Гей, мандрівники та гуру гаджетів! Наш друг, технічний блогер Wylsacom (він же Валентин Петухов), мав на увазі конкретні наміри. Вони хотіли дізнатися, як відреагує система Apple Crash Detection, коли Tesla Model S вийде з ладу. Давайте подивимося, як Tesla впорається зі старим добрим ARCAP.
По-перше, Crash Detection є функцією нових смартфонів Apple, включаючи iPhone 14. Crash Detection від Apple використовує свої датчики для відстеження змін руху та швидкості. Коли автомобіль стикається, в обох відбувається різка зміна. У iPhone 14, встановленому на передній панелі, понаднормово працювали акселерометр і гіроскоп. Вони вимірюють зміну швидкості та орієнтацію телефону. Вбудований барометр навіть стежить за атмосферними змінами, коли автомобіль натикається на перешкоду. Тож це як мати ЕРА-ГЛОНАСС прямо в кишені.
Тепер повернемося до Tesla. Наша Model S 2013 року також оцінювалася. Екіпаж Валентина вирішив, що ця Tesla буде ідеальною колісницею для цього експерименту. І, ми не можемо погодитися більше – враховуючи, що він вже був у аварії раніше, результати були з нетерпінням очікувані.
Крім того, ця Tesla має алюмінієвий кузов — перший у наших краш-тестах.
Електромобіль Tesla Model S побудований на алюмінієвій рамі. Роз’ємна частина передніх лонжеронів повнопривідних версій (на малюнку) коротша, ніж у задньопривідних.
Ми проводимо ці краш-тести з уживаними автомобілями ще з славетних 90-х, тому трощити автомобілі, щоб перевірити їх безпеку, для нас не є чимось новим. Однак ця Tesla Model S унікальна. Невелика детективна робота (перевірка VIN-номеру на Copart) виявила, що ця красуня потрапила в досить неприємне лобове зіткнення, ймовірно, з деревом або стовпом приблизно на відстані 23 176 миль (або 37 300 кілометрів). Удар був настільки сильним, що стався майже посередині, прямо між лонжеронами.
Це фото з американського аукціону «аварій» — так виглядала наша Tesla до реставрації після першої аварії.
Ось що стосується звичайних автомобілів: коли вони зазнають лобового зіткнення, не тільки передня частина пошкоджена. Двигун може бути зламаний і навіть пошкодити решту автомобіля, але у Tesla є багажник спереду. Однак бічні удари є ахіллесовою п’ятою для Tesla, особливо коли мова йде про тягову батарею під кузовом. Сильний удар може порушити цілісність батарей, і в гіршому випадку ми можемо спостерігати за імпровізованим багаттям.
Tesla на чолі з провидцем Ілоном Маском зробила деякі оновлення в пізніших моделях. Вони посилили дно та батарею міцним титановим захистом. Наша Tesla — це Model S до 2014 року випуску, оскільки вона була старшою, але не мала цієї титанової броні.
Що все це означає для нашого краш-тесту? Це додає додатковий рівень очікування. Ми дивимось не лише на те, наскільки добре тримає автомобіль, а й на те, що відбувається з акумулятором.
Весь передній кінець є вузлом. Окрім радіаторів, під час аварії можуть бути пошкоджені компресори кондиціонера та пневматична підвіска, блок ABS та рульова рейка.
З фотографій аукціону ми можемо помітити, що попередня аварія, в яку пережила наша Tesla, не була повною катастрофою. Поперечні балки переднього моста і каркас кабіни залишилися недоторканими. Лобове скло навіть не подряпалося, але чотири передні подушки безпеки виконали свою роботу та відчинилися.
Наша Tesla здійснила поїздку до Білорусі, щоб трохи відремонтувати її. Як пройшов ремонт? Ну, це трохи неоднозначно. Перше, на що звернули увагу, це кольори. Уявіть клаптикову ковдру – це перефарбовані частини. Вони не зовсім збігалися. Але це косметика, тому нічого страшного.
Більш проникливе око може помітити різні типи кріплень на аеродинамічних покриттях під переднім відділенням. Знову ж таки, не кінець світу.
Щілини між фарами, капотом і бампером не були рівними, це може бути невеликим розчаруванням. Це не є чимось незвичайним для Tesla Model S, особливо для перших серійних моделей. Було відомо, що вони мали деякі невідповідності, прямо з фабрики.
Задній електромотор у рамі рідко пошкоджується під час аварії.
Але ось що насторожує: попередній натягувач ременя безпеки водія, який спрацював під час попередньої аварії, не був замінений. Попередній натягувач натягує ремінь безпеки, щоб убезпечити водія безпосередньо перед ударом, і в нашій Tesla цей важливий компонент все ще перебував у стані після аварії. Крім того, не справлялася інерційна котушка ременя безпеки, яка має зафіксувати ремінь на місці.
Ми розуміємо, що отримати нові ремені та натягувачі з Німеччини чи США в наші дні можна порівняти з полюванням за голкою в стозі сіна. Але привіт, є світ старих запчастин, які могли б зробити свою справу. Для наочності варто сказати, що справний б/у натяжитель коштує близько 10 000 рублів. Порівняно з колосальними 3600 євро за чотири нові передні подушки безпеки, це виглядає як кишенькова дрібниця.
У ідеальному світі після того, як подушки безпеки обіймуть вас своєю м’якою хваткою під час аварії, модуль керування системою безпеки (близько 800 євро), передній датчик удару (приблизно 100 євро) і навіть джгути проводів слід замінити на нові. одні.
Це фото зроблено перед краш-тестом: вкорочене нижнє кріплення ременя безпеки вказує на активований натягувач.
Що стосується реставрації, то ні для кого не секрет, що «білоруський» спосіб передбачає використання запчастин б/в. Ці чотири подушки безпеки обійдуться комусь приблизно в 70-80 тисяч рублів, якщо їх купувати б/у. Найбільш копійчані реставратори йдуть далі і встановлюють муляжі подушок безпеки з резисторами, щоб просто обдурити діагностичну систему. У нашій Tesla ми маємо подушки безпеки з маркуванням від дилера вживаних запчастин. Не абсолютно новий, але привіт, це справжні подушки безпеки. Питання на мільйон доларів – чи спрацюють вони?
Але давайте не будемо забувати про нашу першу турботу – ремінь безпеки. Якщо він не справляється зі своїм завданням, «голова водія» в нашому краш-тесті ось-ось подружиться зі стелею біля сонцезахисного козирка. Це може призвести до серйозного вигину шиї. Не кажучи вже про ризик пошкодити дорогий датчик манекена Hybrid III.
Щоб уникнути непотрібних пошкоджень, спеціалісти полігону залишили шиї манекенів без датчиків.
Ані прикріплений до панелі iPhone 14, який відлетів від удару (без пошкоджень), ані прикріплений до водійського сидіння iPhone 14 Pro (на фото) не розпізнали ситуацію ДТП.
Але у нас два айфони! Один iPhone 14 Валентин з колегами прикріпили до дефлектора передньої панелі штатним магнітним тримачем, подивимося, куди він полетить. Ще один iPhone 14 Pro був надійно приклеєний скотчем за підголівником водійського сидіння – з думкою, що одразу після аварії на його дисплей можна буде дивитися через відкрите заднє скло.
Отже, всі акумулятори перевірені, коробка передач на нейтралі. Розгін до 64,2 км/год (39,9 миль/год) із дзижчанням катапульти та різким ударом об деформований бар’єр. Tesla залишила в собі добрячу частину обшивки бампера і трохи відступила від осколків у димі від піротехніки подушки безпеки.
Передок зім’ятий, але обойма салону зберегла свою первісну геометрію без натяку на втрату цілісності конструкції кузова.
Усі чотири передні подушки безпеки розгорнулися належним чином. Однак є проблема з подушкою безпеки з боку пасажира. Він розгорнувся з такою силою, що виштовхнув лобове скло перед собою. Це було лобове скло, яке вже пережило розгортання заводської подушки безпеки. Крім того, подушка безпеки з боку пасажира не забезпечила амортизації, на яку можна було сподіватися – вона сплющилася, і голова правого манекена торкнулася передньої панелі.
Подушка безпеки пасажира розбила лобове скло перед ним і не захистила голову манекена від контакту з передньою панеллю.
Ще трохи, і на нашій інфографіці. Пікове зареєстроване уповільнення становило приголомшливі 81,3 g, тоді як середнє за три мілісекунди становило 76,5 g. Якщо говорити про це в контексті, будь-що, що перевищує 72 г, потрапляє на територію, де ризик серйозних травм зростає, при цьому 88 г є верхньою межею.
Tesla Model S пройшла всі краш-тести Euro NCAP в 2014 році на максимальні п’ять зірок (31 бал з 37 можливих за безпеку дорослих пасажирів). При лобовому зіткненні, аналогічному нашому (64 км/год, підлога 40%), салон залишився цілим, але через поломку подушки безпеки пасажира знизили оцінку за захист голови.
Цікаво, що подібне спостерігається не вперше. Під час тестування Model S комітетом Euro NCAP у 2014 році була зафіксована подібна проблема з подушкою безпеки пасажира. Хоча на той момент показання датчиків манекена не потрапляли в небезпечну зону, бали все одно знімалися щодо захисту голови пасажира.
Після цих спостережень компанія Tesla внесла корективи в програмне забезпечення. Це підводить нас до критичного питання. Яка версія програмного забезпечення встановлена в Tesla, яку ми аналізуємо? І наскільки він сумісний з нерідними модулями подушок безпеки, які були взяті з іншого автомобіля? Це невідомі дані, які ускладнюють аналіз.
Бокові шторки безпеки не спрацювали ні після ДТП «американця», ні в нашому краш-тесті.
Дивно й те, що надувні завіси не розгорнулися – ні в першій аварії в Америці, ні зараз. Хоча в аналогічних фронтальних краш-тестах Euro NCAP, IIHS і NHTSA вони розгорталися.
Рестайлінгова Tesla Model 5 2017 року на фронтальному краш-тесті Страхового інституту дорожньої безпеки США (H5) з малим. 25% перекриття на швидкості 64 км / год: ремінь не втримав «водія», його голова зісковзнула з подушки безпеки вліво і вдарилася об кермо, а розкрита шторка виявилася закороткою, щоб взяти голову. У результаті оцінка лише «задовільно».
Перший публічний краш-тест у 2013 році – NHTSA “Five-Star” на швидкості 35 миль/год (56,3 км/год) лобове зіткнення зі стінкою: відсутність деформації кузова, оцінюються лише показання датчиків.
Примітно, що правий ремінь безпеки з піротехнічним засобом спрацював справно. Про це свідчить деформація каліброваних ребер манекена пасажира, яка становила 14 мм, що значно нижче безпечного порогу в 22 мм. Це фактично найнижчий показник за всю історію цих краш-тестів! Крім того, удар по стегнах, колінах і гомілках був у безпечних межах, що вказує на те, що травми в цих областях, швидше за все, не вимагатимуть медичного втручання.
Погнуте кермо пішло під козирок приладової панелі. На шкіряному обідку великий потертість від удару лобом манекена.
Тепер, зосередившись на стороні водія, нижче талії, манекен показав чудові результати. Підлога автомобіля залишилася неушкодженою, зсув педалі був мінімальним, а подушка безпеки для колін спрацювала ефективно. Однак ремінь безпеки з боку водія взагалі не працював, що викликає серйозне занепокоєння. В результаті манекен водія зазнав сильного удару об кермо чолом і грудьми, в результаті чого обід зігнувся у верхній частині. Також доречно відзначити, що кермо було зміщено на 50 мм (1,97 дюйма) вбік і майже на 70 мм (2,76 дюйма) всередину.
У такому положенні вкорочена рульова колонка була до удару.
Це призвело до більш сильного удару по ребрам водія, деформація склала 26,9 мм. Пікове уповільнення голови водія також було досить високим – 84g. Однак важливо враховувати, що середнє уповільнення протягом трьох мілісекунд було помірним і становило 65,2g. Крім того, інтегральний критерій ймовірності травми голови (HIC) був виміряний на рівні 629, що нижче критичного порогу в 1000. Для порівняння, HIC пасажира був ще нижчим і становив 576.
Можна було б задуматися, що сприяло врятуванню водія від потенційно більш важких травм, незважаючи на несправність ременя безпеки?
Ногам водія нічого не загрожує: педалі ледь пересуваються, підлога в початковому стані.
Почнемо з того, що конструкція автомобіля під час випробування показала себе гідно. Незважаючи на зсув на 3-4 мм, двері відкривалися без значних зусиль, що є важливим фактором для забезпечення виходу пасажирів після зіткнення. Варто відзначити, що на стійці лобового скла з’явилася складка, однак деформація не призвела до суттєвого зменшення отвору, а місце для ніг водія практично не зазнало жодних структурних змін. Похвалу заслуговує як пружність захисного каркаса кабіни, так і енергопоглинальні здібності поздовжників (які в даному випадку були попередньо відремонтовані).
Поперечина між чашками передньої підвіски, яка вціліла під час попередньої аварії, цього разу відірвалася по зварюванню.
Цікаво, що Tesla Model S має знімні поздовжні елементи, які кріпляться болтами до кузова, що полегшує потенційний ремонт. Однак це вимагає ретельного процесу склеювання, перш ніж надійно закріпити їх. Ця складна процедура вимагає кваліфікованої майстерності та знання різних клеїв, які підходять для ремонту алюмінієвих кузовів автомобілів Tesla. У місцях, схильних до температурної деформації металу, використовується більш гнучкий клей, а більш щільний клей червоного кольору забезпечує міцне зчеплення, як і у випадку з поздовжніми елементами. Крім того, значні нюанси аргонового зварювання різних сплавів алюмінію: в силовій конструкції, включаючи підрамники, використовуються більш міцні матеріали, а для панелей кузова – більш пластичні сплави.
Маркерні написи вказують на те, що ця подушка безпеки з утилізації.
Однак, як було зазначено, навіть після неофіційного ремонту Tesla Model S надзвичайно добре витримала стандартне лобове зіткнення з 40% перекриттям. Дизайн інтер’єру пасивної безпеки відіграв ключову роль у цій виставі. Згідно з американськими федеральними технічними вимогами FMVSS 208, транспортні засоби повинні проходити випробування на косий лобовий удар із розстебнутими манекенами на швидкості до 48 км/год (29,8 миль/год). Результати випробувань демонструють, як гнучке кермо, гладка передня панель і розгорнуті подушки безпеки, включаючи колінну, зуміли захистити водія від важких травм навіть за відсутності ефективного ременя безпеки. Ці результати підкреслюють важливість дизайну інтер’єру, який захищений від аварії, для безпеки автомобіля.
Судячи з глибоких подряпин, права фара оригінальна – вискочила під час першої аварії, але її повернули на місце.
Навіть після пошкоджень і нестандартного ремонту Tesla Model S все одно зуміла досягти похвального рівня пасивної безпеки. Отримавши 11,9 бала з 16 можливих і отримавши три зірки з чотирьох, цей автомобіль ставиться в одну лігу з такими автомобілями, як Ford Focus I і Lada Vesta SW Cross в рейтингу ARCAP.
Оцінка приблизна, оскільки балів для захисту шиї немає. За захист голови візьмемо водійську оцінку 2,9 бали, за груди – 3,3 бали. Коліна і стегна зелені, а гомілки і стопи отримують 3,7 бала за рахунок знову-таки трохи підвищених навантажень на водія. Віднімаючи по одному балу за проникнення подушки безпеки і за прямий контакт грудної клітки «водія» з кермом, загальна оцінка – 11,9
Однак важливо розуміти, що бали/зірки слід сприймати відносно, а не абсолютно. Це пояснюється тим, що вага та розмір автомобіля відіграють важливу роль у сценаріях реальних аварій. Наприклад, Tesla Model S значно більша і майже вдвічі важча за Lada XRAY Cross або Volkswagen Polo. Ця додаткова маса може вплинути на поведінку автомобіля під час зіткнення.
Тому було б неправильно прямо прирівнювати безпеку Tesla Model S до значно менших і легших транспортних засобів виключно на основі їх результатів краш-тестів. Варто також зазначити, що, незважаючи на відсутність суворої наукової ретельності тесту, він є показовим, оскільки підкреслює ступінь, до якої автомобіль високого класу, як-от Tesla Model S, може зазнати зниження показників безпеки (втрата 17% у цьому випадку) через минулі пошкодження та неофіційний ремонт.
Крім того, враховуючи стійкість і ремонтопридатність кузова Tesla Model S, цілком ймовірно, що автомобіль можна буде відновити ще раз.
Що стосується iPhone, то, здається, вони погано показали краш-тест. Жодна з двох моделей iPhone 14, залучених до тесту, не працювала після удару.
Так має виглядати екран iPhone після аварії з активованою функцією виявлення збоїв: якщо протягом десяти секунд ніхто не змахне екраном, спрацює сигнал тривоги.
Теоретично, на екранах обох iPhone протягом десяти секунд повинно було відображатися повідомлення «Схоже, ви потрапили в аварію». Якщо ви не можете відповісти, пристрій автоматично викличе екстрену службу.
Неможливість активації функції виявлення збоїв iPhone у цьому сценарії означає, що ця функція може мати деякі обмеження або потребує подальшої оптимізації. Можуть існувати певні граничні умови або комбінації умов, які система використовує, щоб визначити, чи стався збій. Наприклад, він може шукати раптову зміну тиску в салоні, спричинену розкриттям подушки безпеки. Але в цьому краш-тесті всі вікна були відкриті, що могло вплинути на динаміку внутрішнього тиску. Крім того, функція може бути відкалібрована для певних типів ударів або шаблонів прискорення, які не відповідають цьому конкретному сценарію аварії.
Також варто відзначити помилкові спрацьовування під час прогулянок на американських гірках. Це ілюструє проблеми, пов’язані з налаштуванням такої системи, щоб вона була достатньо чутливою, щоб виявляти реальні збої, але не настільки чутливою, щоб спрацьовувати в ситуаціях без збоїв.
Функція виявлення збоїв, як і багато нових технологій, з часом може зазнавати ітерацій і вдосконалень. У міру вдосконалення він, імовірно, стане більш надійним у виявленні збоїв і наданні своєчасної допомоги.
Підсумовуючи, компоненти безпеки, такі як подушки безпеки та ремені безпеки, є життєво важливими для захисту пасажирів транспортного засобу під час аварії, і дуже важливо переконатися, що вони завжди знаходяться в належному робочому стані.
Ви можете переглянути повне відео нашого Crush Test на Wylsacom chan
| Варіант | Тесла | Модель S | ARCAP | положення | |
| манекен | Водій ⠀ | Пасажирський | Водій | Пасажирський | |
| Макс. перевантаження голови*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 | |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 | |
| Згинальний момент шийки, Нм | Nd | Nd | 42 | 57 | |
| Компресія грудної клітки, мм | 27 | 14 | 22 | 50 | |
| Максимальне навантаження на стегнову кістку, кН | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 | |
| Найгірший критерій TI великогомілкової кістки | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 | |
| Деформація лівого боку тіла по горизонталі: | |||||
| Стійка лобового скла, мм Торець рульової колонки, мм Педалі зчеплення/гальма, мм | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
** N.d. – немає даних
Фото IIHS | NHTSA | Дмитро Пітерський | Ілля Хлєбушкін | Комітет Euro NCAP
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Краш-тест відновленої після аварии Tesly Model S — есть запас прочности?
