З відмовою від потужного атмосферника V6 3.6 на користь 200-сильного дволітрового турбомотора Cadillac XT5 змінив своє амплуа. З нішевої машини з високим податком вона стала одним з найвигідніших варіантів у класі з урахуванням комплектації. Шкіряний салон входить в базову версію, а за символічну плату ви отримуєте панорамний дах, камери кругового огляду, тризонний клімат-контроль, вентиляцію сидінь і проекційний дисплей. Є ще одна заковика, хоча для пересічного споживача вона не суттєва — машина надзвичайно безхарактерна.
За словами власників, XT5 надзвичайно комфортний. Ми не можемо сказати того ж про наш спортивний автомобіль з адаптивними амортизаторами та 20-дюймовими колесами. Cadillac не залишає без уваги мікропрофіль дороги, іноді викликаючи навіть легкий резонанс педального вузла. Кузов тремтить при проїзді по всіх видах малих і середніх нерівностей. Але лежачі поліцейські досить відчуваються навіть після 31 милі/год. Частково винуватцями підвищеного вібраційного навантаження та помітного рівня внутрішнього шуму в салоні є шини Continental CrossContact UHP 235/55 R20. Не женіться за розміром!
Справді кажуть, що Кадилак — жвавий. Він добре прискорюється на ходу. Турбодвигун охоче роз’їжджає з 2000 об / хв. Тестова версія здатна на ті ж 350 Н•м, що і 240-сильний американець, і в тому ж діапазоні. (Звідси, до речі, невиразний індекс 350T на кришці багажника.) Суб’єктивно важка машина видається потужнішою за заявлені в VTA 200 сил, ніби розстроєні тільки на папері. Заводиться плавно, але обіцяні виробником десять секунд до сотні майже відповідають вимогам. А відключений трекшн-контроль легко дозволяє навіть трохи підвищити паспортний час. Видання Car and Driver зафіксувало набір 60 миль на годину за 7,6 секунди.
Зі зручністю трекшн-контролю все не так райдужно. Дев’ятиступінчаста автоматична коробка передач налаштована економно. Він не стимулює гальмування двигуном: якщо трохи відпустити акселератор, він або тисне одну з вищих передач, або зовсім вимикає трансмісію. Звичайно, подальша подача палива сприймається з примиканням, а включення передачі супроводжується легким ривком. При русі на постійній швидкості стрілка тахометра нервово плаває в районі 1250-1500 об/хв, ілюструючи метушливість автоматичної коробки передач.
Після клацання кікдауну слідує довга пауза для послідовного скидання трьох-чотирьох ступенів з короткочасними зупинками на кожній. У пробках коробка веде себе трохи спокійніше якогось преселектива DSG, занадто захоплюючись люфтом зчеплення. Спортивний режим змінює налаштування як трансмісії, так і амортизаторів. Це не стільки покращує з’єднання на прискорювачі, скільки посилює віддачу від швів і люків. До біса! А з системою «старт/стоп» інколи для перезапуску потрібна добра секунда.
Cadillac добре тримає пряму, а відчуття швидкості спотворює в безпечну сторону: завжди здається, що ти їдеш швидше, ніж є насправді. Частково це пов’язано з відсутністю зворотного зв’язку на кермі та викликаною цим невпевненістю в автомобілі. Незважаючи на фонове синтетичне навантаження, в навколонульовій зоні кермо порожній: управління на малих кутах повороту здійснюється на око.
Між крайніми положеннями кермо робить менше трьох обертів, але начебто більше. Чутливість до невеликих відхилень знижена. У межах 20° відхилення траєкторії мінімальні, реакції м’які та неквапливі. При уникненні раптової перешкоди Cadillac вимагає повороту на великі кути. Стабілізуюче зусилля стає виразним, але не додає інформаційного наповнення. Чим вище швидкість, тим сильніше відчуження між автомобілем і водієм. Для багатьох це навіть простіше: воно проходить само собою, і це нормально.
Шасі налаштовано нормально. Стоячи в луку, XT5 котиться помірно, не впертий і не дарує кінематичних сюрпризів. Потреба в пошуковому рулінні, яке я постійно їжджу в швидких поворотах, викликана недостатністю взаємозв’язку, а не надмірною поворотністю як такою. Питань до балансу не виникає, поки не висихає запас зчеплення шин. Першими буксують передні, а в’язкий занос встигає налякати до того, як спрацює невідключається система стабілізації. Однак набагато раніше варто впасти з рівного сидіння, покинувши ідею про активне пілотування.
У більшості ситуацій XT5 справляється з приводом на передні колеса. Однак якщо один з режимів повного приводу зафіксувати примусово (чутно, як клацає собачка муфти в роздавальній коробці), можна відчути приємний поворот на дужці від вибіркового підключення задніх муфт. Але для цього потрібно взяти в руки автоматичну коробку передач. Без сповіщення водія він може діяти уповільнено весь поворот, підбираючи передачу, і не надавати достатнього крутного моменту колесам. Як правило, типовий міський поворот під стрілкою долається накатом, а коробка передач стирчить у смисловій ямі між скиданням газу та включенням нижчої передачі. Місткість повертається до Cadillac, коли колеса вже спрямовані прямо вперед.
Важливе нововведення 2020 модельного року пов’язане з уніфікацією XT5 і більш свіжих кросоверів марки. Тут також замість звичної вакуумної тепер використовується гальмівна система з електрогідравлічним підсилювачем від Delphi. Забудьте про вату під лівою педаллю. Привід має спортивний короткий хід, і ви контролюєте уповільнення шляхом зміни прикладеної сили. Жорстка педаль не пов’язана безпосередньо з гідравлікою, синтезована реактивна дія завжди правильна та однорідна.
При зупинці з низьких швидкостей це значно підвищує точність команд і спрощує роботу. Хоча на великій швидкості це не рятує від відчуття великої маси. Початок блокування складно вловити, але навіщо воно звичайному водієві? Але, повторюють автомобільні інженери та маркетологи, за відсутності вібрацій на педалі їй психологічно легше гальмувати в підлогу.
Ну я не знаю. Хоча педаль і не тремтить, тіло здригається від коливань великих непідресорених мас. Ніби його резонансні характеристики погано узгоджені з частотою АБС. І поздовжній клюв значний. Здається, що будь-який контраварійний маневр Кадилака травмує психіку, будь то аварійна зупинка або перестроювання, якому всіма силами протистоїть ESP…
Я ніде не читав, що Cadillac боїться тісноти. А при в’їзді, наприклад, у вузький гаражний бокс, доводиться вимикати парктронік. В іншому випадку постійно активується система запобігання зіткненням. Виявивши близьку стіну за допомогою ехолота, XT5 натискає на гальма й зупиняється на місці. Отримувати підголівник на потилиці просто так неприємно. Зовні ти теж схожий на пустушку: не влізеш на місце, не можеш плавно зупинитися без паніки. Крім того, сигнали датчиків паркування дублюються запізнілою вібрацією сидіння, що ще більше відволікає увагу.
Cadillac не блищить прохідністю — не та геометрія, але він шляхетно долає грубі недоліки грунтової дороги. Чим гірше дорога, тим більше недоліків ви пробачите «американцю» за енергоємну підвіску. Загалом XT5, простодушний за своєю природою, настільки добре вписується в дачну обстановку, що я б продав його на природі. Поштучну торгівлю седанами, напевно, можна якось вести в мегаполісі, а спортивні менеджери з Теннессі більш органічно виглядатимуть серед багатих оранжерей. А ще — виділити сільський преміум в окремий сегмент.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
