Wiederhergestellter Crashtest des Tesla Model S – Gibt es einen Sicherheitsspielraum?
Hey, Roadtripper und Gadget-Gurus! Unser Freund, der Tech-Blogger Wylsacom (alias Valentin Petukhov), hatte eine klare Absicht vor Augen. Sie wollten herausfinden, wie die Crash-Erkennung von Apple reagiert, wenn das Tesla Model S abstürzt. Mal sehen, wie sich der Tesla im guten alten ARCAP-Showdown schlägt.
Als Erstes ist die Crash-Erkennung eine Funktion neuer Apple-Smartphones, einschließlich des iPhone 14. Die Crash-Erkennung von Apple nutzt ihre Sensoren, um Bewegungs- und Geschwindigkeitsänderungen zu überwachen. Wenn das Auto kollidiert, kommt es bei beiden zu einer dramatischen Veränderung. Beim auf der Vorderseite montierten iPhone 14 arbeiteten der Beschleunigungsmesser und das Gyroskop auf Hochtouren. Sie messen die Geschwindigkeitsänderung und die Ausrichtung des Telefons. Das eingebaute Barometer überwacht sogar atmosphärische Veränderungen, wenn das Auto gegen das Hindernis prallt. Es ist also, als ob Sie ERA-GLONASS direkt in Ihrer Tasche hätten.
Nun zurück zum Tesla. Unser Modell S aus dem Jahr 2013 wurde ebenfalls evaluiert. Valentins Crew entschied, dass dieser Tesla der perfekte Streitwagen für dieses Experiment sein würde. Und wir können nur zustimmen: Angesichts der Tatsache, dass es bereits zuvor einen Unfall gegeben hatte, wurden die Ergebnisse mit Spannung erwartet.
Darüber hinaus verfügt dieser Tesla über eine Aluminiumkarosserie – ein Novum bei unseren Crashtest-Eskapaden.
Das Elektroauto Tesla Model S ist im Wesentlichen auf einem Aluminiumrahmen aufgebaut. Der abnehmbare Teil der vorderen Längsträger der Allradversionen (im Bild) ist kürzer als der der Heckantriebsversionen.
Wir führen diese Crashtests mit Gebrauchtwagen seit den glorreichen 90er-Jahren durch, daher ist es für uns nichts Neues, Autos zu zerschlagen, um ihre Sicherheit zu überprüfen. Allerdings ist dieses Tesla Model S einzigartig. Eine kleine Detektivarbeit (Überprüfung der VIN-Nummer von Copart) ergab, dass diese Schönheit bei etwa 23.176 Meilen (oder 37.300 Kilometern) einen ziemlich schlimmen Frontalzusammenstoß hatte, wahrscheinlich mit einem Baum oder einer Säule. Der Aufprall war so heftig, dass er fast genau in der Mitte, genau zwischen den Längsträgern, einschlug.
Dieses Foto von der amerikanischen „Unfall“-Auktion – so sah unser Tesla vor der Restaurierung nach dem ersten Unfall aus.
Das Besondere an normalen Autos ist, dass bei einem Frontalaufprall nicht nur die Front beschädigt wird. Der Motor kann zerstört werden und sogar den Rest des Autos beschädigen, aber Tesla hat vorne einen Kofferraum. Allerdings sind Seitenaufprall die Achillesferse des Tesla, insbesondere wenn es um die Traktionsbatterie unter der Karosserie geht. Ein schwerer Aufprall kann die Integrität der Batterien beeinträchtigen und im schlimmsten Fall könnte es zu einem spontanen Freudenfeuer kommen.
Tesla, angeführt vom Visionär Elon Musk, nahm einige Verbesserungen an den späteren Modellen vor. Sie verstärkten den Boden und die Batterie mit einem soliden Titanschutz. Unser Tesla ist ein Model S aus der Zeit vor 2014, da er älter ist und nicht über diese Titanpanzerung verfügt.
Was bedeutet das alles für unseren Crashtest? Es fügt eine zusätzliche Ebene der Vorfreude hinzu. Wir achten nicht nur darauf, wie gut das Auto durchhält, sondern auch darauf, was mit der Batterie passiert.
Das gesamte Frontend ist eine Baugruppe. Neben den Kühlern können bei einem Unfall auch die Kompressoren der Klimaanlage, die Luftfederung, die ABS-Einheit und die Zahnstange beschädigt werden.
Anhand der Auktionsbilder können wir erkennen, dass der frühere Unfall, den unser Tesla erlitten hat, keine völlige Katastrophe war. Die Querträger der Vorderachse und der Rahmen der Kabine blieben unangetastet. Die Windschutzscheibe bekam nicht einmal einen Kratzer, aber die vier Frontairbags taten ihren Dienst und sprangen auf.
Unser Tesla reiste für ein bisschen Reparaturzauber nach Weißrussland. Wie verliefen die Reparaturen? Nun ja, das ist ein bisschen gemischt. Das erste, was auffiel, waren die Farben. Stellen Sie sich eine Patchworkdecke vor – das sind die neu bemalten Teile. Sie passten nicht genau zusammen. Aber das ist kosmetischer Natur, also kein Problem.
Für den anspruchsvolleren Betrachter sind an den aerodynamischen Abdeckungen unter dem Frontfach möglicherweise unterschiedliche Befestigungsarten zu erkennen. Auch hier ist es nicht das Ende der Welt.
Die Abstände zwischen Scheinwerfern, Motorhaube und Stoßstange waren nicht gleichmäßig, das könnte eine kleine Enttäuschung sein. Dies ist für ein Tesla Model S, insbesondere für die frühen Serienmodelle, nicht ganz ungewöhnlich. Es war bekannt, dass sie direkt ab Werk einige Unstimmigkeiten aufwiesen.
Der hintere Elektromotor im Rahmen wird bei Unfällen selten beschädigt.
Aber hier ist der besorgniserregende Teil: Der Gurtstraffer des Fahrersitzes, der während des vorherigen Unfalls aktiviert worden war, wurde nicht ersetzt. Der Gurtstraffer strafft den Sicherheitsgurt, um den Fahrer kurz vor dem Aufprall zu sichern. Bei unserem Tesla befand sich diese entscheidende Komponente noch im Zustand nach dem Unfall. Auch die Aufrollvorrichtung des Sicherheitsgurtes, die den Gurt an Ort und Stelle fixieren soll, funktionierte ebenfalls nicht.
Wir verstehen, dass die Beschaffung neuer Riemen und Gurtstraffer aus Deutschland oder den USA heutzutage wie die Suche nach der Nadel im Heuhaufen sein kann. Aber hey, es gibt eine Welt voller gebrauchter Teile, die den Zweck hätten erfüllen können. Um es ins rechte Licht zu rücken: Ein funktionsfähiger gebrauchter Gurtstraffer kostet rund 10.000 Rubel. Verglichen mit den satten 3.600 Euro für vier neue Frontairbags wirkt das wie Kleingeld.
In einer perfekten Welt, nachdem die Airbags Sie bei einem Aufprall in ihren weichen Griff gehüllt haben, sollten das Steuergerät des Sicherheitssystems (ca. 800 Euro), der Frontaufprallsensor (ca. 100 Euro) und sogar die Kabelbäume durch neue ersetzt werden Einsen.
Dieses Foto wurde vor dem Crashtest aufgenommen: Die verkürzte untere Halterung des Sicherheitsgurts weist auf den aktivierten Gurtstraffer hin.
Es ist kein Geheimnis, dass bei der „belarussischen“ Restaurierung gebrauchte Teile zum Einsatz kommen. Diese vier Airbags würden jemanden um etwa 70.000 bis 80.000 Rubel kosten, wenn sie gebraucht gekauft würden. Die geizigsten Restauratoren gehen noch einen Schritt weiter und bauen Airbagattrappen mit Widerständen ein, nur um das Diagnosesystem auszutricksen. In unserem Tesla haben wir Airbags mit Markierungen von einem Gebrauchtteilehändler. Nicht ganz neu, aber hey, es sind echte Airbags. Die Millionen-Dollar-Frage ist: Werden sie funktionieren?
Aber vergessen wir nicht unsere frühere Sorge – den Sicherheitsgurt. Wenn es seine Aufgabe nicht erfüllt, ist der Kopf des „Fahrers“ in unserem Crashtest dabei, sich mit der Decke in der Nähe der Sonnenblende anzufreunden. Dies könnte zu einer starken Beugung des Nackens führen. Ganz zu schweigen von der Gefahr, den teuren Sensor des Hybrid-III-Dummys zu beschädigen.
Um unnötige Schäden zu vermeiden, haben die Prüfstellenspezialisten die Hälse der Dummies unbestückt mit Sensoren belassen.
Weder das am Panel befestigte iPhone 14, das durch den Aufprall (ohne Schaden) wegflog, noch das am Fahrersitz befestigte iPhone 14 Pro (im Bild) erkannten die Crash-Situation.
Aber wir haben zwei iPhones! Ein iPhone 14 wurde von Valentin und seinen Kollegen mit einer normalen Magnethalterung am Frontplatten-Deflektor befestigt, mal sehen, wohin es fliegt. Ein weiteres iPhone 14 Pro wurde hinter der Kopfstütze des Fahrersitzes festgeklebt – mit der Idee, direkt nach dem Unfall einen Blick auf sein Display durch die geöffnete Heckscheibe zu ermöglichen.
Also, alle Batterien sind überprüft, das Getriebe steht im Leerlauf. Beschleunigung auf 64,2 km/h (39,9 mph) mit dem surrenden Geräusch des Katapults – und einem heftigen Aufprall auf die verformbare Barriere. Der Tesla ließ einen guten Teil der Stoßfängerverkleidung darin zurück und wich leicht von den Splittern im Rauch der Airbag-Pyrotechnik zurück.
Die Frontpartie ist zerknittert, aber der Kabinenkäfig hat seine ursprüngliche Geometrie beibehalten, ohne dass die strukturelle Integrität der Karosserie verloren gegangen wäre.
Alle vier Frontairbags lösten ordnungsgemäß aus. Allerdings gibt es Bedenken hinsichtlich des Beifahrerairbags. Es entfaltete sich mit solcher Wucht, dass es die Windschutzscheibe vor sich herausschob. Dabei handelte es sich um eine Windschutzscheibe, die die Auslösung des Werksairbags bereits überstanden hatte. Darüber hinaus bot der Beifahrerairbag nicht die erhoffte Dämpfung – er wurde flach und der Kopf des rechten Dummys berührte die Frontplatte.
Der Beifahrerairbag zerschmetterte die Windschutzscheibe davor und schützte den Kopf des Dummys nicht davor, die Frontplatte zu berühren.
Noch ein bisschen mehr und auf unserer Infografik. Die aufgezeichnete Spitzenverzögerung betrug unglaubliche 81,3 g, während der Durchschnitt über drei Millisekunden bei 76,5 g lag. Um dies in einen Zusammenhang zu bringen: Alles über 72 g betritt einen Bereich, in dem das Risiko schwerer Verletzungen steigt, wobei 88 g die Obergrenze darstellen.
Tesla Model S hat im Jahr 2014 alle Euro-NCAP-Crashtests mit maximal fünf Sternen bestanden (31 von möglichen 37 Punkten für die Sicherheit erwachsener Insassen). Bei einem frontalen Aufprall ähnlich wie bei uns (64 km/h, 40 % Überlappung) blieb die Kabine intakt, aber aufgrund des Versagens des Beifahrerairbags wurde die Punktzahl für den Schutz des Kopfes herabgesetzt.
Interessanterweise ist dies nicht das erste Mal, dass so etwas beobachtet wurde. Während der Tests des Euro NCAP-Komitees des Model S im Jahr 2014 wurde ein ähnliches Problem mit dem Beifahrerairbag festgestellt. Obwohl die Messwerte der Sensoren des Dummys zu diesem Zeitpunkt noch nicht in den Gefahrenbereich gelangten, gab es beim Kopfschutz der Passagiere dennoch Punkteabzug.
Tesla hat nach diesen Beobachtungen Anpassungen an der Software vorgenommen. Dies bringt uns zu einer entscheidenden Frage. Welche Version der Software ist in dem von uns analysierten Tesla installiert? Und wie kompatibel ist es mit nicht nativen Airbagmodulen, die aus einem anderen Auto stammen? Dabei handelt es sich um Unbekannte, die die Analyse um mehrere Ebenen komplexer machen.
Seitenairbags lösten weder nach dem „amerikanischen“ Crash noch bei unserem Crashtest aus.
Merkwürdig ist auch, dass sich die aufblasbaren Vorhänge nicht entfalteten – weder beim ersten Unfall in Amerika noch jetzt. Obwohl sie bei ähnlichen Frontalcrashtests von Euro NCAP, IIHS und NHTSA eingesetzt wurden.
Neu gestaltetes Tesla Model 5 im Jahr 2017 beim Frontalcrashtest des Insurance Institute for Highway Safety USA (H5) mit klein. 25 % Überlappung bei einer Geschwindigkeit von 64 km/h: Der Gurt hielt den „Fahrer“, seinen Kopf, nicht rutschte aus dem Airbag nach links und prallte gegen das Lenkrad, auch der geöffnete Vorhang war zu sehen kurz, um den Kopf anzuziehen. Daher lautet die Bewertung nur „befriedigend“.
Erster öffentlicher Crashtest im Jahr 2013 – NHTSA „Five-Star“ 35 mph (56,3 km/h) Frontalwandaufprall: keine Körperverformung, nur Sensorwerte werden als Dummys ausgewertet.
Bemerkenswerterweise funktionierte der rechte Sicherheitsgurt mit der pyrotechnischen Vorrichtung effizient. Dies wird durch die Verformung der kalibrierten Rippen der Passagierpuppe bewiesen, die mit 14 mm deutlich unter der sicheren Schwelle von 22 mm lag. Das ist tatsächlich der niedrigste Wert in der Geschichte dieser Crashtests! Darüber hinaus lagen die Auswirkungen auf die Oberschenkel, Knie und Schienbeine innerhalb sicherer Grenzen, was darauf hindeutet, dass Verletzungen in diesen Bereichen höchstwahrscheinlich keinen medizinischen Eingriff erforderlich machen würden.
Das verbogene Lenkrad ging unter die Armaturenbrettblende. Auf dem Lederrand ist eine große Schramme vom Aufprall auf die Stirn der Puppe zu sehen.
Konzentriert man sich nun auf die Fahrerseite, unterhalb der Taille, schneidet der Dummy hervorragend ab. Der Fahrzeugboden blieb intakt, die Pedalbewegung war minimal und der Knieairbag löste effektiv aus. Allerdings funktionierte der Sicherheitsgurt auf der Fahrerseite überhaupt nicht, was äußerst besorgniserregend ist. Dadurch wurde der Dummy des Fahrers mit der Stirn und der Brust heftig gegen das Lenkrad geschlagen, wodurch sich der Kranz oben verbogen hatte. Erwähnenswert ist auch, dass das Lenkrad um 50 mm (1,97 Zoll) zur Seite und fast 70 mm (2,76 Zoll) nach innen verschoben wurde.
In dieser Position befand sich die verkürzte Lenksäule vor dem Aufprall.
Dies führte zu einem stärkeren Aufprall auf die Rippen des Fahrers mit einer Verformung von 26,9 mm. Auch die Spitzenverzögerung am Kopf des Fahrers war mit 84g deutlich hoch. Es ist jedoch unbedingt zu berücksichtigen, dass die durchschnittliche Verzögerung über drei Millisekunden mit 65,2 g moderat ausfiel. Darüber hinaus wurde das Integralkriterium für die Wahrscheinlichkeit einer Kopfverletzung (HIC) mit 629 gemessen, was unter der kritischen Schwelle von 1000 liegt. Im Vergleich dazu lag der HIC des Passagiers sogar noch niedriger bei 576.
Man könnte sich fragen, was dazu beigetragen hat, den Fahrer trotz des Versagens des Sicherheitsgurts vor potenziell schwereren Verletzungen zu bewahren?
Die Beine des Fahrers sind nicht gefährdet: Die Pedale bewegen sich kaum, der Boden ist im Originalzustand.
Zunächst einmal schnitt die Fahrzeugstruktur im Test vorbildlich ab. Trotz der Verschiebung um 3-4 mm öffnete sich die Tür ohne nennenswerten Kraftaufwand, ein wichtiger Faktor, um den Ausstieg der Insassen nach einem Aufprall zu gewährleisten. Bemerkenswert ist, dass an der Windschutzscheibensäule eine Falte entstand, die Verformung jedoch die Öffnung nicht wesentlich verkleinerte und der Fußraum des Fahrers im Wesentlichen von jeglichen strukturellen Änderungen unberührt blieb. Lob verdienen sowohl die Belastbarkeit des Kabinenschutzkäfigs als auch die energieabsorbierenden Eigenschaften der Längsträger (die in diesem Fall zuvor repariert wurden).
Der Querträger zwischen den Lagerschalen der Vorderradaufhängung, der beim vorherigen Unfall erhalten geblieben war, löste sich dieses Mal beim Schweißen.
Interessanterweise verfügt das Tesla Model S über abnehmbare Längsträger, die mit der Karosserie verschraubt sind, was mögliche Reparaturen erleichtert. Allerdings ist ein sorgfältiger Klebevorgang erforderlich, bevor sie fest befestigt werden können. Dieses komplexe Verfahren erfordert handwerkliches Geschick und Kenntnisse über verschiedene Klebstoffe, die für die Reparatur von Aluminiumkarosserien von Tesla-Autos geeignet sind. In Bereichen, in denen es zu einer Temperaturverformung des Metalls kommt, wird ein flexiblerer Kleber verwendet, wohingegen ein dichterer roter Kleber für einen festen Halt sorgt, wie im Fall der Längsträger. Darüber hinaus sind die Nuancen des Argonschweißens verschiedener Aluminiumlegierungen von Bedeutung: In der Antriebsstruktur, einschließlich der Hilfsrahmen, werden stärkere Materialien verwendet, während für die Karosserieteile duktilere Legierungen verwendet werden.
Markierungsbeschriftungen weisen darauf hin, dass dieser Airbag von einem Schrottplatz stammt.
Allerdings konnte das Tesla Model S selbst nach einer nicht offiziellen Reparatur einen normalen Frontalaufprall mit einer Überlappung von 40 % bemerkenswert gut überstehen. Dabei spielte das passive Sicherheitsdesign des Innenraums eine entscheidende Rolle. Gemäß den technischen Bundesanforderungen FMVSS 208 der USA müssen Fahrzeuge Schrägfrontalcrashtests mit nicht angeschnallten Dummies bei Geschwindigkeiten von bis zu 48 km/h (29,8 mph) bestehen. Die Testergebnisse zeigen, wie das flexible Lenkrad, die glatte Frontplatte und die ausgelösten Airbags, einschließlich des Knieairbags, den Fahrer vor schweren Verletzungen schützen konnten, selbst wenn kein wirksamer Sicherheitsgurt vorhanden war. Diese Ergebnisse unterstreichen die Bedeutung einer crashgerechten Innenarchitektur für die Fahrzeugsicherheit.
Den tiefen Kratzern nach zu urteilen ist der rechte Scheinwerfer original – er sprang beim ersten Unfall heraus, wurde aber wieder eingesetzt.
Selbst nach erlittenen Schäden und nicht standardmäßigen Reparaturen gelang es dem Tesla Model S, ein lobenswertes Maß an passiver Sicherheit zu erreichen. Mit 11,9 von 16 möglichen Punkten und drei von vier Sternen liegt dieses Auto in der ARCAP-Bewertung in derselben Liga wie Fahrzeuge wie der Ford Focus I und der Lada Vesta SW Cross.
Die Bewertung ist ungefähr, da es keine Bewertung für den Nackenschutz gibt. Für den Kopfschutz nehmen wir die Fahrerbewertung von 2,9 Punkten an, für den Brustschutz 3,3 Punkte. Knie und Oberschenkel sind grün, Schienbeine und Füße erhalten aufgrund der erneut leicht erhöhten Belastung des Fahrers 3,7 Punkte. Abzug eines Punktes für die Airbag-Durchdringung und für den direkten Kontakt der Brust des „Fahrers“ mit dem Lenkrad, Gesamtpunktzahl – 11,9
Es ist jedoch wichtig zu verstehen, dass die Punktzahlen in Punkten/Sternen relativ und nicht absolut wahrgenommen werden sollten. Denn Gewicht und Größe des Fahrzeugs spielen bei realen Unfallszenarien eine wesentliche Rolle. Beispielsweise ist das Tesla Model S deutlich größer und fast doppelt so schwer wie die Limousine Lada XRAY Cross oder Volkswagen Polo. Diese zusätzliche Masse kann Auswirkungen auf das Verhalten des Fahrzeugs bei einer Kollision haben.
Daher wäre es nicht richtig, die Sicherheit des Tesla Model S allein aufgrund ihrer Crashtest-Ergebnisse direkt mit der von deutlich kleineren und leichteren Fahrzeugen gleichzusetzen. Es ist auch erwähnenswert, dass der Test trotz des Mangels an strikter wissenschaftlicher Genauigkeit anschaulich ist, da er das Ausmaß verdeutlicht, in dem ein High-End-Auto wie das Tesla Model S einen Rückgang der Sicherheitsleistung (in diesem Fall 17 % Verlust) erleiden kann frühere Schäden und nicht offizielle Reparaturen.
Angesichts der Widerstandsfähigkeit und Reparierbarkeit der Karosserie des Tesla Model S ist es darüber hinaus plausibel, dass das Fahrzeug noch einmal restauriert werden könnte.
Was die iPhones angeht, scheinen sie im Crashtest nicht gut abgeschnitten zu haben. Keines der beiden am Test beteiligten iPhone 14-Modelle funktionierte nach dem Aufprall.
So sollte der iPhone-Bildschirm nach einem Unfall mit aktivierter Crash-Detection-Funktion aussehen: Wischt innerhalb von zehn Sekunden niemand über den Bildschirm, wird ein Alarm ausgelöst.
Theoretisch hätte auf den Bildschirmen beider iPhones zehn Sekunden lang die Meldung „Es sieht aus, als hättest du einen Unfall gehabt“ angezeigt werden sollen. Wenn Sie nicht reagieren können, ruft das Gerät automatisch den Notdienst an.
Dass die Absturzerkennungsfunktion des iPhones in diesem Szenario nicht aktiviert werden kann, deutet darauf hin, dass die Funktion möglicherweise einige Einschränkungen aufweist oder eine weitere Optimierung erfordert. Möglicherweise gibt es bestimmte Randbedingungen oder Kombinationen von Bedingungen, anhand derer das System ermittelt, ob ein Absturz aufgetreten ist. Beispielsweise könnte nach einer plötzlichen Änderung des Kabinendrucks gesucht werden, die durch die Auslösung des Airbags verursacht wird. Allerdings waren bei diesem Crashtest alle Fenster geöffnet, was die Innendruckdynamik beeinflusst haben könnte. Darüber hinaus ist die Funktion möglicherweise auf bestimmte Arten von Aufprallen oder Beschleunigungsmustern kalibriert, die nicht zu diesem speziellen Absturzszenario passen.
Bemerkenswert ist auch, dass es bei Achterbahnfahrten zu Fehlalarmen kommt. Dies verdeutlicht die Herausforderungen bei der Abstimmung eines solchen Systems, damit es empfindlich genug ist, um echte Unfälle zu erkennen, ohne so empfindlich zu sein, dass es in Nicht-Unfall-Situationen auslöst.
Die Funktion „Absturzerkennung“ kann wie viele neue Technologien im Laufe der Zeit Iterationen und Verbesserungen erfahren. Je ausgefeilter es wird, desto zuverlässiger wird es bei der Erkennung von Unfällen und der Bereitstellung rechtzeitiger Hilfe.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Sicherheitskomponenten wie Airbags und Sicherheitsgurte für den Schutz der Fahrzeuginsassen bei einem Unfall von entscheidender Bedeutung sind und es von entscheidender Bedeutung ist, sicherzustellen, dass sie immer in einwandfreiem Zustand sind.
Das vollständige Video unseres Crush-Tests können Sie auf dem Wylsacom-Kanal ansehen .
| Möglichkeit | Tesla | Modell S | ARCAP | Vorschriften |
| Dummy | Treiber⠀ | Passagier | Treiber | Passagier |
| Max. Kopfüberlastung*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 |
| Nackenbiegemoment, Nm | K.d. | K.d. | 42 | 57 |
| Brustkompression, mm | 27 | 14 | 22 | 50 |
| Maximale Belastung des Femurs, kN | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 |
| Schlechtestes TI-Tibia-Kriterium | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 |
| Verformung der linken Körperseite horizontal: | ||||
| Windschutzscheibensäule, mm Lenksäulenende, mm Kupplungs-/Bremspedale, mm | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
** K.d. – keine Daten
Foto von IIHS | NHTSA | Dmitri Piterski | Ilja Chlebuschkin | Euro NCAP-Ausschuss
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Краш-test восстановленной после аварии Tеслы Model S — есть запас прочности?
