Prueba de choque del Tesla Model S restaurado: ¿tiene margen de seguridad?
Hola, viajeros y gurús de los gadgets. Nuestro amigo, el bloguero tecnológico Wylsacom (también conocido como Valentin Petukhov), nos pidió ayuda con una prueba de choque del nuevo iPhone. Quería averiguar cómo reaccionaría el Crash Detection de Apple cuando se estrellara el Tesla Model S. Averigüemos si la nueva función de Apple funcionará y cómo se comportará un Tesla en la prueba ARCAP.
En primer lugar, Crash Detection es una función de los nuevos smartphones de Apple, incluido el iPhone 14. El sistema Crash Detection de Apple utiliza sus sensores para monitorear los cambios de movimiento y velocidad. Cuando el coche choca, se produce un cambio drástico en ambos. El iPhone 14, montado en el panel frontal, tiene su acelerómetro y giroscopio y mide el cambio de velocidad y la orientación del teléfono. El barómetro integrado monitoriza incluso los cambios atmosféricos cuando el coche se estrella contra el obstáculo. Es como tener ERA-GLONASS siempre a la mano.
Ahora volvamos al Tesla. El nuestro es un Tesla Model S 2013. El equipo de Valentin decidió que este Tesla sería el coche perfecto para este experimento. No podríamos estar más de acuerdo: dado que ya había tenido un accidente anteriormente, los resultados se esperaban con impaciencia.
Además, este Tesla tiene una carrocería de aluminio, es algo nuevo en nuestras pruebas de choque.
El coche eléctrico Tesla Model S en realidad está construidosobre un bastidor de aluminio. La parte desmontable de los largueros delanteros de las versiones de tracción total (en la ilustración) es más corta que la de las de tracción trasera.
Llevamos haciendo estas pruebas de choque con coches usados desde los años 90, así que estrellar coches para comprobar su seguridad no es nuevo para nosotros. Sin embargo, este Tesla Model S es único. Con un poco de trabajo detectivesco (comprobando el número VIN en Copart) encontramos fácilmente una foto de un Tesla dañado que data del 2020. Lo más probable es que haya sido un choque con un árbol o un poste: el impacto frontal con un recorrido de 37300 kilómetros (o 23176 millas) cayó casi en el centro entre los largueros.
Esta foto de la subasta americana “accidente”, así es como nuestro Tesla parecía antes de la restauración después del primer accidente.
Lo que ocurre con los coches normales es que, cuando sufren una colisión frontal, no sólo se estropea la parte delantera. El motor puede romperse e incluso causar daños al resto del coche, pero Tesla tiene un maletero en la parte delantera. Sin embargo, los impactos laterales son el talón de Aquiles del Tesla, especialmente cuando se trata de la batería de tracción situada bajo el suelo. Un impacto fuerte puede arruinar la integridad de las baterías y, en el peor de los casos, podríamos estar ante una hoguera improvisada.
Tesla, dirigida por Elon Musk, realizó algunas mejoras en los modelos posteriores. Reforzaron la parte inferior y la batería con una sólida protección de titanio. Nuestro Tesla es un Model S anterior a 2014, al ser más antiguo, no cuenta con esta protección de titanio.
¿Qué significa todo esto para nuestra prueba de choque? Añade una capa extra de expectación. No solo nos fijamos en lo bien que aguanta el coche, sino también en lo que le pasa a la batería.
Todo el frontal es un conjunto. Además de los radiadores, los compresores del aire acondicionado y la suspensión neumática, la unidad ABS y la cremallera de dirección pueden resultar dañados en caso de accidente.
Por las imágenes de la subasta, podemos observar que el accidente anterior que sufrió nuestro Tesla no fue un completo desastre. Las vigas transversales del eje delantero y el armazón de la cabina permanecieron intactos. El parabrisas no sufrió ni un rasguño, y los cuatro bolsas de aire delanteras funcionaron.
Nuestro Tesla fue enviado a Bielorrusia para repararse. ¿Cómo han ido las reparaciones? Bueno, esto es un poco contradictorio. Lo primero que llama la atención son los colores. Imagínese una colcha de retazos: así es como se ven las partes repintadas. No coinciden exactamente. Sin embargo, eso es un defecto cosmético, así que no es gran cosa.
Una mirada más cercana podría detectar diferentes tipos de fijaciones en los revestimientos aerodinámicos bajo el compartimento delantero. De nuevo, no es el fin del mundo.
Los espacios entre los faros, el capó y el parachoques no eran uniformes, esto podría ser un poco decepcionante. Esto no es del todo inusual en el Tesla Model S, especialmente en los primeros modelos de producción. Se sabía que tenían algunas imprecisiones, directamente de fábrica.
El motor eléctrico trasero dentro del bastidor rara vez se daña en las colisiones.
Pero lo más preocupante es que no se sustituyó el pretensor del cinturón de seguridad del conductor, que se había activado durante el accidente anterior. El pretensor tensa el cinturón de seguridad para asegurar al conductor justo antes del impacto y, en nuestro Tesla, este componente crucial todavía estaba en su estado posterior al accidente. Además, el carrete de inercia del cinturón de seguridad, que se supone que bloquea el cinturón en su sitio, tampoco funcionaba.
Entendemos que conseguir cinturones y pretensores nuevos de Alemania o EE.UU. puede ser muy complicado hoy en día, pero bueno, hay un mundo de piezas de segunda mano que podrían haber servido. Sólo para ponerlo en perspectiva, un pretensor de segunda mano funcional cuesta alrededor de 150 euros. Comparado con la enorme suma de 3600 euros por cuatro nuevas bolsas de aire frontales, parece una cantidad insignificante.
En un mundo perfecto, después de que las bolsas de aire hayan activado, el módulo de control del sistema de seguridad (unos 800 euros), el sensor de impacto delantero (unos 100 euros) e incluso el cableado deberían sustituirse por otros nuevos.
Esta foto se tomó antes de la prueba de choque: el soporte inferior acortado del cinturón de seguridad indica que el pretensor se ha activado.
En cuanto a la restauración, no es ningún secreto que el método “bielorruso” consiste en utilizar piezas de segunda mano. Esas cuatro bolsas de aire costarían a alguien alrededor de 1000 euros si se compraran de segunda mano. Los restauradores más tacaños van un paso más allá e instalan bolsas de aire falsas con resistencias sólo para engañar al sistema de diagnóstico. En nuestro Tesla tenemos bolsas de aire con marcas de un vendedor de piezas usadas. No son nuevas, pero son bolsas de aire de verdad. La pregunta del millón es: ¿funcionarán?
Pero no olvidemos nuestra preocupación anterior: el cinturón de seguridad. Si no funciona, la cabeza del “conductor” en nuestra prueba de choque está a punto de chocar con el techo cerca de la visera parasol. Esto podría provocar lesiones graves del cuello. Sin mencionar el riesgo de dañar el costoso sensor del maniquí Hybrid III.
Para evitar daños innecesarios, los especialistas del centro de pruebas dejaron los cuellos de los maniquíes sin sensores.
Ni el iPhone 14 fijado al panel, que salió volando por el impacto (sin daños), ni el iPhone 14 Pro fijado al asiento del conductor (en la foto) reconocieron la situación del accidente.
¡Pero tenemos dos iPhones! Valentin y sus colegas fijaron un iPhone 14 al deflector del panel frontal con un soporte magnético normal, a ver por dónde vuela. Otro iPhone 14 Pro estaba sujeto con cinta adhesiva detrás del reposacabezas del asiento del conductor, con la idea de que justo después del accidente fuera posible mirar su pantalla a través de la ventanilla trasera abierta.
Por lo tanto, todas las baterías están revisadas, la transmisión está en punto muerto. Aceleración a 64,2 km/h con el zumbido de la catapulta y un fuerte impacto contra la barrera deformable. El Tesla dejó en ella una buena parte del revestimiento del parachoques y se alejó ligeramente de los fragmentos en el humo de la pirotecnia de las bolsas de aire.
La parte frontal está destrozada, pero la “jaula” de la cabina ha conservado su geometría original sin ningún indicio de pérdida de la integridad estructural de la carrocería.
Las cuatro bolsas de aire delanteras se desplegaron como debían. Sin embargo, hay una preocupación por la bolsa de aire del lado del pasajero. Se desplegó con tanta fuerza que empujó el parabrisas frente a ella. Se trataba de un parabrisas que ya había sobrevivido al despliegue de la bolsa de aire de fábrica. Además, la bolsa de aire del lado del pasajero no proporcionó la amortiguación que cabría esperar: se desinfló y la cabeza del maniquí derecho golpeó el panel frontal.
La bolsa de aire del pasajero rompió el parabrisas que tenía delante y no protegió la cabeza del maniquí del contacto con el panel frontal.
Un poco más información en nuestra infografía. La desaceleración máxima registrada fue de unos asombrosos 81,3 g, mientras que la media en tres milisegundos fue de 76,5 g. Para ponerlo en contexto, todo lo que supere los 72 g entra en un territorio en el que aumenta el riesgo de lesiones graves, siendo 88 g el límite superior.
El Tesla Model S pasó todas las pruebas de choque de Euro NCAP en 2014 con un máximo de cinco estrellas (31 puntos de un total de 37 posibles para la seguridad de los pasajeros adultos). En un impacto frontal similar al nuestro (a 64 km/h, con un solapamiento del 40%), la cabina se mantuvo intacta, pero debido a la falla de la bolsa de aire del pasajero, la puntuación de protección de la cabeza se vio reducida.
Curiosamente, no es la primera vez que se observa algo así. Durante las pruebas del comité Euro NCAP del Model S en 2014, se registró un problema similar con la bolsa de aire del pasajero. Aunque en ese momento los datos de los sensores del maniquí no superaron la zona de peligro, se restaron puntos por la protección de la cabeza del pasajero.
Tesla hizo ajustes en el software después de esas observaciones. Esto nos lleva a una pregunta crucial. ¿Qué versión del software está instalada en el Tesla que estamos probando? ¿Y qué tan compatible es compatible con módulos de bolsas de aire no originales procedentes de otro coche? Son incógnitas que añaden capas de complejidad al análisis.
Las bolsas de aire laterales de cortina no se desplegaron ni tras el choque “americano” ni en nuestra prueba de choque.
También es extraño que las cortinas inflables no se desplegaran, ni en el primer accidente en América ni ahora. Aunque en pruebas de choque frontal similares realizadas por Euro NCAP, IIHS y NHTSA sí se desplegaron.
Tesla Model 5 rediseñado en 2017 en la prueba de choque frontal del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras EE.UU. (H5) con pequeño, 25% de solapamiento a una velocidad de 64 km/h: el cinturón no sujetó al “conductor”, su cabeza se deslizó de la bolsa de aire a la izquierda y golpeó el volante, y la cortina abierta era demasiado corta para apoyar la cabeza. En consecuencia, la calificación es sólo “satisfactoria”.
La primera prueba de choque pública en 2013: impacto frontal contra la pared a 56,3 km/h (35 mph) según la norma “Cinco estrellas” de la NHTSA: no se tiene en cuenta la deformación de la carrocería, solo se evalúan los datos de los sensores de los maniquíes.
Sorprendentemente, el cinturón de seguridad derecho con el dispositivo pirotécnico funcionó eficazmente. Esto lo confirma la deformación de las costillas calibradas del maniquí del pasajero, que medía 14 mm, significativamente por debajo del umbral de seguridad de 22 mm. Se trata del registro más bajo de la historia de nuestras pruebas de choque. Además, el impacto en las caderas, las rodillas y las espinillas estaba dentro de los límites de seguridad, lo que indica que las lesiones en estas zonas probablemente no requerirían intervención médica.
El volante doblado quedó debajo de la visera del salpicadero. En el borde de cuero hay un gran desgaste producido por el impacto de la frente del maniquí.
Ahora, centrándonos en el lado del conductor, por debajo de la cintura, al maniquí le fue de maravilla. El suelo del vehículo permaneció intacto, el desplazamiento del pedal fue mínimo y la bolsa de aire de rodilla se desplegó eficazmente. Sin embargo, el cinturón de seguridad del lado del conductor no funcionó en absoluto, lo que es muy preocupante. Como resultado, la cabeza y el pecho del maniquí del conductor golpearon con fuerza el volante, lo que provocó que el volante se doblara en la parte superior. También es pertinente mencionar que el volante se movió 50 mm (1,97 pulgadas) hacia un lado y casi 70 mm (2,76 pulgadas) hacia dentro.
En esta posición se encontraba la columna de dirección acortada antes del impacto.
Esto provocó un impacto más grave en las costillas del conductor, con una deformación de 26,9 mm. La deceleración máxima experimentada por la cabeza del conductor también fue considerablemente alta, de 84 g. Sin embargo, es importante tener en cuenta que la deceleración media durante tres milisegundos fue moderada, de 65,2 g. Además, el criterio integral de probabilidad de lesión encefálica (HIC) se situó en 629, por debajo del umbral crítico de 1000. En comparación, el HIC del pasajero fue aún más bajo, 576.
Cabe preguntarse ¿qué ayudó a salvar al conductor de lesiones potencialmente más graves, a pesar del fallo del cinturón de seguridad?
No hay peligro para las piernas del conductor: los pedales apenas se movieron, el suelo está en su estado original.
Para empezar, la carrocería del vehículo tuvo un comportamiento encomiable en la prueba. A pesar de su desplazamiento de 3-4 mm, la puerta se abrió sin ningún esfuerzo significativo, un factor importante para garantizar la salida de los pasajeros tras una colisión. Vale la pena señalar que apareció un pliegue en el pilar del parabrisas, sin embargo, la deformación no redujo significativamente la apertura, y el espacio para los pies del conductor esencialmente no se vio afectado por los cambios estructurales. Tanto la resistencia de la jaula de seguridad de la cabina como la capacidad de absorción de energía de los largueros (que, en este caso, fueron reparados previamente) merecen elogios.
El travesaño entre las copas de la suspensión delantera, que había sobrevivido durante el accidente anterior, esta vez se desprendió a lo largo de la soldadura.Curiosamente, el Tesla Model S cuenta con largueros desmontables atornillados a la carrocería, lo que facilita posibles reparaciones. Sin embargo, requiere un cuidadoso proceso de pegado antes de fijarlos firmemente. Este complejo procedimiento requiere habilidad especial y conocimiento de los distintos pegamentos adecuados para reparar las carrocerías de aluminio de los coches Tesla. En las zonas propensas a la deformación térmica del metal, se utiliza un adhesivo más flexible, mientras que un adhesivo rojo más denso garantiza un agarre firme, como en el caso de los largueros. Además, los matices de la soldadura con argón de diferentes aleaciones de aluminio son significativos: en la estructura de potencia, incluidos los subchasis, se emplean materiales más resistentes, mientras que para los paneles de la carrocería se utilizan aleaciones más dúctiles.
Las inscripciones del marcador indican que esta bolsa de aire procede de un sitio de desmontaje de automóviles.
Sin embargo, como se ha observado, incluso después de una reparación no oficial, el Tesla Model S consiguió resistir notablemente bien una colisión frontal estándar con un solapamiento del 40%. El diseño de seguridad pasiva del interior jugó un papel fundamental en este indicador. Según los requisitos técnicos federales estadounidenses FMVSS 208, los vehículos deben superar pruebas de colisión frontal oblicua con maniquíes sin cinturones de seguridad abrochados a velocidades de hasta 48 km/h. Los resultados de las pruebas demuestran cómo el volante flexible, el panel frontal “liso” y las bolsas de aire desplegadas, incluida la de rodilla, consiguieron proteger al conductor de lesiones graves, incluso en ausencia de un cinturón de seguridad eficaz. Estos resultados resaltan la importancia del diseño interior para la seguridad de los vehículos.
A juzgar por los profundos arañazos, el faro derecho es original: se salió durante el primer accidente, pero se volvió a colocar en su sitio.
Incluso después de sufrir daños y reparaciones no estándar, el Tesla Model S consiguió alcanzar un encomiable nivel de seguridad pasiva. Con una puntuación de 11,9 puntos sobre 16 posibles, y recibiendo tres estrellas sobre cuatro, este coche se sitúa en la misma liga que vehículos como el Ford Focus I y el Lada Vesta SW Cross en la clasificación ARCAP.
La puntuación es aproximada, ya que no hay puntuación para la protección del cuello. Para la protección de la cabeza, tomamos la puntuación del conductor de 2,9 puntos, para el pecho – 3,3 puntos. Las rodillas y las caderas están en verde, mientras que las espinillas y los pies obtienen 3,7 puntos debido al ligero aumento de la carga sobre el conductor de nuevo. Restando un punto por las bolsas de aire y por el contacto directo del pecho del “conductor” con el volante, puntuación total – 11,9
Sin embargo, es fundamental comprender que las puntuaciones en puntos/estrellas deben percibirse de forma relativa y no absoluta. Esto se debe a que el peso y el tamaño del vehículo desempeñan un papel importante en las situaciones reales de colisión. Por ejemplo, el Tesla Model S es considerablemente más grande y casi dos veces más pesado que el Lada XRAY Cross o el Volkswagen Polo sedán. Esta masa adicional puede influir en el comportamiento del vehículo en caso de colisión.
Por lo tanto, no sería correcto equiparar directamente la seguridad del Tesla Model S con la de vehículos mucho más pequeños y ligeros basándonos únicamente en sus resultados en las pruebas de choque. También cabe destacar que, a pesar de la falta de rigor científico de la prueba, muestra claramente cuánto puede perder en seguridad un coche de gama alta como el Tesla Model S (pérdida del 17% en este caso) debido a daños pasados y reparaciones no oficiales.
Además, teniendo en cuenta la resistencia y la capacidad de reparación de la carrocería del Tesla Model S, es posible que el vehículo pueda ser restaurado de nuevo.
En cuanto a los iPhones, parece que no aprobaron la prueba de choque. En ninguno de los dos modelos de iPhone 14 que participaron en la prueba funcionó la función Crash Detection.
Así debería verse la pantalla del iPhone tras un accidente con la función Crash Detection activada: si nadie desliza el dedo por la pantalla en diez segundos, se activará una alarma.
En teoría, ambos iPhones deberían haber mostrado un mensaje “Parece que has tenido un accidente” en sus pantallas durante diez segundos. Si usted no puede responder, el dispositivo llama automáticamente a los servicios de emergencia.
El hecho de que la función Crash Detection de los iPhones no se activara en esta prueba sugiere que la función podría tener algunas limitaciones o requerir optimizaciones adicionales. Puede haber determinadas condiciones límite o combinaciones de condiciones que el sistema utiliza para determinar si se ha producido un accidente. Por ejemplo, puede buscar un cambio repentino en la presión de la cabina causado por el despliegue de la bolsa de aire, pero en esta prueba de choque, todas las ventanas estaban abiertas, lo que podría haber influido en la dinámica de la presión interna. Además, la función podría estar calibrada para determinados tipos de impactos o aceleraciones que no coincidían con este escenario de colisión concreto.
También cabe destacar las falsas alarmas que se producen durante los viajes en montaña rusa. Esto ilustra la dificultad de configurar un sistema de este tipo para que sea lo bastante sensible como para detectar colisiones reales pero no demasiado para no activarse en situaciones sin accidentes.
La función de detección de colisiones, como muchas nuevas tecnologías, puede sufrir cambios y mejoras con el tiempo. A medida que se vuelva más avanzada, es probable que sea más fiable a la hora de detectar colisiones y brindar asistencia a tiempo.
En conclusión, los componentes de seguridad como las bolsas de aire y los cinturones de seguridad son vitales para proteger a los pasajeros de un vehículo durante un accidente, y es crucial asegurarse de que siempre estén en buenas condiciones de funcionamiento.
Puede ver el vídeo completo de nuestra prueba de choque en el canal de Wylsacom.
| Opción | Tesla | Modelo S | ARCAP | normativa |
| Maniquí | Conductor⠀ | Pasajero⠀ | Conductor | Pasajero |
| Sobrecarga máx. de la cabeza*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 |
| Momento flector del cuello, Nm | s.d. | s.d. | 42 | 57 |
| Compresión torácica, mm | 27 | 14 | 22 | 50 |
| Carga máxima sobre el fémur, kN | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 |
| Peor criterio TI tibia | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 |
| Deformación del lado izquierdo de la carrocería horizontalmente: | ||||
| Pilar del parabrisas, mm Extremo de la columna de dirección, mm Pedales de embrague/freno, mm | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
** S.d. – sin datos
Fotos de IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comité Euro NCAP
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S – есть запас прочности?
