 981. Це Кайман, на якому я швидко їжджу в російській аматорській серії Porsche Sport Challenge, тому я можу легко визначити гени, які успадковує 718 GTS 4.0.
Мабуть, найдивовижнішим у новому чотирилітровому двигуні 9A2 є те, що він заснований на шестициліндровому 3.0 твін-турбо, який дебютував у Porsche 911 під час рестайлінгу в 2016 році. Досить незвично бачити, як трилітровий турбо двигун перетворюється на атмосферний 4.0, але інженери Porsche обрали саме такий шлях.
Порівняно з топовими моделями GT4 і Spyder, за які відповідає відділ Porsche GT, двигун тут розстроєний на 20 к.с. і видає свої 400 сил при 7000 об/хв замість 7600. Тут межа зсуву з 8000 оборотів до 7800. Максимальний крутний момент (420 Н•м при 5000 об/хв) залишається колишнім, але його крива починає знижуватися з шести і півтори тисячі, тоді як для GT4 і Spyder потрібно трохи більше часу, до 6800. Фабіан Зінк, який відповідає за силові агрегати Porsche 718 і 911, запевняє, що всі зміни вносяться за допомогою програмного забезпечення.
На папері виглядає так, ніби мотор заглушений і менш захоплюючий. І як тут не згадати сумний приклад двигуна 3.8 від Carrera, який опинився в серії GT4 і Spyder 981… На щастя, цього разу обійшлося. Чотирилітровий двигун мчить до червоної лінії з лютістю, яка не залишає місця для жалю. Залишається тільки побажати, щоб потім обмежувач запрацював. Але це означає, що на шляху до відсічення все йде як треба. Скажу більше. Залишаючи вам лише кілька хвилин на порівняння версій GTS 4.0 і GT4, я сумніваюся, що ви взагалі помітите різницю в потужності.
Як і личить атмосферному Porsche boxer, двигун реагує на газ зі швидкістю електричного розряду. Що навіть не є метафорою в епоху дротових дроселів. Немає помітної затримки між рухом підлогового прискорювача та точно виміряним імпульсом прискорення. Починаючи з 3000 об/хв, чотири літри тягне вже сильно, потім на п’яти з половиною тисячах йде яскраво виражений підйом, і в цій самій м’ясистій частині діапазону тиск не спадає до зіткнення стрілки тахометра з обмежувачем.
Це та сама шестиступінчаста коробка передач, яку я знав і любив з моменту появи 981 у 2012 році. У світі залишилося дуже мало механічних спортивних автомобілів, і саме трансмісія Porsche заслуговує на довге життя. Кожен перемикач є проявом механічної точності. Відгук еталонний, зусилля, яке вимагає зчеплення, підібране ідеально. Вибір передавальних чисел — стара проблема. Називати їх довгими — все одно, що сказати, що індійці люблять гостру їжу. Друга передача здається нескінченною. Порушити швидкісний режим можна практично на будь-якій дорозі, не доїжджаючи до зрізу. Це абсурдно довго: включаючи третій, я бачу майже 87 миль на годину!
Але так само абсурдно сумувати через це. Чим кращий автомобіль, тим відчайдушніше журналісти шукають недосконалості, через які їхні статті не виглядають рекламними. Насправді ви швидко звикнете до цієї функції, використовуючи першу передачу трохи довше, ніж зазвичай. Тим більше, що автоматичне керування дроселем у режимі Sport+ дозволяє тримати ногу на акселераторі під час перемикання вгору.
З часів старих добрих 981-х, що випускалися з 2012 по 2016 рік, стандарти викидів і шуму стали набагато жорсткішими. Закон вимагає, щоб нові автомобілі були набагато чистішими та тихішими. З юридично зв’язаними руками атмосферний Porsche 982 не може співати так голосно та чітко, як його шестициліндрові попередники. Але нагадаємо: повсякденні Porsche ніколи не були такими гучними, як у 2010-х роках. Наприклад, Carrera S серії 996 або 997 не були навіть близько до 991, оснащеної заводським спортивним випуском. Те саме стосується моделей 986 і 987 із центральним розташуванням двигуна по відношенню до 981. І оскільки в майбутньому будуть прийняті ще суворіші правила, давайте насолоджуватися сьогоденням.
На мій погляд, ті, хто критикує новий звук 718-го, перебільшують втрату харизми. Шестициліндровий двигун все ще має достатньо вокального таланту, щоб ви забули, що 718 GTS колись був чотирициліндровим. Навіть якщо ви чуєте його лише в машині, за кілька сантиметрів від повітрозабірників і самого двигуна. Якщо мета — створити шум на вулицях із розкішними магазинами, не сподівайтеся. Скромний звук вихлопу не здатний привернути багато уваги.
Тим не менш, навіть на тлі старого атмосферника 9А1 новий 9А2 4.0 звучить просунуто і точно. І коли власники 718 неодмінно почнуть модифікувати вихлопну систему, її потужний звук нарешті позбавить нас від ностальгії і трохи наблизить до досконалості двигун 718, яким я вважаю шестициліндровий GT3 зі спортивним корінням. Хоча, звичайно, 718-й про свої 9000 об/хв може тільки мріяти в кошмарі про крутіння. І, до речі, навіть якщо новий мотор їх витримає, блок управління зафіксує інцидент, і халявий власник може втратити гарантію…
Шасі не змінилося порівняно з чотирициліндровими моделями. Версії GTS за замовчуванням мають амортизатори з електронним керуванням і короткі пружини, які зменшують кліренс на 0,4 дюйма. Новий атмосферний двигун на 24,5 фунта важчий за двигун 2,5 turbo, але вони просто закрили очі на цю різницю, а також на мізерні відмінності в розподілі ваги. Мабуть, є переваги в тому, що 718-й використовує досить прості стійки McPherson «по колу» на відміну від 911, з його вимогливою задньою багатоважільною ціною на Millenium Falcon…
Для дорожньої ділянки тесту я вибираю Boxster GTS 4.0, оскільки погода дозволяє опускати дах. Саме на звичайному асфальті розкривається Porsche. Невелике відсутність зчеплення з ведучими колесами, помітне на трасі, не має значення на серпантині. Ви не женетесь за секундами, а просто розважаєтеся. Якщо родстер пробуксовує, це не лякає – машина таким чином підтримує напористий пілотаж. Сприйняття керма фантастичне, хоча системи електропідсилювача іноді страждають від відсутності зворотного зв’язку.
Двигун у базі має на увазі невелику інерцію обертання навколо вертикальної осі – автомобіль змінює напрямок без особливих зусиль, як супергерой. Занижене на 0,8 дюйма шасі дуже зібране та стійке до ударів. У спортивному режимі адаптивні амортизатори трохи жорсткіші. Однак комфорт водіння тут у будь-якому випадку відносний. Якщо з Audi Q7 перейти на GTS, то Porsche здасться надзвичайно жорстким і суворим. Але для спортивного автомобіля такого діапазону Boxster пропонує несподіваний рівень комфорту.
На легендарній трасі Ешторіл закритий Cayman GTS 4.0 почувається як вдома. Звичайно, мій досвід гонок з 981 також відіграє тут свою роль. Тим не менш, я ніколи не перестаю дивуватися тому, наскільки доброзичливою та передбачуваною є керованість цього автомобіля. І хоча інструкторська 450-сильна Carrera S легко покидає мене на виході з крутого повороту, я скорочую відставання, щойно починається технічна заплутаність.
Змінити напрямок легко з мінімальними зусиллями на кермі. Таке відчуття, що Кайман просто читає думки, рухаючись тісними зв’язками. Додаткові вуглецево-керамічні гальма приголомшливі. Натискаючи на середню педаль, ви отримуєте і потужний початковий клювання, і логічну зміну зусилля, і витривалості. Але з досвіду скажу: стандартні чавунні теж не виготовляються з ДСП і забезпечать вам 98% потужності композитних.
На трасі, де вузькі повороти трапляються рідко, довге передавальне число працює чудово. Особливо вдалим є відбір з третього етапу на п’ятий. П’ятої вистачає на всю стартову пряму, і я дуже вражений швидкістю прискорення після 120 миль/год. А для запеклих противників МКПП у другій половині 2020 року Porsche запропонував GTS 4.0 з PDK. Роботизована коробка серйозно підкоригує динамічні характеристики.
Поки що заявлений час розгону до 60 миль/год не перевищує чотирьох з половиною секунд. Це досить швидко, але сьогодні не справляє особливого враження. Преселективна коробка передач з лаунч-контролем може легко прибрати півсекунди, а в реальних умовах двопедальний 718 GTS буде їхати з чотирьох. Це буде швидше, ніж Carrera, і ціновий прошарок між ними зменшиться, але не настільки, як ви очікували.
Чи є у моделей GTS 4.0 явні конкуренти? На деяких ринках я не бачу компактних спортивних автомобілів з атмосферним двигуном і механічною коробкою передач. Навіть якщо поглянути ширше (зрештою, Supra стала сильною, як і M2 Competition, BMW досягла успіху в родстері Z4), Porsche знаходиться в сегменті, який у кращому випадку стагнує, а в гіршому – переживає остаточний спад. Спортивні автомобілі продаються не так легко, як раніше. Автомобіль має бути піднесеним і захоплюючим, щоб покупець підписав усі пунктирні лінії. Porsche досягає успіху.
Однак я бачу потенціал насамперед у Boxster GTS 4.0, тому що він найменше збігається з тим, що вже пропонує Porsche. Boxster Spyder у нас не продається, а навіть якби продавався, мало кому хочеться возитися з його складним дахом. Крім того, GTS не обмежена у виборі кольорів і опцій. Свіжий BMW Z4 такий же швидкий і дешевий. Але замовити його з МКПП неможливо, а головне, це, по суті, автомобіль іншої епохи, тут немає навіть натяку на консерватизм, властивий милому серцю Boxster.
Cayman GTS 4.0 має більш вузьку цільову аудиторію. Купе традиційно купують ті, хто більше їздить і час від часу виїжджає на трасу. Однак багато потенційних клієнтів версії GTS можуть віддати перевагу Cayman GT4. А вихід RS-кара з PDK зробить лінійку GT4 ще більш привабливою і, до речі, як ніколи ускладнить вибір між кнопковим Cayman і сенсорним Carrera…
А що чекає на чотирициліндрові Caimans і Boxster? 718 GTS з турбодвигуном 2,5 потужністю 365 к.с. знято з виробництва — принаймні для західних ринків. Можна замовити як 300-сильну дволітрову версію, так і 350-сильну S. Хоча остання потрапила в зону ризику через близькість модифікації GTS 4.0. База 718 дуже конкурентоспроможна в тих країнах, де ставка податку залежить від робочого об’єму. Наприклад, в Італії чи Китаї. Власне, заради Піднебесної і було розпочато скорочення Porsche. Якби не китайський попит, історія середньомоторних близнюків могла б закінчитися серією 981.
У свою чергу, появою атмосферника 4.0 ми зобов’язані американцям, які не сприйняли чотирьох циліндрів. Загальні продажі Cayman і Boxster впали з 7292 автомобілів у 2014 році до 3880 у 2019 році. Що ж, якщо ви будете настільки наполегливі, цілком можливо, що цей двигун також знайде свій шлях до 992, наприклад, у пуристській Carrera T Потужності 420 к.с. вистачило б, щоб більш важкий 911 обігнав попереднє покоління Т-моделі, яке справлялося з 370 «конями». Нам, журналістам, він точно сподобається, як і GTS 4.0. А як могло бути інакше?
Ми повинні пам’ятати, що 718s і 911s – це дуже різні автомобілі. Carrera — це справді повсякденний автомобіль, який розвивається далі до комфортного Gran Turismo. Cayman і Boxster — це старомодні двомісні спортивні автомобілі. Якщо ви шукаєте тривалість посмішки на милю, якщо ви цінуєте задоволення від водіння без огляду на номери паспортів, я не впевнений, що сьогодні на ринку є щось краще, ніж сімейство GTS 4.0. Не за ці гроші. А якщо ви просто добре проводите час на звичайних дорогах, чому б не вибрати машину, в якій можна ще й опустити дах? За такою логікою я б вибрав Boxster GTS 4.0.
Ще один GTS
В умовах суворої скрути мені вдалося проїхатися на оновленому Macan GTS. Відрізняється від дорестайльної версії в першу чергу двигуном. Замість злегка форсованого трилітрового турбомотора V6 від S тут використовується більш просунутий двигун 2.9 від Turbo, задушений до 380 к.с. і 520 Н•м. Цей поворот відкриває нові можливості для тих, хто не проти ризикнути своєю гарантією заради щедрого чіп-тюнінгу. Хоча я б не сказав, що стандартному Macan GTS не вистачає потужності: при старті з launch control (а пакет Sport Chrono тут «в базі») він розганяється до 100 км/год за 4,7 секунди.
Особливої різниці в характері машини з двигуном 2.9 порівняно з версією 3.0 я не відчуваю, але з тих пір, як сажовий фільтр став обов’язковим для бензинових двигунів, звук послабшав. Хоча в салоні це ще досить виражено. Як тільки ви починаєте рух, стає зрозуміло, що ви керуєте одним із найспортивніших позашляховиків у сегменті.
Це факт, що до 2500 обертів на хвилину двигун фактично мертвий, але немає причин тримати його там. На щастя, відгук на подачу палива відмінний для турбомотора. І не витрачає весь запас тяги відразу на середніх швидкостях. Крім того, мало хто оцінить його значний запас ходу, оскільки водій такого автомобіля, як правило, тримає роботизовану коробку тільки в автоматичному режимі. Але легко побачити, що потужність не падає, коли ви наближаєтеся до відключення.
Незважаючи на вік цієї версії платформи MLB, Macan все ще дуже добре керований. Це поки що єдиний у світі кросовер, з яким я геть забуваю про його компромісність. Звичайно, є спорт-позашляховики з кращою розгінною динамікою. Але я ще не їздив на машині, яка могла б керувати звивистою дорогою з легкістю й точністю Macan GTS. Тим не менш, навіть без пневматичної підвіски (яка була недоступна на тестовому автомобілі) йому вдається залишатися комфортним — звичайно, за стандартами автомобіля, який явно не намагається бути надм’яким і комфортним.
Комусь інтер’єр Macan здається трохи застарілим, а для інших – це оазис у пустелі мертвих сенсорних панелей. У всякому разі, як і інші версії після рестайлінгу, GTS отримав розширений сенсорний екран, більш зручний при використанні навігації. Подібно до Boxster або Cayman, пакет оздоблення GTS прикрашений алькантарою. Знову ж таки, це не дуже практично. Я б залишив хоча б кермо шкіряним…
Незважаючи на брак часу та короткий шлях, я вражений тим, як Porsche вдається оновити не надто свіжу модель лише з незначними змінами. Macan є яскравим прикладом того, що успішний продукт може успішно прожити довго з мінімальним втручанням. На мій погляд, і все сімейство в цілому, і версія GTS зокрема в результаті ретельного рестайлінгу стали більш привабливими для людей, які збираються приєднатися до марки. Однак якщо у вас вже є достайлінговий Macan, ви навряд чи виберете новий.
Це переклад. Ви можете прочитати оригінал тут: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
