Golf, представлений на португальському тест-драйві, з точки зору деяких журналістів, є напівфабрикатом. Наприклад, російська. Актуальний для росіян Volkswagen восьме покоління з’явиться в кращому випадку через рік, але з таким собі пакетом підвіски для поганих доріг і, як Jetta, з двома локалізованими двигунами. Ось тільки 150-сильний турбомотор 1.4 TSI буде випускатися не з шести-, а з восьмиступінчастою АКПП Aisin. Базовим стане 110-сильний атмосферний двигун 1.6 MPI, знайомий по Polo і Rapid, що випускається в Калузі. Як і у випадку з седаном, двигуни відправлять іноземного виробництва. І не до Мексики, а ближче — до Вольфсбурга.
Зміни в салоні універсальні для будь-якого ринку. І, на жаль, вони не на краще. Повністю аналоговий салон попереднього «сьомого» Гольфа не потребував звикання. Тепер знайомство з машиною схоже на квест. Фізичні кнопки практично повністю замінені сенсорними панелями. Доступ до деяких функцій доступний лише через мультимедійний інтерфейс.
Перед головним дисплеєм є сенсорна смужка для керування основними налаштуваннями. Щоб змінити гучність, потрібно тримати на середній частині, температуру — на одній з периферійних. При цьому водій і пасажир не можуть змінити його одночасно: першим, хто торкається їхнього сектора, є бос. Більш тонкі налаштування потрібно шукати в меню. Так, це логічно організовано, але на ходу все одно відволікаєшся.
Є підозра, що електроніка все-таки непродумана. Підключитися до точки доступу Wi-Fi через QR-код неможливо, хоча така можливість є. Введення пароля вручну на деякий час вирішує проблему. Як тільки ви використовуєте бездротовий CarPlay, роздача Інтернету припиняється. І не відновлюється навіть після відключення від телефону. У деяких пунктах меню система гальмує.
До геометрії посадки претензій немає, але в порівнянні з попередньою моделлю вона не змінилася. Діапазони регулювання широкі, взаємне розташування органів управління оптимальне. Оглядовість теж хороша: товщина передніх стійок помірна, лівий двірник не доходить до краю лобового скла всього на пару сантиметрів. Зовнішні дзеркала невеликі, але ефективні, а огляд в салон нічим не закривається. Однак все це не може вплинути на загальне враження про погіршення ергономіки.
Комфорт водіння також не найсильніша сторона нового Golf. Це здається надмірно шумним. Мотори на розгоні занадто виразні, і в їх звуках немає краси. Розігнавшись до 60 миль на годину на спідометрі, хетчбек ніби потрапляє в щільні шари атмосфери — повітря починає шарудити біля передніх стійок. Ступінь дорожнього шуму залежить від розміру шин: 18-дюймові також додають дзвінкі ляпаси на дрібних нерівностях. Прикро, адже зараз можна замовити дуже пристойну аудіосистему Harman Kardon для Golf. Здається, по-справжньому насолодитися його звуком можна тільки в пробці.
Не бачу сенсу акцентувати увагу на плавності ходу. Представлені на тест модифікації із задньою багатоважільною системою взуті строго в шини Bridgestone Turanza T005 розмірністю 225/40 R18. У такому поєднанні здається, що шасі несвіже і відтворює рельєф більш детально, ніж раніше. Він передає кузову середні і великі дефекти покриття краще, ніж хотілося б. Але, знову ж таки, характеристики російського гольфу будуть переглянуті. Амортизатори з електронним управлінням вкотре довели свою безглуздість. Пересічний покупець ніколи не буде шукати єдино правильну настройку серед десятка можливих, а різницю відчує лише між крайніми.
Golf з торсіонною балкою також оснащений стійками DCC і сприймається міцніше, ніж багатоважільна. На короткій хвилі помітно тремтить. Зате тут встановлений 17-дюймовий Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Він взагалі менше гуде і відзначає окремі артефакти покриття не так захоплено, як Bridge. А на дузі поведінка автомобіля зі спрощеною підвіскою здається більш однозначним і передбачуваним, хоча нерівності, що потрапляють під колеса, змушують задню вісь злегка вередувати. Не завжди можна точно передбачити реакцію багатоважільної машини.
Проблема в тому, що всі автомобілі в тесті оснащені прогресивно зрізаною рульовою рейкою. Начебто дає приємну різкість в навколонульовій зоні. Однак, оскільки кермо відхиляється від нуля, стає все важче зрозуміти, на який кут повернуті колеса. В результаті у взаємодії з автомобілем не вистачає чіткості, руління стає майже дослідницьким. Також для Гольфа передбачений механізм з фіксованим передавальним числом — можливо, краще вибрати його.
Не варто сумувати за європейськими двигунами. Принаймні, для бензинового 1,5-літрового EA211 evo. Помірна гібридна версія 1.5 eTSI (150 к.с.) зі стартер-генератором на 48 вольт, звичайно, може працювати на двох циліндрах, але розганяється трохи нудно-плавно. «Восьмий» Golf став важче всього на 44 фунта (якщо порівнювати 1,5-літрові версії), а на розгоні до 60 миль на годину втратив не більше однієї десятої секунди. І все ж суб’єктивно автомобіль минулого покоління з турбомотором такої ж потужності і напівавтоматичною коробкою передач DSG здається більш динамічним. Якщо АКПП не підведе, наш Гольф буде швидше європейського.
Варіант зі зниженою до 130 к.с. також нудний і повільний. Мені подобається лише ясність його шестиступінчастої механічної коробки передач. Але знову ж таки, ми цього не побачимо. Тоді як 150-сильний дволітровий дизель з DSG реально їздить. Хоча шумить дуже багато. Номінально Golf 2.0 TDI трохи поступається модифікації 1.5 eTSI, витрачаючи на розгін до 60 миль на годину на 0,3 секунди більше (8,8 секунди проти 8,5). Але насправді чималі 360 Н•м створюють враження легшої машини. І поки що це найкращий хетчбек, який я пробував.
Трекшн-контроль налаштований однаково добре для всіх версій. Штатна система стабілізації успішно страхує від дріфту, якщо ви набираєте швидкість у повороті, ніж потрібно. А імітація блокування диференціала делікатно втягує машину в поворот на тязі. При цьому налаштування гальм трохи бентежить: занадто великий вільний хід педалі. Крім того, при натисканні на педаль драйв смішно сохне. Однак процес уповільнення не викликає жодних питань.
В результаті різниця між новим Golf і «сьомим» приблизно така ж, як і між моделями п’ятого і шостого поколінь. В обох випадках прогрес відповідає скоріше глибокому рестайлінгу. З точки зору російського споживача, сучасний Golf не пропонує нічого нового, крім непомірної мультимедійності. І це не зближує людину з автомобілем, а, навпаки, роз’єднує. Все це на тлі відторгнення самого С-сегмента. Гольф за ціною Тігуан потрібен тільки для різноманітності модельного ряду.
У Європі Golf може принаймні похвалитися тим, що він був першим Volkswagen, який навчився обмінюватися інформацією з дорожньою інфраструктурою (Car2X), а також іншими транспортними засобами в радіусі до 800 метрів, і здатний попереджати про затори та різні сюрпризи. Там також затребувані онлайн-сервіси, такі як голосовий помічник Alexa від Amazon. Певними функціями можна керувати за допомогою смартфона, який незабаром замінить традиційну клавішу. Однак світова статистика говорить про те, що більшість покупців поступово відмовляються від хетчбеків, і не схоже, що новий Golf намагається зламати цю тенденцію.
Куди б ми були без класики?
Історичний відділ Depot Volkswagen Classic привіз до Португалії автомобілі попередніх семи поколінь. І вони дозволяють нам їх водити! Я б просто не встиг усе випробувати, тому відразу відкинув три новітніх Golf, зосередившись на походженнях. Шкода, «четвертий» Golf з чудернацьким офсетним рядним мотором VR6 2.8 потужністю 204 к.с. майже відразу зняли з тестової програми через поломку під одним із колег.
На одометрі п’ятидверки першого покоління, випущеної в 1980 році, немає навіть 621 милі. Новий автомобіль, випущений майже сорок років тому! Інтер’єр примітивний, але акуратний. Тонкий кермо легко крутиться стоячи, незважаючи на відсутність гідропідсилювача. Привід зчеплення достатньо прозорий, щоб безпомилково завестись з першого разу. Сімдесят «конячок» – це не так вже й мало для машини зі спорядженою масою близько восьмисот кілограм. Мотор жваво реагує на газ, тому розгін не здається таким млявим, хоча, за сучасними мірками, хетчбек не швидкий.
Головне, щоб було цікаво і приємно їхати. Перекатки в поворотах служать правильними орієнтирами для оцінки граничних можливостей автомобіля. Довгий важіль чотириступінчастої коробки передач вимагає розмашистих рухів, а тут вони природні. А який круговий огляд! Треба тільки не полінуватися покрутити головою, адже від маленьких дзеркал мало користі. Повертаю машину — а посмішка залишається на обличчі.
Перебуваючи в Гольфі другого покоління, неможливо не згадати про Ладу 21099, на якій я їздив у молодості: салон такий же квадратно-пластиковий. Але він більш культурно зібраний. Мотор 1.8 тут веселіше ВАЗ 1.5, а в іншому відчуття схожі. Навіть явна тикання, викликана коливаннями силового агрегату при додаванні газу і при гальмуванні, така ж, як на вітчизняному авто. О, ностальгія!
Кермо більше не здається легким навіть на ходу. У даному екземплярі з пробігом набагато більше 56 тисяч миль, редуктор трохи розхитаний, передачі перемикаються туго. Але хід важеля вже близький до норми. Автомобіль, який став важчим на 220 фунтів і більше, виглядає більш організованим; він активніше розганяється і швидше їде в поворотах. Цей Гольф теж взагалі ковш, але вже не сприймається як олдтаймер. Переходячи до його наступника з середини 1990-х, я чітко усвідомлюю, як швидко розвивалися автомобілі в той час.
Третій Гольф мені сподобався набагато більше другого. Він рухається сміливіше, ніж багато сучасних автомобілів. Зухвало цвірінькаючи, 90-сильний турбодизель 1.9 впевнено тягне в досить широкому робочому діапазоні. Чіткість перемикання передач ідеальна, довгохідне зчеплення працює чітко. Кермо приємно наповнюється віддачею, плавність ходу відмінна, в тому числі завдяки 14-дюймовим колесам. Я б хотів їздити на такій машині щодня. Шкода, що зараз неможливо знайти МК3 в такому відмінному стані — принаймні в таких країнах, як Росія. На жаль і жаль.
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
