Краш-тест Восстановленной Tesla Model S — Проверяем Запас Прочности
Привет, путешественники и ценители гаджетов! Наш друг и техноблогер Wylsacom (настоящее имя Валентин Петухов), попросил нас помочь с краш-тестом нового айфона. Он решил проверить, как себя поведет функция Crash Detection на поддержанной Tesla Model S. Давайте узнаем, сработает ли новая фича от Apple и как восстановленная после аварии Тесла проявит себя на тесте ARCAP?
Прежде всего, Crash Detection – это функция новых смартфонов Apple, включая iPhone 14. Система Crash Detection использует датчики для мониторинга изменений в движении и скорости. Когда машина сталкивается с препятствием, происходят резкие изменения обоих параметров. iPhone 14 с помощью встроенных в него акселерометра и гироскопа измеряет изменение скорости и ориентацию телефона. Встроенный барометр даже отслеживает атмосферные изменения, когда машина врезается в препятствие. Получается, что это что-то вроде системы ЭРА-ГЛОНАСС прямо у вас в кармане.
А теперь вернемся к Tesla. На тест попала Tesla Model S 2013 года выпуска. Команда Валентина решила, что именно эта Tesla будет идеальной машиной для эксперимента. И мы не можем не согласиться, учитывая что она уже побывала в аварии ранее, и результаты теста мы ждали с особым интересом.
Кроме того, у этой Tesla кузов из алюминия – что-то новенькое для наших краш-тестов.
Электромобиль Tesla Model S фактически построен на алюминиевой раме. У полноприводных версий (на иллюстрации) съемная часть передних лонжеронов короче, чем у заднеприводных.
Не поймите меня неправильно, мы проводим такие краш-тесты с подержанными автомобилями с далеких 90-х, так что разбивать машины для проверки их безопасности для нас не новость. Но эта Tesla Model S особенная. Немного детективской работы (проверка VIN-номера на Copart) мы легко обнаружили фото поврежденной Теслы, датированное 2020 годом. Вероятнее всего, это была встреча с деревом или столбом: фронтальный удар при пробеге 37300 километров (23176 миль) пришелся практически по центру между лонжеронами.
Это фото с американского «аварийного» аукциона — так наша Tesla выглядела до восстановления после первой аварии.
Вот что касается обычных машин – при лобовом столкновении не только передняя часть получает повреждения. Двигатель может сломаться и даже повредить остальные части автомобиля, но у Теслы в передней части – багажник. Однако, боковые удары – это слабое место для Tesla, особенно когда речь заходит о тяговой батарее под полом. Сильный удар может нарушить целостность батарей, и в худшем случае мы можем стать свидетелями пожара.
Tesla, под руководством Илона Маска, внесла улучшения в более поздние модели. Они усилили дно и батарею надежной титановой защитой. Наша Tesla Model S до 2014 года выпуска, и, будучи старшей моделью, не имеет этой титановой защиты.
Что это значит для нашего краш-теста? Это добавляет дополнительный слой ожидания. Мы не только смотрим, насколько хорошо машина выдерживает удар, но и что происходит с батареей.
Весь передок — сборная конструкция. Помимо радиаторов, при ударе могут пострадать компрессоры кондиционера и пневмоподвески, блок АБС и рулевая рейка.
Из фотографий с аукциона мы видим, что ранее происшествие, в которое попала эта Tesla, не было полной катастрофой. Поперечные балки передней оси и каркас салона остались нетронутыми. На лобовом стекле даже не было царапин, но четыре передние подушки безопасности все таки сработали.
Наша Tesla была отправлена на ремонт в Беларусь. Как прошел ремонт? Ну, тут у нас двоякое мнение. Первое, что бросается в глаза, – это цвета. Представьте себе лоскутное одеяло – так выглядят перекрашенные части. Цвета не совсем совпадают. Но это косметический недостаток, так что ничего страшного.
Более пристальный взгляд может заметить разные типы креплений на аэродинамических обшивках под передним отсеком. Опять же, это не конец света.
Зазоры между фарами, капотом и бампером оказались неровными, что может немного разочаровать. Это не совсем необычно для Tesla Model S, особенно для ранних моделей производства. Известно, что у них могли быть некоторые неточности прямо с конвейера.
Задний электродвигатель внутри рамы при авариях страдает редко.
А вот о чем стоит беспокоиться – так это преднатяжитель ремня безопасности водителя, со сработавшим во время аварии пиропатроном, который не был заменен. Более того — с перебоями работает инерционная катушка самого ремня, которая затягивает ремень, обеспечивая безопасность водителя непосредственно перед ударом.
Понимаем, что в наши дни найти новые ремни и преднатяжители из Германии или США может быть сложно, как искать иголку в стоге сена. Но можно было использовать поддержанные запчасти. Для понимания, функциональный б/у преднатяжитель стоит около 10 000 рублей. По сравнению с огромной суммой в 3 600 евро за четыре новые передние подушки безопасности, это кажется копейками.
В идеальном мире, после того как подушки безопасности сработали, следует заменить и блок управления системой безопасности (около 800 евро), и датчик удара спереди (примерно 100 евро), и даже проводку.
Это фото сделано до краш-теста: о сработавшем преднатяжителе подсказывает укоротившееся нижнее крепление ремня безопасности.
Что касается реставрации, не секрет, что «белорусский» метод включает в себя использование сэконд-хенд запчастей. Четыре подушки безопасности обошлись бы примерно в 70-80 тысяч рублей, если бы их купили б/у. Самые жадные идут еще дальше и устанавливают макеты подушек с резисторами, чтобы обмануть диагностическую систему. В нашей Tesla у нас есть подушки с маркировкой от дилера б/у запчастей. Не совсем новые, но, что хорошо, это настоящие подушки. Главный вопрос – сработают ли они?
Но не забудем о нашей первоначальной проблеме – ремне безопасности. Если он не сработает, голова «водителя» в нашем краш-тесте может столкнуться с потолком около козырька. Это может привести к серьезным травмам шеи. Не говоря уже о риске повреждения дорогостоящего датчика манекена Hybrid III.
Чтобы избежать ненужных повреждений, специалисты на полигоне оставили шеи манекенов без датчиков.
Ни закрепленный на панели iPhone 14, который слетел от удара (без повреждений), ни приклеенный к водительскому креслу iPhone 14 Pro (на фото) не опознали аварийную ситуацию.
Но у нас есть два iPhone! Один iPhone 14 был прикреплен к отражателю передней панели обычным магнитным держателем Валентином и его коллегами, посмотрим, куда он улетит. Еще один iPhone 14 Pro был надежно закреплен за подголовником сиденья водителя – с мыслью, что сразу после столкновения можно будет посмотреть на его дисплей через открытое заднее окно.
Итак, все батареи проверены, коробка передач на нейтралке. Разгон до 64,2 км/ч с жужжанием катапульты – и резкий удар о деформируемое препятствие. Tesla оставила на нем значительную часть обшивки бампера и слегка отступила назад от осколков в дыму от пиротехнических средств подушек безопасности.
Передок — всмятку, но клетка салона сохранила первозданную геометрию без намека на потерю структурной целостности кузова.
Все четыре передние подушки безопасности сработали, как и должны были. Однако есть опасение по поводу подушки безопасности на стороне пассажира. Она развернулась с такой силой, что вытолкнула перед собой лобовое стекло. Это то же самое стекло, которое уже пережило развертывание заводской подушки. Более того, подушка безопасности с пассажирской стороны не обеспечила ожидаемой амортизации – она сдулась, и голова правого манекена ударилась о переднюю панель.
Пассажирская подушка безопасности разбила перед собой ветровое стекло и не уберегла голову манекена от контакта с передней панелью.
Немного больше информации на нашей инфографике. Зафиксированное пиковое замедление составило поразительные 81,3g, в то время как среднее значение за три миллисекунды было 76,5g. Для сравнения, все, что выше 72g, уже входит в зону, где риск серьезной травмы возрастает, а верхний предел – 88g.
Tesla Model S прошла все краш-тесты Euro NCAP в 2014 году на максимальные пять звезд (31 балл из 37 возможных за безопасность взрослых пассажиров). При фронтальном ударе, аналогичном нашему (64 км/ч, 40% перекрытия), салон осталсянетронутым, но из-за пробоя подушки пассажира оценка за защиту его головы была снижена.
Интересно, что это не первый раз, когда что-то подобное было замечено. Во время тестирования Model S комитетом Euro NCAP в 2014 году была зафиксирована похожая проблема с подушкой безопасности пассажира. Хотя тогда показания с датчиков манекена не выходили за пределы опасной зоны, все равно были сняты баллы в отношении защиты головы пассажира.
Tesla внесла корректировки в программное обеспечение после этих наблюдений. Это приводит нас к важному вопросу. Какую версию программного обеспечения использует Tesla, которую мы тестируем? И насколько она совместима с неоригинальными модулями подушек безопасности, которые были взяты из другой машины?
Боковые шторки не сработали ни после «американского» удара, ни на нашем краш-тесте.
Также странно, что надувные шторки не сработали – ни во время первой аварии в Америке, ни сейчас. Хотя в аналогичных лобовых краш-тестах Euro NCAP, IIHS и NHTSA они срабатывали.
Рестайлинговая Tesla Model 5 в 2017-м на фронтальном краш-тесте Страхового института дорожной безопасности США (Н5) с малым. 25-процентным перекрытием на скорости 64 км/ч: ремень не удержал «водителя», его голова соскользнула влево с подушки безопасности и ударилась с руль, а раскрывшаяся занавеска оказалась слишком короткой, чтобы принять голову на себя. В итоге оценка только «удовлетворительно».
Первый публичный краш-тест в 2013 году – «пятизвездный» лобовой удар в стену на скорости 35 миль/ч (56,3 км/ч) ассоциации NHTSA: деформация кузова не учитывается, оцениваются только показания датчиков Манекенов.
Заслуживает внимания тот факт, что правый ремень безопасности с пиротехническим устройством сработал эффективно. Это подтверждается деформацией откалиброванных ребер пассажирского манекена, которая составила 14 мм, значительно ниже безопасного порога в 22 мм. Это фактически самое низкое значение за всю историю наших краш-тестов! К тому же удар по бедрам, коленям и голеням был в пределах безопасных значений, что говорит о том, что травмы в этих областях, скорее всего, не потребовали бы медицинского вмешательства.
Погнутый руль зашел под козырек панели приборов. На коже обода — большая потертость от удара манекена лбом.
На стороне водителя, можно отметить, что ниже пояса манекен прошел испытание на отлично. Пол автомобиля остался целым, перемещение педалей было минимальным, а коленная подушка безопасности сработала эффективно. Однако ремень безопасности на стороне водителя вообще не сработал, что крайне беспокоит. В результате голова и грудная клетка манекена водителя сильно ударились о руль, что привело к его деформации сверху. Стоит упомянуть, что руль сместился на 50 мм в сторону и почти на 70 мм внутрь.
В таком положении укороченная рулевая колонка находилась до удара.
Это привело к более сильному воздействию на ребра водителя, деформация составила 26,9 мм. Пиковое замедление, которое испытала голова водителя, также было довольно высоким – 84g. Тем не менее, важно учитывать, что среднее замедление за три миллисекунды было умеренным – 65,2g. Кроме того, интегральный критерий вероятности травмы головы (HIC) измерялся на уровне 629, что ниже критического порога в 1000. В сравнении, HIC пассажира был даже ниже – 576.
Что же помогло спасти водителя от потенциально более серьезных травм, несмотря на отказ ремня безопасности?
Ногам водителя ничто не угрожает: педали едва сдвинулись, пол в первозданном состоянии.
Начнем с того, что кузов автомобиля показал себя достойно в ходе теста. Несмотря на смещение на 3-4 мм, дверь открылась без особых усилий, что является важным фактором для обеспечения выхода пассажиров после столкновения. Стоит отметить, что на стойке лобового стекла появилась складка, однако деформация не существенно уменьшила проем, и пространство для ног водителя практически не затронуто структурными изменениями. Заслуживают похвалы как устойчивость защитного каркаса салона, так и способность поглощать энергию продольных элементов (которые, в данном случае, были ранее отремонтированы).
Перекладина между чашами передней подвески, которая выжила во время предыдущего аварийного теста, на этот раз отсоединилась вдоль сварного шва..
Примечательно, что Tesla Model S оснащена съемными продольными элементами, которые привинчиваются к кузову, что облегчает потенциальный ремонт. Тем не менее, перед тем как надежно закрепить их, требуется тщательный процесс склеивания. Эта сложная процедура требует квалифицированного мастерства и знания различных клеев, подходящих для ремонта алюминиевых кузовов автомобилей Tesla. В областях, подверженных температурной деформации металла, используется более гибкий клей, тогда как более плотный красный клей обеспечивает надежное сцепление, как в случае с продольными элементами. Кроме того, нюансы сварки различных алюминиевых сплавов аргоном имеют большое значение: более прочные материалы используются в силовой конструкции, включая подрамники, в то время как более пластичные сплавы используются для панелей кузова.
Надписи маркером свидетельствуют о том, что эта подушка безопасности — с авторазборки.
Тем не менее, как было замечено, даже после неофициального ремонта, Tesla Model S успешно выдержала стандартное лобовое столкновение с 40% перекрытием. Пассивный дизайн безопасности салона сыграл решающую роль в этом показателе. Согласно американским федеральным техническим требованиям FMVSS 208, автомобили должны проходить тесты на косое лобовое столкновение с непристегнутыми манекенами на скоростях до 48 км/ч (29,8 миль/ч). Результаты тестов показывают, как гибкое рулевое колесо, гладкая передняя панель и сработавшие подушки безопасности, включая коленную подушку безопасности, смогли защитить водителя от серьезных травм, даже при отсутствии эффективного ремня безопасности. Эти результаты подчеркивают важность дизайна салона, способного выдерживать столкновения, для безопасности автомобиля.
Судя по глубоким царапинам, правая фара родная — она вылетела при первой аварии, но ее вернули на место.
Даже после получения повреждений и нестандартного ремонта Tesla Model S все же смогла достичь похвального уровня пассивной безопасности. Набрав 11,9 баллов из возможных 16 и получив три звезды из четырех, этот автомобиль находится в одной лиге с такими автомобилями, как Ford Focus I и Lada Vesta SW Cross по рейтингу ARCAP.
Оценка является приблизительной, так как нет оценки для защиты шеи. Для защиты головы мы берем оценку водителя в 2,9 балла, для груди – 3,3 балла. Колени и бедра зеленые, в то время как голени и стопы получают 3,7 балла из-за немного увеличенных нагрузок снова на водителя. Вычитая один балл за проникновение подушки безопасности и за прямой контакт груди “водителя” с рулевым колесом, общий балл – 11,9.
Тем не менее, важно понимать, что оценки в баллах следует воспринимать относительно, а не абсолютно. Это связано с тем, что вес и размер автомобиля играют значительную роль в реальных сценариях столкновений. Например, Tesla Model S значительно больше и почти в два раза тяжелее, чем Lada XRAY Cross или Volkswagen Polo седан. Эта дополнительная масса может влиять на поведение автомобиля при столкновении.
Поэтому было бы неправильно напрямую приравнивать безопасность Tesla Model S к безопасности значительно меньших и легких автомобилей исключительно на основе их оценок в краш-тестах. Также стоит отметить, что несмотря на отсутствие научной строгости в тесте, он наглядно показывает, насколько автомобиль высокого класса, такой как Tesla Model S, может потерять в безопасности (на 17% в данном случае) из-за прошлых повреждений и неофициального ремонта.
Более того, учитывая устойчивость и ремонтопригодность кузова Tesla Model S, можно предположить, что автомобиль можно будет восстановить снова.
Что касается iPhone, кажется, они не прошли краш-тест. Ни на одном из двух моделей iPhone 14, не сработала функция Crash Detection.
Так, по идее, должен выглядеть экран айфона после аварии при активированной функции Crash Detection: если никто не проведет пальцем по экрану через десять секунд, сработает тревожная сигнализация.
В теории, оба iPhone должны были отобразить на своих экранах сообщение в течение десяти секунд: «Похоже, вы попали в аварию». Если вы не в состоянии ответить, устройство автоматически вызывает службы экстренной помощи.
Отказ функции Crash Detection iPhone работать в этом тесте предполагает, что у функции могут быть некоторые ограничения или требуются дополнительные оптимизации. Возможно, система использует определенные граничные условия или комбинации условий для определения того, произошло ли столкновение. Например, она может искать внезапное изменение давления в салоне, вызванное срабатыванием подушки безопасности. Но в этом краш-тесте все окна были открыты, что могло повлиять на динамику внутреннего давления. Кроме того, функция может быть откалибрована на определенные типы ударов или ускорений, которые не соответствовали этому конкретному сценарию столкновения.
Также примечательно, что ложные срабатывания происходят во время поездок на американских горках. Это иллюстрирует сложности в настройке такой системы, чтобы она была достаточно чувствительной для обнаружения реальных аварий, но при этом не слишком чувствительной, чтобы срабатывать в ситуациях, не связанных с аварией.
Функция Crash Detection, как и многие новые технологии, может претерпевать изменения и улучшения со временем. По мере того, как она становится более совершенной, она, вероятно, станет более надежной в обнаружении аварий и оказании своевременной помощи. Но в любом случае Crash Detection — штука нужная. Просто пока сырая. Однако если она спасет хоть несколько жизней, то окупит себя сполна.
В заключение, компоненты безопасности, такие как подушки безопасности и ремни безопасности, имеют решающее значение для защиты пассажиров автомобиля во время столкновения, и крайне важно следить за тем, чтобы они всегда находились в исправном состоянии.
Полное видео нашего краш-теста вы можете посмотреть на канале Wylsacom.
| Опция | Tesla | Model S | Нормы | ARCAP |
| Манекен | Водитель⠀ | Пассажир | Водитель | Пассажир |
| Макс. перегрузка головы*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 |
| Изгибающий момент шеи, Нм | н.д. | н.д. | 42 | 57 |
| Сжатие грудной клетки, мм | 27 | 14 | 22 | 50 |
| Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 |
| Наихудший критерий травмы голени TI | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 |
| Деформация левой части кузова по горизонтали: | ||||
| Стойка лобового стекла Торец рулевой колонки Педали сцепления/тормоза | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
*Длительность 3мс
** н.д. – нет данных
Фото: IIHS | NHTSA | Дмитрий Питерский | Илья Хлебушкин | комитет Euro NCAP
Оригинальную статью можно прочитать на сайте Авторевью: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?
