Патентні заявки, зареєстровані виробниками автомобілів, не завжди перетворюються на реально реалізовані розробки. Втім, автомобільні компанії роблять «запаси» неспроста: кожна ідея з’являється в свій час і цілком може бути затребувана ринком якщо не сьогодні, то в недалекому майбутньому. Це останні новинки Ford, BMW і Hyundai, які Motor1.com потрапив в документи Управління патентів і торгових марок США – всі вони пов’язані з електромобілями.
Ford описує свій тип металооксидних акумуляторів. Цей клас акумуляторів передбачає оборотну реакцію чистого літію (або іншого металу) з киснем. Все дуже схоже на відомі літій-іонні акумулятори. Але літій на електродах в них хімічно пов’язаний (з фосфатами вуглецю, кобальту, заліза і так далі в залежності від конкретної конструкції), і чистого кисню там теж немає. Так безпечніше.
Однак зайві елементи означають зайву вагу. Від них винахідники давно намагаються позбутися (наприклад, у перспективних літій-повітряних батареях кисень беруть із навколишнього середовища). Акумулятор Форда розділений на два блоки — один містить металевий літій, інший — кисень, укладений у абсорбуючий матеріал. Між блоками натягнута замкнута система з рідиною (не більше і не менше крові з гемоглобіном). Така схема потенційно може перетворитися на акумулятор значно більшої ємності, ніж нинішні.
І хоча супербатареї не виходять за межі лабораторій, енергозбереження є дуже актуальним завданням для дизайнерів. Принаймні до тих пір, поки дороги з безконтактною зарядкою електромобілів у русі не стануть масовими. Взимку електричний обігрівач (ефективний тепловий насос також потребує підзарядки) є однією із значних статей витрат. BMW детально описує альтернативний варіант обігріву салону – від безкоштовного тепла двигуна і силової електроніки.
Hyundai бачить ефективність електромобіля трохи інакше. Хоча електропривод в принципі дозволяє обійтися без коробки передач як такої (досить простого редуктора), наявність варіаторів дозволяє підвищити як загальний ККД агрегату, так і динамічні параметри автомобіля. У трансмісії, винайденої корейцями, крутний момент від двигуна передається на сервомуфту, здатну плавно регулювати подачу потужності, потім – на набір шестерень, через які тяга передається на вихідний вал.
Не випадково автори рекордного електрокупе Genovation GXE в конверсії Corvette залишили в ньому механічну коробку. З ним вдалося збільшити максимальну швидкість. А розробники одного з найпотужніших електромобілів у світі під назвою Rimac Concept_One/S побудували для своєї моделі дводіапазонну напівавтоматичну коробку передач. Заради неймовірного прискорення. Hyundai, відповідно до патенту, створив коробку передач, яка може перемикати передачі без порушення потоку потужності, і все це при відносній простоті та дешевизні конструкції. Поки що це на папері. Але хто знає, що ми побачимо через рік-два.
На закінчення розповімо трохи про проект американської компанії Freescale Semiconductor. Він придумав ідею «гнучкого важеля, з’єднаного з внутрішньою поверхнею шини з одного боку та ободом з іншого». Важіль передає деформацію, яка виникає при коченні шини, на елемент, що виробляє електрику. Так, такі колеса не будуть видавати багато енергії, і вона зовсім не буде безкоштовною. Це не генеруюча підвіска. В останньому, принаймні, утилізується пристойна кількість енергії, яка розсіюється амортизаторами у вигляді тепла. Але винахідникам багато не потрібно. Генератори Freescale можуть живити низькоенергетичні датчики тиску. Або, якщо уявити дуже віддалене майбутнє, шини зі штучним інтелектом.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/technic/58d3ee9eec05c4b66100006f.html
