190-сильний T4 повинен стати найпопулярнішою версією останнього седана Volvo S60. Ми вибрали для нього полярних конкурентів: еталонний преміум – BMW 3-ї серії, а відповідний Genesis G70 – відносно доступна альтернатива. До початку тесту у нас ще не було базового бензинового 320i, тому ми взяли 320d зі звичайним шасі та мінімумом опцій. Однією з проблем є спірна обшивка боді-арту, під якою не видно автомобіля. Тому для зйомки використовуємо елегантний 330 з М-пакетом. А ще він стане в нагоді нижче, коли мова піде про більш «драйверську» модифікацію Volvo.
На мій смак, найкрасивіша версія «шістдесятки» – це універсал V60 Cross Country. На його тлі і в порівнянні з BMW або навіть не найоригінальнішим Genesis, чорний седан виглядає просто, трохи другорядно. Впадає в очі лише світловий малюнок фар: чи то два тризуби, чи то символи «Е3».. Щоб зачинити їх з першого разу, треба чуйно грюкнути дверима. Дизайн салону консервативний, але салон вражає якістю матеріалів. Дерев’яні вставки в передній панелі не потребують додаткової оплати. Повітряні дефлектори дорогі на дотик.
Після незручної приладової панелі BMW проста цифрова панель Volvo радує своєю простотою і бажанням нагадувати аналогові ваги з голками. Потрібно звикнути в основному до надмірної ролі сенсорного екрану в управлінні другорядними функціями. Елементарне включення підігріву сидінь або рециркуляції повітря перетворили як мінімум на двоетапну процедуру, що відволікає від дороги. Це небезпечно…
На відміну від своїх конкурентів класичної збірки, Volvo базується на передньопривідній платформі з поперечно розташованим двигуном. Мабуть, тому шведський седан просторіше інших. Людина зростом вище 185 см сидить позаду цього ж водія з невеликим проміжком в колінах, але впирається в стелю.
Через високі пороги в BMW сісти складніше, та й місця менше – ноги вриваються в спинку сидіння. У Genesis відверто тісно: немає місця для ніг і колін. І багажник G70 – явний програш. Об’єм, легкість завантаження через звужений отвір, дешева обробка ― все це найгірше в тріо. Volvo на другому місці через відсутність електроприводу багажника.
Мені подобається, як двигун запускається в S60 поворотом ручки на центральному тунелі. Кнопка стартера в BMW знаходиться там же, але губиться серед подібних, а в G70 вона захована за кермом. Дивно тільки те, що двигун Volvo не гасне при повороті важеля в іншу сторону. Механічний селектор АКПП з фіксованими положеннями може бути не модним, але з ним ви точно впевнені, яка передача включена. Всі три машини оснащені підлоговими прискорювачами.
Дивно, але S60 їздить у стилі BMW. Контроль тяги точний, а перемикання передач не надто м’яке. Він пружно справляється з нерівностями, повторює короткі хвилі, а корпус не хитається. По мірі збільшення швидкості рульове управління помітно посилюється. Реакції на повороти керма досить точні, лише при різких поворотах спостерігається падіння реактивної сили. Рулони мінімальні. Одним словом, ходові характеристики тяжіють до «водійськості». Однак Volvo – найгучніший автомобіль. На грубому асфальті відчутний шум шин з’являється буквально з 40 км/год. Ви впевнені, що це не BMW?
Справжній баварський седан, а не імітація Швеції, викликає насолоду для водія. Ви сідаєте нижче на тісне сидіння, яке не має регульованої поперекової підтримки, але можна звузити ролики бічної підтримки на спинці. Це стандартне обладнання, як і кермо меншого діаметру, ніж у Volvo, з товщим ободом. Однак лівий лікоть відчуває тісноту, а додаткові електронні прилади настільки незручні, що змушують замовляти проектор лобового скла. Графіка та функціональність G70 простіші.
При однаковій потужності 190 к.с. дизель має на 100 Н•м більше крутного моменту, ніж Volvo Turbo four. Єдине, на що можна поскаржитися, так це на півсекундну затримку його реакції на початку ходу акселератора. Коли BMW 320d рушає з місця, він мчить вперед швидше за всіх завдяки потужній і тихій тязі. Роботу АКПП непомітною назвати не можна, але перемикання відбувається більш плавно, ніж у S60 і G70. Якщо ви не вимкнете систему старт/стоп кнопкою на тунелі, дизель тремтить під час перезапуску, ніби один із кріплень зіпсувався. Відчуття гальмування в BMW і Volvo однакові: педаль має короткий хід і пружна.
Незважаючи на те, що кермо робить майже три повних обороту від кінця до кінця, його не можна назвати млявим. І воно теж не світло. Однак на 3 серії він завантажується більш логічно, в тому числі і в поворотах. Постійна в’язкість сили не дає відчути початок заносу, але до нього ще далеко. Баланс недостатньої та надмірної поворотності делікатно налаштований. Однак, як і очікувалося, більш привабливе керування відбувається за рахунок плавності їзди, яка гірша, ніж у S60.
Базова підвіска з амплітуднозалежними амортизаторами хороша в своєму жанрі. Він не допускає надмірного удару по великих вибоїнах. Поїздка щільна, міцна, але ви можете забути про всюдихідність попередньої 3-ї серії. 3 серію також не можна назвати тихою, навіть з опціональними шумоізоляційними передніми вікнами, як у нашому випадку. Звуки з вулиці чутні, як і кочення єдиних шин Run Flat у тесті. Однак головний висновок такий: навіть базова 320d гармонійно виступає в ролі седана з явними спортивними характеристиками. Як і личить BMW.
Genesis представлений як нестандартний автомобіль. Дійсно, оригінальних рішень тут чимало. Наприклад, не скупившись на обробку хромом, в тому числі дверних ручок, корейці заощадили на датчиках безключового доступу, а кнопки встановили тільки спереду. Навіть у «базової» моделі передня панель оброблена штучною шкірою. Але це не може відвернути увагу від дешевих сріблястих кнопок салону та холодно-блакитного освітлення. Відображається метал дверних коробок. Але двері зачиняються з більш благородним звуком, ніж у Volvo або BMW, де дешевий стукіт викликає особливий подив.
Кермо дивує примітивністю слизьких барабанних елементів управління аудіосистемою і бортовим комп’ютером. У той же час багато стьобане сидіння забезпечує більш зручне положення, ніж плоске сидіння зі згорбленою спинкою у Volvo. Більш того, тільки в G70 сидіння можна вентилювати, а рульову колонку регулювати електроприводом.
Екран медіасистеми маленький, графіка нудна. Комплекс Вольво більш функціональний, а в БМВ ще й управляти ним зручніше, завдяки джойстику, що позбавляє від необхідності тицяти в сенсорні поля на ходу. А опціональну систему 3-ї серії (версія 7.0) можна похвалити за чудовий стан руху та заторів.
На перших кілометрах G70 здається найкомфортнішим автомобілем у трійці. У місті тихо, якщо вимкнена імітація звуку двигуна через колонки (є навіть три варіанти!). Підвіска з адаптивними амортизаторами краще поглинає дрібні нерівності дороги і розгойдується на хвилях. Під час тривалої подорожі рівень комфорту знижується. На трасі Genesis наповнює аеродинамічним шумом, що не дозволяє вважати його тихішим BMW. Великі вибоїни на регіональних дорогах призводять до ударів, а низькочастотних рухів тіла так багато, що не кожен вестибулярний апарат їх витримує.
Якщо корейці намагалися перейти в зону комфорту, чому у G70 такий гострий кермо, що робить 2,3 обороту з кінця в кінець? На швидкісній трасі не можна розслаблятися: доводиться безперервно контролювати траєкторію, адже як тільки ти торкаєшся керма, так відразу збиваєш прямо. Крім того, кермо страждає деякими паразитними моментами в нерівних поворотах. Крім того, обід відчуває удари від нерівностей дороги. Це досить метушливо.
Також бракує гармонії в управлінні дроселем. Злегка торкніться педалі – і вперед! Але спроба розігнатися з руху майже завжди призводить до затримки. АКПП фанатично тримається на вищих передачах і лише після паузи ривком перемикається вниз. Ступінчасті реакції на газ неприємні в пробках і на великих швидкостях. Максимальні можливості автомобіля скромні, хоча G70 на сім кінських сил сильніший за Volvo і має на п’ятдесят ньютон-метрів більше крутного моменту. Спортивний режим – не панацея: підвіска залишається розхитаною, а управління розгоном – нелінійним. Крім того, щоразу, коли автомобіль перезапускається, режим завжди скидається на комфорт.
Явних переваг небагато — повний привід і 15-сантиметровий кліренс проти 13-14 см у конкурентів. Стартова ціна приваблива, і не випадково левова частка попиту – саме на комплектацію Elegance другого рівня. Ні BMW, ні Volvo не можуть запропонувати нічого близького за ціною. Немає сенсу платити більше за тісний Genesis, який шалено коливається між комфортом і спортом. Велика сума, як для дослідного зразка, невиправдана, якою б якісною не була техніка.
З BMW все зрозуміло: це найкращий вибір для любителя водіння. На жаль, це дорогий вибір. Навіть після тесту з’явилася новина, що починаючи з виробництва в листопаді, версія 320d буде поставлятися тільки в повнопривідній версії xDrive з пакетом M Sport. Передньопривідний S60 Inscription коштує трохи дешевше, але враховуючи його багате оснащення викликає здивування не стільки ціною, скільки відходом від багатьох традиційних цінностей Volvo. Підсвідомо ви очікуєте від шведської машини тиші та м’якої їзди, а в Genesis ви знаходите їх найкраще. Дивно.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html
